La nuova stazione di Firenze per i treni d’alta velocità è un progetto molto ambizioso. Ma non mancano le zone d’ombra. Andiamo a scoprire tutto sul progetto.
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L’avveniristica stazione AV di Firenze: la super talpa, le due maxi gallerie e i due interrogativi
# La super talpa e le due maxi gallerie sotto Firenze
La nuova stazione per i treni d’alta velocità Firenze Belfiore è stata progettata da Foster e da Ove Arup & e viene realizzata da Rfi, Italfer, Infrarail e Consorzio Florentia sotto il controllo dell’Osservatorio ambientale. Il progetto vedrà la realizzazione di 2 gallerie a binario singolo, collegate da bypass, lunghe circa 7 km e con diametro di 9,4 mt.
Per lo scavo del Passante Av è in funzione la talpa Iris, che ha già scavato 10.758 metri tra Campo di Marte e piazza della Libertà. Ma si tratta di un percorso molto incidentato. Non solo: ci sono anche nubi all’orizzonte.
# Un percorso travagliato avviato nel 2019
I lavori della stazione hanno ricevuto un colpo d’arresto nel 2019. Inizialmente fu previsto di riprendere dopo l’estate 2020, ma ad ottobre risultavano ancora fermi. Il 2 dicembre 2020 fu annunciato che i lavori sarebbero ripresi a gennaio 2021. Ma con il nuovo anno ancora niente. Il 5 marzo 2021 il presidente della Toscana Giani dichiarò che i lavori sarebbero ripresi nell’aprile del 2021, come poi avvenne, anche se procedendo dapprima a rilento, mentre dall’8 giugno finalmente a pieno regime. Il 15 maggio 2023 sono partiti anche i lavori del passante ferroviario e la stazione Belfiore.
# Il Passante AV e i suoi vantaggi per la mobilità
Il passante AV di Firenze, una volta completato, ridurrà sensibilmente i tempi di percorrenza dei treni ad alta velocità, che attualmente devono fermarsi alla stazione di Santa Maria Novella. Un altro vantaggio è una maggiore regolarità della circolazione, grazie alla separazione tra i treni AV e quelli regionali e merci.
Questo miglioramento consentirà di potenziare il sistema ferroviario metropolitano di Firenze, aumentando il numero di treni locali e migliorando la mobilità urbana e regionale. Questi i vantaggi. Ma ci sono anche due punti interrogativi sull’opera.
#1 Una stazione fuori dal centro per risparmiare al massimo 10 minuti
Ci sono però anche dei punti interrogativi su questa nuova stazione. Sostituirà la stazione Santa Maria Novella per quasi tutti i viaggi veloci. La nuova stazione, però, si trova però fuori da tutto. Per ovviare al problema è previsto un people mover automatizzato su un percorso di 1,3 km, attestato a Santa Maria Novella al binario 1-2: la linea 2 del sistema tramviario cittadino già in esercizio e i bus urbani per arrivare in città.
Si tratta però sempre di un passaggio in più e si perde così il grande punto di forza di Santa Maria Novella, ovvero la sua posizione strategica in centro. Il vantaggio sembra irrisorio: si risparmierebbero al massimo 10 minuti con l’Alta Velocità. Si stima infatti un’attesa dei treni che dovrebbe scendere da 14 a 6 minuti rispetto allo situazione attuale.
#2 Rischio caos per la linea tranviaria cittadina
L’altro problema è la congestione del traffico passeggeri sulla linea tranviaria 2. Malgrado la velocità del servizio grazie all’asservimento semaforico, il tram non sembra in grado di sopportare un trasbordo di centinaia di passeggeri a ogni arrivo o partenza di treno. A questo va aggiunto il fatto che i people mover si rivelano spesso inaffidabili, vedi i casi di Pisa e Bologna.
La linea 2 attraversa il popoloso quartiere di Nòvoli che raggiunge poli istituzionali (palazzo di Giustizia, uffici della Regione), campus universitario e soprattutto l’aeroporto. Il rischio è che la rete cittadina vada in tilt.
Quale potrebbe essere allora la soluzione? L’esperto di infrastrutture urbane, Marco Figura, ha proposto che sarebbe opportuno che il traffico passeggeri ferroviario della linea Alta Velocità non si sovrapponesse al traffico urbano.
Continua la lettura con: Un passante ad alta velocità per Milano: le due ipotesi di percorso
ANDREA PARRINO
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