“Aeroporto che emozione”: questo uno degli slogan con cui venne lanciato Malpensa 2000, il grande progetto che avrebbe dovuto fare dello scalo milanese un hub europeo a livello globale.
18 anni dopo, se sbirciamo le classifiche dei sistemi aeroportuali del mondo per traffico passeggeri, al primo posto troviamo Londra (170 milioni di passeggeri transitati nei suoi 6 aeroporti nel 2017), al secondo New York (135 milioni), poi Tokyo (126 milioni), Shanghai (111 milioni), Los Angeles (108 milioni) e Parigi (105 milioni).
Insomma, balza subito all’occhio che grandezza e preponderanza di ogni città del pianeta passano anche dagli aeroporti: in questo campo Milano è, senza mezzi termini, indietrissimo.
Malpensa, Linate e Orio al Serio hanno sommato, nel 2017, 42 milioni di passeggeri. Il solo Roma Fiumicino ne ha avuti 41.7 milioni (e con Ciampino supera i 47M).
Restando in Europa, volendo anche tralasciare Istanbul (95 milioni di passeggeri nel 2017, su due aeroporti) e Mosca (89 milioni), subito dietro a Londra e a Parigi ci sono Amsterdam (68M), Francoforte (66M) e Madrid (53M) a surclassare Milano.
Stando al Destination Cities Index, nel 2017 la città di Milano ha attirato quasi 8.5 milioni di turisti, più di Roma (7.3M) e al 6° posto assoluto in Europa, dietro solo a Londra, Parigi, Istanbul, Barcellona e Amsterdam.
Il 50% delle persone che sale su un aereo lo fa per motivi puramente turistici: e allora perché gli aeroporti di Milano sono così clamorosamente dietro a quelli di Madrid, che di turisti l’anno scorso ne ha avuti “solo” 6.7 milioni, e Francoforte, con 5.6 milioni di visitatori?
Il motivo sta nel concetto che soprattutto Malpensa avrebbe dovuto rappresentare e che invece non ha fatto: quello di hub aeroportuale.
I problemi di Alitalia sono i problemi di Malpensa
Nel 2008, Alitalia prende la nefasta decisione di abbandonare Malpensa per concentrarsi esclusivamente su Roma Fiumicino. L’intenzione era quella di salvare la compagnia tagliando al massimo le sue attività e così i suoi costi. Strategia sbagliatissima, dato che è cristallino come non basti semplicemente ridimensionare un’azienda in perdita e mal gestita per aumentarne i guadagni.
Considerando i ricavi, la compagnia aerea di bandiera (com’è Alitalia, almeno secondo il suo modello di business) più grande d’Europa è Lufthansa, seguita dalle cordate Air France-KLM e British Airways-Iberia. Questi tre giganti sono accomunati dall’avere un network su scala mondiale servito da hub consolidati: Francoforte e Monaco di Baviera per Lufthansa; Parigi Charles de Gaulle e Amsterdam per Air France-KLM; Londra Heathrow e Madrid Barajas per British Airways-Iberia.
Lufthansa serve 220 destinazioni, Air France-KLM 225 e British Airways-Iberia 200.
Alitalia vola su 94 destinazioni, col solo hub di Fiumicino. Alitalia non ha nessun volo diretto per la Cina, non va né a Singapore né a Dubai, in India solo a Delhi (da Roma), negli Stati Uniti nulla oltre New York, Miami e Los Angeles.
Ecco qui esposta una delle ragioni profonde della sua perenne crisi: volendo per esempio andare da qui a Shanghai senza fare nessuno scalo, avremmo esclusivamente la scelta di Air China da Malpensa o di China Eastern da Fiumicino. Altrimenti, sosta a Dubai, Istanbul, Parigi o Francoforte: i grandi hub del mondo.
Il mercato intra-europeo è dominato dalle low cost, ma Lufthansa, Air France e British Airways continuano ad operare voli quotidiani da Milano non per portare passeggeri a Francoforte, Parigi o Londra, bensì per spostarli da lì su un altro volo verso qualunque posto del mondo.
Con Alitalia dove mai si potrà andare? La sua rete è troppo poco sviluppata e non può certo convincere il pubblico a transitare dai suoi hub: infatti lo fa meno del 25% dei suoi passeggeri, a fronte di una percentuale mai sotto il 40% per le maggiori linee aeree mondiali.
Da Malpensa, fuori dall’Europa Alitalia porta solo a New York e a Tokyo, una volta al giorno. Almeno per queste specifiche città può sembrare abbastanza, ma non lo è: British Airways ha 7 voli al giorno solo tra Londra Heathrow e New York JFK (poi ci sono Londra Gatwick e Newark); Air France 4 voli quotidiani da CDG; Lufthansa 2, da Francoforte.
Malpensa preda delle compagnie straniere
Dall’addio di Alitalia, Malpensa ha subito un grande shock, perdendo fino a 6 milioni di passeggeri, passando dai 23 milioni del 2007 ai 17M del 2009, per poi tornare a quota 22M l’anno scorso, grazie anche alla sua apertura nei confronti del mondo: l’aeroporto del varesotto è diventato un vero e proprio terreno di conquista.
Emirates nel 2013 ha appositamente aperto una sede in Italia per operare sulla tratta Milano-New York, ora servita quotidianamente con un Airbus A380 da 500 posti. Rimanendo sulla Grande Mela, anche Delta, American e United offrono un servizio giornaliero. Air Italy, sorta dalle ceneri di Meridiana sotto l’ala protettrice di Qatar Airways, ha appena eletto Malpensa a suo hub per i voli intercontinentali e inizierà a coprire numerose rotte a lungo raggio nei prossimi mesi. EasyJet, numero due tra le low cost europee dietro a Ryanair, ha Malpensa come suo hub principale dopo quello di Londra Gatwick, e così sarà anche per Norwegian, una delle compagnie pioniere nei voli low cost dall’Europa verso il mondo.
Nei prossimi anni, quindi, Malpensa dovrà lasciare libero spazio a queste iniziative, che però non sono la panacea.
Occorre sperare in un massiccio ritorno di Alitalia, come sarebbe naturale guardando agli altri grandi aeroporti: a Heathrow è un tripudio di British Airways, a CDG di Air France, a Francoforte di Lufthansa. Gli hub principali del pianeta sono intrinsecamente collegati ad una compagnia aerea di livello mondiale.
Una nuova flotta verso nuovi lidi
Qantas ha appena iniziato ad operare il primo volo diretto della storia dall’Oceania all’Europa, sulla tratta Perth-Londra, servita dal nuovissimo Boeing 787: questo modello e la sua controparte europea, l’Airbus A350, sono il futuro dei voli intercontinentali, base del network che, come abbiamo visto, ogni grande aeroporto e ogni grande linea aerea deve avere. Per i voli europei, puntare sugli Embraer E-Jets, sui modernissimi Bombardier CSeries e sui modelli più piccoli della famiglia degli Airbus A320 è l’unica strada percorribile da Alitalia per rubare passeggeri dalle metropoli europee e portarli a un rinnovato, nelle rotte, Malpensa, senza entrare in quella che sarebbe una concorrenza a perdere con le low cost.
Orio fa sul serio
Il modello dei voli aerei a basso prezzo sta dominando il mercato mondiale nel corto-medio raggio da almeno 20 anni, e Orio al Serio è uno degli emblemi di questa rivoluzione: passato dai 4 milioni di passeggeri del 2005 agli oltre 11 totalizzati lo scorso anno, l’aeroporto condiviso tra Milano e Bergamo è ormai al terzo posto tra i più frequentati d’Italia, dietro proprio a Fiumicino e Malpensa.
Completamente rimesso a nuovo nel 2014, Orio al Serio rimane perfetto per il proliferare delle low cost, soprattutto Ryanair che l’ha eretto a suo hub, grazie ad una delle caratteristiche fondamentali che tanto piacciono a questa fetta di mercato: la lontananza dal centro cittadino (guardando a Milano), che si traduce in bassi costi per gli slot, le “bande orarie” entro le quali ad una linea aerea è consentito atterrare e decollare in un aeroporto, coordinate ad una specifica data e orario, e per le tasse aeroportuali in generale.
Anche Malpensa, situato a 50 km dal capoluogo lombardo, può sposare questo modello, infatti ne sta approfittando (ma nel suo caso, come abbiamo visto, non può bastare).
Linate: efficienza senza clamore
Linate, in attesa della nuova linea M4 della metropolitana milanese, è sotto lifting dall’estate 2017, si attesta sui 10 milioni di passeggeri l’anno ormai da un po’ e teoricamente resterà su questi numeri anche negli anni a venire: come aeroporto cittadino va già bene così. E in effetti è difficile trovare in giro per il mondo una struttura dalla quale risulta così rapido passare dalla scaletta dell’aereo al centro città.
Da quando sarà attiva la metropolitana il servizio migliorerà ulteriormente.
La vera sfida: diventare il primo vero hub internazionale italiano
I destini della grandezza di Milano passano quindi da Malpensa.
L’unica altra anomalia e grande discrepanza, simile alla nostra, tra l’importanza geopolitico-economica della città e i numeri dei suoi aeroporti la troviamo a Berlino: uno dei cuori pulsanti dell’Europa, con due scali, Tegel e Schönefeld, che nel 2017 hanno sommato 33 milioni di passeggeri.
La capitale tedesca sconta però svantaggi storici (il Muro) nonché circostanziali (il fallimento di Air Berlin) in questo campo, e resta in attesa dell’apertura del nuovo Brandenburg Airport, previsto per il 2020 e progettato per diventare un hub tedesco all’altezza di quelli di Francoforte e Monaco di Baviera.
Tutte le più importanti città del pianeta hanno almeno uno dei loro aeroporti (Londra ne ha due) nella top 30 stilata per numero di passeggeri internazionali, da Seoul a Barcellona passando per Dublino e persino per Roma (20°): se vogliamo la città stato avremo bisogno di diventare uno snodo focale per il traffico aereo mondiale e, prima ancora, il punto di riferimento per tutta l’Italia.
Sperare che Alitalia apra un grosso hub intercontinentale a Malpensa è plausibile come auspicare che Milano ritorni ad essere la capitale dell’impero romano d’occidente. I morti non resuscitano, la storia non torna indietro e perdere tempo con improbabili wishful thinking fa solo perdere tempo.
Perché?
Milano non ha le dimensioni di domanda né di Londra né di Parigi. Non avrà mai un hub paragonabile a quello di altre città europee (in termini di qualità delle destinazioni servite e di frequenze, prima ancora che di numero assoluto di passeggeri) con Linate e Orio al Serio aperti e pieni a tappo. Tutte le città europee che hanno un grande aeroporto hub dispongono un solo aeroporto (Amsterdam, Madrid, Monaco, ecc.), al massimo, due con il secondo molto più lontano dell’aeroporto hub (a Francoforte il secondo è a 125km dalla città). Milano, non Alitalia, ha deciso di tenersi Linate e farlo prosperare. Ha deciso cioè di non avere un hub.
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