Se il traffico è presente dappertutto, quello che distingue i luoghi più sviluppati da quelli più arretrati sono i mezzi adottati per affrontare questo problema.
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Treni metropolitani, Tram protetti, rete di ciclabili: che cosa serve per ridurre il traffico di Milano
La foto mostra lo spazio occupato da 60 auto con una persona a bordo (foto 1 e 2) ed il corrispondente spazio occupato da un autobus con 60 persone a bordo (foto 3) e le stesse 60 persone in bicicletta (foto 4).
Per ridurre il traffico sono pertanto necessari interventi infrastrutturali nei seguenti ambiti:
- Ferrovie
- Metropolitane
- Tramvie in corsie protette
- Corsie preferenziali per bus
- Asservimento semaforico per mezzi pubblici
- Piste ciclabili
- Car sharing – auto elettriche – auto a guida autonoma
L’obiettivo da raggiungere con questi interventi infrastrutturali è che le persone rinuncino ad utilizzare la propria auto a favore di mezzi di trasporto collettivo o della bicicletta. In ultima istanza l’obiettivo dovrebbe essere quello di ridurre il parco macchine. L’Italia è il secondo paese europeo per numero di auto per abitante (616 auto ogni 1000 abitanti) dopo il Lussemburgo (Fonte ACEA).
Vediamo cosa si potrebbe fare affinché il servizio pubblico sia più competitivo rispetto all’auto privata come avviene in Svizzera, Germania, Francia, Spagna o nei paesi del Nord Europa.
#1 TRENI
I treni metropolitani
Le Ferrovie dovrebbero fare interventi sul nodo di Milano e più in generale sulla rete suburbana per separare i treni ad alta velocità e di lunga percorrenza dal traffico locale. Il traffico ferroviario locale dovrebbe diventare una sorta di rete metropolitana allargata in modo da garantire un servizio affidabile, su cui contare per i propri spostamenti casa-lavoro e per il tempo libero. Sono inaccettabili anche ritardi di 10 minuti per dare la precedenza ad altri treni o per altre ignote ragioni.
In primo luogo il Passante Ferroviario potrebbe così garantire un servizio più frequente e puntuale. A causa della mancata separazione dei diversi tipi di traffico ferroviario nella rete regionale, a Milano si è scelto di instradare i treni locali nella linea passante sotterranea. In Germania, Francia, Svizzera si è sostanzialmente trasformato il servizio ferroviario in servizio metropolitano. Basta notare il rumore assordante delle frenate dei treni nelle stazioni del Passante ed è facile capire che quel tipo di convogli non è adatto al servizio metropolitano, che prevede fermate frequenti.
La circle line del passante
In secondo luogo la circonvallazione ferroviaria dovrebbe ospitare la già annunciata circle line (da non confondere con quella della metropolitana) con la creazione di nuove stazioni e una frequenza maggiore dei treni (la S9 che copre attualmente parte del percorso passa ogni 30 minuti ed è costantemente uno dei servizi con la peggior puntualità della Regione Lombardia). Con questi risultati questa linea viene utilizzata solo da chi non ne può davvero fare a meno e non rappresenta una alternativa valida all’auto privata.
Nuova stazione a Porta Romana
In terzo luogo data la congestione del nodo ferroviario di Milano andrebbe creata una nuova stazione ferroviaria dove attestare il servizio regionale. Una possibilità sarebbe di creare una stazione sotterranea nell’attuale scalo di Porta Romana dove attestare i treni locali delle direttrici Sud ed Est (Pavia, Lodi ed eventualmente Treviglio). Si libererebbero tracce su Porta Garibaldi che potrebbe dedicarsi alle direttrici Nord ed Ovest (inclusi i treni regionali che attualmente si attestano a Cadorna). Quest’ultima invece si potrebbe specializzare nel traffico suburbano.
La Stazione Centrale si dovrebbe invece concentrare sui treni veloci, a lunga percorrenza e sui collegamenti con gli aereoporti di Malpensa e Orio al Serio.
#2 METRO
La rete di Milano è ancora incompleta. Diverse zone della città sono totalmente scoperte.
- In particolare andrebbe separato il ramo Bisceglie dalla M1 in modo da creare una nuova linea verso il centro che punti verso l’Arco della Pace, copra la fascia nord della linea 94 (questa linea è già affiancata dalla M2 nella fascia Ovest e dalla futura M4 nelle fasce Est e Sud), e si innesti poi nella fascia est della linea 9 per coprire il tratto tra Porta Venezia e Porta Romana (tratto molto congestionato della linea 9) ed eventuale allungamento su Ripamonti.
- Andrebbe creata una nuova linea Nord Sud (spesso chiamata M6 o linea rosa) per coprire la tratta Certosa, Sempione, Centro, Bocconi, Ripamonti o Peschiera Borromeo (tutte zone attualmente non servite da metro).
- Andrebbe creata una linea Circolare metropolitana con un percorso più o meno corrispondente alle attuali 90/91.
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Un’idea che non scarterei completamente sarebbe la trasformazione di alcune tratte gestite da Trenord in parti di nuove linee metropolitane (per esempio la tratta sud della circonvallazione ferroviaria da Porta Romana a Romolo potrebbe essere utilizzata dalla nuova linea circolare metropolitana (in alternativa alla circle line ferroviaria) o una coppia dei binari da Bovisa a Cadorna potrebbe costituire parte della nuova linea metropolitana Nord-Sud, con alternativo instradamento dei treni per Saronno su Porta Garibaldi anziché Cadorna). A Londra (una Città Stato) sono già avvenuti e sono in programma trasformazioni di servizi ferroviari in metropolitana (per esempio sulla Bakerloo line).
#3 TRAMVIE
Quasi tutte le linee hanno percorsi in parte in sede protetta ed in parte non protetta pertanto ci sono inevitabili ritardi su tutta la linea. Con l’introduzione dei nuovi tram bidirezionali alcune linee andrebbero tagliate per permettere di viaggiare esclusivamente in sede protetta. Per esempio la linea 14 potrebbe coprire solo il tratto Lanza – Cimitero Maggiore senza passare da via Broletto dove si accodano molti tram, ai taxi ed al traffico privato.
Si potrebbe pertanto avere una rete tramviaria primaria con vetture veloci e di grande capacità (sostanzialmente metro-tramvie) e una rete secondaria per i percorsi nel centro storico utilizzando le vecchie vetture a carrelli (serie 1500). Attualmente non c’è nessuna differenza nel tipo di servizio offerto e cosi possiamo trovare un tram di 35 metri in centro storico o una vettura a carrelli a Roserio (estrema periferia nord).
#4 Asservimento semaforico
È stato annunciato diverse volte dal Comune ma al momento non sembra essere stato introdotto. Riesce difficile capire perché sia cosi complicato quando in altre città (praticamente tutte le città tedesche) sia presente da decenni. La velocità media dei trama a Milano è di circa 13Km/h, a Berlino si stima che sia intorno a 25km/h.
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#5 Piste ciclabili
A
Milano non sembra esistere un piano organico di piste ciclabili. Queste infatti sono presenti a tratti, in modo non organizzato. Spesso sono incomplete e terminano improvvisamente, talvolta su marciapiedi, creando rischi anche per i pedoni.
Non sono ben disegnate per cui spesso in corrispondenza di incroci è necessario aspettare anche 2 cicli semaforici per poter attraversare (ad esempio Piazzale Dateo). E’ inevitabile che praticamente nessun ciclista aspetti “due verdi”.
Una buona rete di piste ciclabili non è troppo diversa nel disegno da una rete metropolitana. Occorrerebbe formalizzare una rete di piste ciclabili in sede protetta che tenga conto sia delle esigenze dei ciclisti che dei pedoni da realizzare a tendere nei prossimi 5 anni.
#6 Car sharing – auto elettriche – auto a guida autonoma
Leggiamo frequentemente che nel futuro la mobilità dovrebbe essere garantita da auto condivise, non inquinanti e perfino a guida autonoma. Sono prospettive interessanti che fanno sperare in soluzioni efficaci ai problemi del traffico e dell’inquinamento.
Quello che forse non ci domandiamo è se le nostre città offrano le condizioni adeguate per quel tipo di mobilità. Le auto elettriche devono essere ricaricate ed apposite colonnine dovranno essere predisposte. È evidente che il parcheggio selvaggio poco si addice a quel tipo di macchine.
Le auto a guida autonoma offrono un servizio più efficace se si muovono in gruppi di sole auto a guida autonoma (i cosiddetti “platoons” o plotoni). Già il richiamo ad una parola del linguaggio militare lascia intravedere che il nostro modo disordinato di guidare non sarà più idoneo.
# Conclusione: serve una regia unica
Le sfide per migliorare la situazione del traffico a Milano sono importanti. Senza dubbio sono necessari importanti investimenti ma è anche necessaria una regia di questi interventi in modo che le risorse necessarie siano utilizzate in modo efficace. L’esempio dell’integrazione tra ferrovie e metropolitane è evidente di come un’unica regia per questi interventi possa permettere soluzioni più economiche, efficienti ed efficaci.
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LUCA SVALUTO
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Nelle stazioni di Lambrate e Rogoredo la circolazione dei treni avviene già su direttrici specifiche tenendo conto delle destinazioni e delle categorie dei treni. Dopo Rogoredo però (e rispettivamente prima) sulla relazione da e per Pavia tutte le categorie di treno condividono il medesimo binario ed è li’ che si deve intervenire con provvedimenti sbandierati molte volte ma mai adottati.
A Centrale la circolazione è buona specie dopo l’attivazione del raccordo che permette ai treni dei binari coi numeri bassi di raggiungere Lambrate senza tagli e portando a tre le doppie comunicazioni con questa stazione.
Centrale però è quasi satura tanto che RFI nel PIR prescrive il divieto di utilizzarla per i treni sulla direttrice Torino-Venezia e nei fatti questo avviene anche sulla Torino-Bologna AV.
Non è peraltro pensabile di togliere i regionali veloci che facendo rete servono tutti i capoluoghi lombardi (con la vistosa eccezione di Varese) ed anche, per omogeneità di bacino, Alessandria/Asti, Verona, Lugano/Locarno, Domodossola e Novara. Forse si potrebbero ridurre le corse su Torino e Bologna (Genova è un caso a parte che si risolverà con l’apertura del terzo valico).
Anche sulla relazione Gallarate/Arona e oltre c’è da migliorare parecchio tanto che il prossimo anno è prevista una seconda interruzione estiva per adeguare il servizio merci agli standard internazionali ma tra Rho e Gallarate la questione è generale.
Il problema di Milano è Porta Garibaldi, dove i binari tronchi sono sottoutilizzati mentre per quelli di corsa vale l’opposto. E il vero collo di bottiglia è l’insufficiente doppio binario da e per il bivio Mirabello. E’ una situazione molto complessa che meriterebbe una trattazione impossibile in questa sede. Sono all’orizzonte provvedimenti RFI, per ora solo buone intenzioni poco incoraggianti.
Vorrei poi osservare che l’attuale capacità oraria del passante che per il PIR 2025 è di 15 treni teorici non è superabile ed è di fatto quasi satura.
I treni metropolitani infine non possono circolare sulla ferrovia standard (e viceversa) per ragioni ben esposte in testi ahimè non divulgativi.
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