Una linea di metrotranvia veloce intersecata da “linee di forza” dirette in centro.
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Il progetto di trasformare la 90/91 in una «metro di superficie»
# Quando ATM voleva realizzare una rete di metropolitane di superficie
Nel corso degli anni ’70 l’ATM pensò di realizzare alcune linee di metropolitane leggere di superficie o metrotranvie, con l’obiettivo di potenziare la rete tranviaria senza costruire metropolitane. Il progetto prevedeva l’utilizzo di banchine rialzate di 660 mm sul piano del ferro e mezzi tradizionali, con pianale a 942 mm dal piano del ferro.
# Il tracciato della 90/91 con le altre “linee di forza”
La linea circolare 90/91 era la candidata ideale per questo tipo di progetto, da filobus sarebbe diventata una metrotranvia con un percorso in sede propria, sovrappassi in corrispondenza degli incroci più importanti e semafori asserviti negli altri incroci. Nel piano di ATM era previsto un insieme di “linee di forza”, a intersecare la linea circolare, con percorso protetto fino al centro storico.
# I tram da mettere in servizio
Furono quindi ordinati 100 Tram della serie 4900 (da 4900 a 4999), costruiti da Fiat Ferroviaria-Marelli-Asgen e da OMS-AEG-Telefunken sulla base di un progetto curato dagli architetti Koenig e Segoni, che prevedeva mezzi con la coda asimmetrica, in modo che tutte le porte fossero allineate e a filo delle banchine. In questo modo con le banchine più alte l’accesso alla vettura sarebbe avvenuto a raso.
# Lo stop in seguito alle polemiche dell’epoca: «una cintura di ferro che imprigionerà Milano»
Il progetto si arenò in seguito alle numerose polemiche dell’epoca, si parlò di “una cintura di ferro che imprigionerà Milano”. I tram però furono ormai acquistati e impiegati sulle normali linee tranviarie anche se successivamente modificati a causa di un indicente mortale che costò la vita a un pedone. La coda fu rastremata e fu installata una telecamera per consentire all’autista di vedere la porta posteriore.
Alcuni tram della serie 4900 sono stati oggetto negli ultimi anni di un revamp del design con una nuova livrea, l’introduzione di aggiornamenti tecnologici quali telecamere e monitor interni e la piattaforma per la salita e la discesa dei disabili.
Continua la lettura con: METRO contro TRAM: quale CONVIENE di più?
FABIO MARCOMIN
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“Piattaforma per la salita e la discesa dei disabili”: una piattaforma che, su quei mezzi specifici, non funziona mai e che nemmeno gli autisti sanno più come attivare.
Buona sera, questo progetto sarebbe stato meglio sia per la 90 e 91 ma soprattutto per le metropolitane(quelle 3 extra e gli allungamenti) che ora richiedono decenni di lavoro, perdite economiche enormi per i commercianti, e il caos dei lavori. Avrebbe reso più veloce il percorso di qualunque mezzo, non potevano saperlo ai tempi ma era un progetto ottimale…se avessero scelto un diamine di standard di altezza da terra, senza scalini ci sarebbe stata una delle tante barriere architettoniche per le carrozzine dei disabili e i passeggini. Sapendo ora, che i biglietti sono più che quadruplicati di costo, e che i progetti delle nuove fermate e delle nuove metro sono costati e costeranno un sacco di soldi per tutti(dalla pa, lo stato, e atm)
Ritengo che una metropolitana circolare andrebbe posizionata il parallelo alla tangenziale dove ci sono molti capolinea delle attuali metropolitane e spazi per fare parcheggi per i pendolari
Ci sono metropolitane anche su gomma in giro per il mondo.
La soluzione è già li bell’e pronta senza metterci binari; basterebbe completare l’anello della circonvallazione con la corsia riservata dove manca ( e lo spazio c’è), fare dei sottopassi dove servono e isolare la corsia da qualsiasi altro mezzo; solo i mezzi di soccorso e di servizio dovrebbero entrare dotati di uno specifico “telepass”.
In poche parole ammodernare la struttura esistenze e attrezzarla per un’alta capacità di trasporto, per farne una vera metropolitana su gomma.
E’ questa la vera Circle Line