Il project-financing è la modalità con la quale si è scelto di finanziare la linea M4 (la linea M5 aveva vinto il “Transport Deal of the Year 2015” M5, un premio per le eccellenze mondiali in ambito finanziario, appunto grazie anche al project-financing.).
Da Cityrailways.it: “Il valore dell’opera è pari a circa 1.869 M€ (totale costo dell’investimento comprensivo degli oneri finanziari e al netto IVA): il governo la finanzierà per il 46,6% (871M€, netto IVA), il Comune per il 20,24% (378M€), mentre per il 33,16% interverranno i privati (620 M€).”
Il Comune di Milano ha assegnato la concessione ad una società mista, 2/3 pubblica e 1/3 privata, per la costruzione e gestione dell’intera tratta della Linea 4, la SPV LINEA M4 SpA”.
NUOVI COSTI EXTRA E STANZIAMENTI INTEGRATIVI DI RISORSE
La costruzione di un’infrastruttura pubblica come un linea metropolitana comporta spesso rimodulazioni in corso d’opera, di stazioni, tracciato, risorse finanziarie a causa di impedimenti nel sottosuolo (come pozzi, ritrovamenti archeologici), richieste dei cittadini o nuove necessità intervenuti: anche la linea M4 non è sfuggita a questa regola.
Uno dei maggiori problemi di questa linea è l’assenza di interscambi e/o interscambi diretti tra le linee, evidentemente per ridurre i costi soprattutto quelli a carico dei privati, altrimenti è inspiegabile come il tracciato iniziale non prevedesse addirittura nemmeno l’interscambio diretto a San Babila.
Se con il tracciato definitivo la M4 ha interscambio diretto con M1, pur con passaggio dai tornelli e doppia timbratura (che con il nuovo sistema tariffario non comporterà fortunatamente costi per l’utente, in quanto si potrà accedere più volte in metropolitana con lo stesso biglietto), e incrocia la M2 a Sant’Ambrogio, sempre con uscita dai tornelli e in questo caso passaggio in superficie all’interno della Pusterla (i tecnici hanno comunicato che in realtà l’interscambio sarà sotterraneo, ma non ci sono le prove), la M3 non avrà un vero interscambio: per connettersi alle due linee si dovrà passeggiare all’aperto per un decina di minuti e questo anche nonostante un extra-costo di 100 milioni di euro.
M3-M4, L’INTERSCAMBIO CHE NON C’È
La situazione rasenta il ridicolo: il general contractor non aveva inserito l’interscambio nel tracciato, il Comune a seguito anche di varie sollecitazioni (compresa la raccolta firme di cittadini) ha provveduto a modificare la linea, la collettività ha dovuto versare ulteriori 100 milioni di euro (che sarebbero state a carico del general contractor) con questo risultato finale: non ci sarà interscambio!
Si dovrà percorrere Via Pantano in superficie, sembra addirittura con un sistema meccanizzato quale tapis roulant, per poi giungere in Piazza Missori o in Statale e scambiare con l’altra linea metropolitana. (Fonte Urbanfile.org)
Pertanto la connessione sarà all’aperto e si può tranquillamente immaginare la scomodità in caso di agenti atmosferici sfavorevoli oltre ai disagi di gruppi di passeggeri che sciamano a intermittenza sulla strada per portarsi da una linea all’altra.
Nell’immagine il tragitto per connettersi alle due linee metropolitane…davvero non si sarebbe potuto fare qualcosa di meglio? Forse sì, ma non con la carenza di risorse pubbliche, motivo per cui si è scelto il project-financing.
QUINDI COME SI POTREBBE FARE PER IL FUTURO?
La soluzione è sempre la stessa, per poter risolvere il problema in modo strutturale. Milano deve essere gestita come una città-stato, potendo decidere in autonomia ed avere le risorse a disposizione per realizzare le migliori e più funzionali infrastrutture di trasporto pubblico, senza dover sempre dipendere da soggetti forti esterni, pubblici o privati, che vincolino il progetto ad interessi estranei alla comunità oppure trovando una diversa formula che sia win-win tra pubblico e privato.
Un esempio da prendere in considerazione è Madrid, che come comunidad autonoma (ossia come regione) trattiene il 50% di imposte e tasse generate sul suo territorio: se anche Milano replicasse la situazione della capitale spagnola riuscirebbe a progettare e costruire 5 linee di metropolitana OGNI ANNO con materiali di qualità, rispetto a quelli scadenti delle ultime linee, design d’avanguardia e avendo ancora capitale per altri investimenti pubblici.
Inoltre Milano Città Stato avrebbe accesso diretto a finanziamenti europei, come ha fatto appunto Madrid per rimodernare e ristrutturare alcune linee, senza ulteriori passaggi attraverso altri enti.
L’AUTONOMIA SI PUÒ REALIZZARE?
Si, è ampiamente fattibile, anche se non sarà un percorso semplice: la partenza a Ottobre con il Referendum Day, non rimane che accompagnarci in questo viaggio. Chi voglia darsi da fare in modo attivo invece che lamentarsi rimanendo sorpreso per questo e altri problemi derivanti da assenza di risorse e di poteri per Milano, ci scriva: info@milanocittastato.it (Oggetto: CI SONO ANCH’IO). Non sarà facile, ma ce la faremo.
FABIO MARCOMIN
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