M6: due visioni alternative sul tracciato. Quella del Comune e quella del Governo. Ma quale potrebbe essere una soluzione che possa essere utile ad entrambi e che possa portare il successo dell’opera?
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«Arcipelago M6»: la soluzione per coprire Milano e hinterland estendendo anche le altre linee della metro
# Cosa vuole il Comune: da nord ovest a sud est
Il Comune sembra sostenere una linea a “elle” che attraversi l’ovest di Milano e che poi punti dritto a est coprendo i quartieri del sud, con un possibile tracciato che parta dalla futura stazione di Mind. Nell’ipotesi proposta da Urbanfile potrebbe passare, per Quarto Oggiaro, Certosa FS, incrociando M1 a QT8 (ramo Rho Fiera), M5 a Segesta, M1 a Bande Nere (ramo Bisceglie), M4 a Frattini, la circle line a Canottieri, M2 ad Abbiategrasso, M3 a Lodi Tibb e finire poi a Ponte Lambro. Il tracciato da realizzare da zero coprirebbe l’ovest, garantendo la chiusura della circle line ad ovest, e una buona fetta del sud, ma rimarrebbe all’interno dei confini cittadini. E questa “chiusura” che taglierebbe fuori l’hinterland è ciò che il governo non condivide.
# Cosa vuole il governo: utilizzare un ramo della M1 e unire poi il centro con il sud della città fino all’hinterland
Il governo italiano propone di utilizzare il ramo di Bisceglie M1 come parte della nuova M6. La M6 partirebbe quindi da Bisceglie (o da Baggio quando finiranno i lavori di prolungamento), proseguirebbe poi fino a Pagano, trasformando pertanto questo ramo di M1 in M6. Poi inizierebbe la linea nuova che incrocerebbe M2 a Sant’Agostino, M4 a Coni Zugna, la circle line a Tibaldi, a Lodi TIBB con M3, proseguendo poi lungo viale Ripamonti verso Opera e Locate Triulzi.
Il problema principale di questo progetto è capire che tipologia di veicoli utilizzare. La M6 dovrebbe essere infatti simile a M4 e M5, ma così facendo bisognerebbe riprogettare tutte le stazioni da Pagano a Bisceglie (o Baggio) per accogliere i nuovi treni automatici e più corti. In alternativa, se si decidesse di utilizzare i treni più grandi, i costi sarebbe sicuramente maggiori. Allora come risolvere questa impasse accontentando sia governo che comune?
# M6 pensata non nell’ottica di una singola metro, ma come una serie di infrastrutture
Vogliamo quindi cercare di realizzare una sintesi tra le due opzioni principali sul tavolo, proponendo qualcosa che cerchi di risolvere i problemi evidenziati dai due progetti e vada a migliorare il sistema di metropolitane presenti a Milano. Per questa ragione, M6 non deve essere solo una metropolitana, ma dovrebbe essere l’insieme di progetti che comprenda lavori anche su altre linee per portare un vero cambiamento della rete metropolitana.
# Il tracciato della M6 vera e propria
La M6 dovrebbe scorrere nell’ovest della città, andando a completare la circle line. Come sostenuto dal Comune.
Il percorso potrebbe ricalcare in parte il progetto della vecchia circonvallazione ferroviaria mai realizzata, con qualche aggiunta, a questo percorso andrebbero sicuramente aggiunte alcune fermate intermedie.
– Quarto Oggiaro FNM (S1, S3, S13)
– Quarto Oggiaro Centro
– Milano Certosa FS (S5, S6, S11, Circle line)
– Lampugnano M1
– San Siro Stadio M5
– Inganni M1
– San Cristoforo M4 (S9, Circle line)
Il percorso potrebbe anche andare più a sud, servendo prima Buccinasco, poi Assago, il forum (dove scambiare con M2) e poi proseguendo ancora più a sud verso Rozzano e Binasco a cui si promette l’arrivo della M2 da diversi anni.
Nel tratto cittadino si potrebbe pensare anche ad un percorso ancora più ad ovest, partendo da Novate Milanese, passando per la futura stazione di Mind, Bonola M1, l’eventuale estensione di M5 ad ovest di San Siro, per poi ritornare sul tragitto sopra indicato ad Inganni.
# M3 con sbinamento
Per servire Ponte Lambro si potrebbe pensare di effettuare uno sbinamento di M3 subito dopo Rogoredo FS, si potrebbe quindi servire Ponte Lambro e successivamente proseguire verso nord per raggiungere Linate, in modo tale da fornire un collegamento metropolitano diretto tra Linate, la stazione Centrale e Rogoredo da dove fermano numerosi treni ad alta velocità.
Rimarrebbe l’incognita della frequenza di passaggio nei due tratti, infatti attualmente la frequenza minima è di 2 minuti, questo comporterebbe che ci sarebbe un treno per direzione ogni 4 minuti. Si potrebbe però pensare di diminuire il tempo di attesa grazie alla parziale automazione della linea, come già proposto, in modo tale da ridurre i tempi di attesa nelle varie stazioni periferiche.
# M2 verso Opera
Per arrivare a Opera si potrebbe utilizzare la M2 che potrebbe invece estendere il suo ramo di Piazza Abbiategrasso, raggiungendo prima il quartiere Vigentino e proseguendo poi a sud verso Opera e Locate Triulzi. In questo tratto a scarsa densità abitativa, i treni di M2 potrebbero essere abilitati a raggiungere velocità maggiori in modo da coprire questo tratto in meno tempo vista l’assenza di fermate intermedie.
Così facendo M2 raggiungerebbe il futuro scalo AV di Opera e grazie ad opportuni parcheggi di interscambio garantirebbe un’occasione per ridurre il traffico in ingresso da sud.
Continua la lettura con: M6, i tracciati di Comune e Governo a confronto: vantaggi, svantaggi e quale potrebbe essere il punto di incontro
SAMUELE GALBIATI
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