La fermata si inserisce nel tratto urbano della nuova linea AV/AC, pensato per velocizzare la linea e separare i flussi tra i treni regionali e quelli ad alta velocità. Accanto a questi vantaggi potrebbero però si intravvedono diversi problemi.
La FUTURA STAZIONE TAV di FIRENZE: sta finendo FUORI STRADA?
# La nuova stazione AV di Firenze con la copertura a “vela”
A Firenze è in costruzione la nuova stazione passante dell’Alta Velocità: la Firenze Belfiore, progettata dallo studio di Architettura Foster e dalla società di ingegneria Ove Arup & Partners. Caratterizzata da una specie di “vela”, una grande copertura in vetro sorretta da strutture leggere in acciaio che porta luce naturale in tutti i 4 livelli della stazione che si spinge fino a meno 25 metri sotto il manto stradale.
Si inserisce nel tratto urbano della nuova linea AV/AC che si sviluppa per circa 7 km in sotterranea e sarà completata con due tratti terminali in superficie: a Nord tra le Stazioni di Firenze Castello e Firenze Rifredi, e a Sud nei pressi della stazione di Firenze Campo di Marte.
L’obiettivo della nuova linea e stazione passante è di separare i flussi tra i treni regionali e quelli ad alta velocità, aumentando la capacità della rete di superficie a beneficio del traffico locale, eliminando ogni interferenza.
# Una stazione fuori dal centro per risparmiare al massimo 10 minuti
Sembra tutto bello, ma veniamo ai punti interrogativi. La nuova stazione dell’Alta Velocità di Firenze, che andrà a sostituire Santa Maria Novella per quasi tutti i viaggi veloci, si trova fuori da tutto. Per ovviare al problema è previsto un people mover automatizzato su un percorso di 1,3 km, attestato a Santa Maria Novella al binario 1-2, la linea 2 del sistema tramviario cittadino già in esercizio e i bus urbani per arrivare in città.
Si tratta però sempre di un passaggio in più e si perde così il grande punto di forza di Santa Maria Novella: in pieno centro e comoda per chiunque voglia vedere la città. Il vantaggio sembra irrisorio: si risparmiano al massimo 10 minuti con l’Alta Velocità. Si stima infatti un’attesa dei treni che dovrebbe scendere da 14 a 6 minuti rispetto allo situazione attuale.
# Rischio caos per la linea tranviaria cittadina
L’altro problema è la congestione del traffico passeggeri sulla linea tranviaria 2 dato che, nonostante la velocità del servizio grazie all’asservimento semaforico, non sembra in grado di sopportare un trasbordo di centinaia di passeggeri a ogni arrivo o partenza di treno. A questo va aggiunto il fatto che i people mover si rivelano spesso inaffidabili, vedi i casi di Pisa e Bologna.
Sarebbe opportuno inoltre che il traffico passeggeri ferroviario della linea Alta Velocità non si sovrapponesse al traffico urbano, cosa che invece in questo modo accadrebbe. La linea 2 attraversa infatti il popoloso quartiere di Nòvoli che raggiunge poli istituzionali (palazzo di Giustizia, uffici della Regione), campus universitario e soprattutto l’aeroporto. Il rischio concreto è che la rete cittadina vada in tilt.
Continua la lettura con: “Va INTEGRATO il TRASPORTO PUBBLICO tra Milano e Hinterland”
MILANO CITTA’ STATO in collaborazione con MARCO FIGURA
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