Milano è l’interscambio centrale delle ferrovie italiane. Ma la sua ambizione futura è di diventarlo anche a livello internazionale. Il presupposto è di creare delle grandi infrastrutture utili per il trasporto di merci e persone, che peraltro saranno di grande impulso per l’economia del territorio. E non solo.
Una delle chiavi strategiche è l’alta velocità che oggi è ancora troppo scarna e incompleta. Allo stesso modo bisognerebbe intervenire sulla cintura per andare a ottimizzare i treni regionali.
Il PRESENTE e il FUTURO dell’alta velocità a MILANO e dintorni
# Torino è vicina, ma poi?
A ovest il ragionamento da fare è tortuoso, da un lato troviamo uno dei migliori collegamenti del nostro paese, quello che collega Milano con Torino, dall’altro però troviamo una grande povertà di collegamenti. I collegamenti con la Francia sono molto difficoltosi, anche a seguito della frana che ha coinvolto la ferrovia del Frejus non è ancora possibile transitare per intero con il treno tra Italia e Francia, limitando quindi un’importante via commerciale.
Non solo: il traforo ha ormai più di 150 anni, in quanto risale al 1871, il che implica un tracciato che non è pensato per il traffico ferroviario attuale e quindi è sempre necessario avere un compromesso per effettuare i trasporti di merci e persone tra Italia e Francia.
Leggi anche: RIPARTE il TRENO MILANO-PARIGI dopo 4 mesi di stop
# La TAV Torino-Lione non prima del 2033
Per questa ragione dagli inizi del 2000 è in costruzione la NLTL, nuova linea Torino-Lione, meglio nota come TAV, che affiancherà lo storico traforo, garantendo prestazioni migliori e la possibilità di raggiungere appunto il territorio transalpino mediante l’alta velocità. A tutti i problemi tecnici del caso si sono contrapposti anche le problematiche sociali che hanno rallentato di molto l’opera che a questo punto vedrà la sua apertura non prima del 2033.
# Rinforzare il collegamento con le montagne della Valle d’Aosta
Allo stesso tempo, non esiste un treno veloce che vada direttamente in Valle d’Aosta, neanche un intercity, rendendola una regione difficilmente raggiungibile da Milano con i mezzi, quando invece potrebbe essere una destinazione di chiave anche come appeal internazionale.
Leggi anche: Lo SKYWAY, il TRAM-TRENO per andare a sciare sul MONTE BIANCO: il progetto
# Milano hub per il mare: il Terzo Valico
Fondamentale poi il progetto del Terzo Valico, l’infrastruttura che collegherà direttamente Genova con Tortona, permettendo uno scambio di merci più efficiente tra il porto di Genova e la pianura Padana. Non solo: si potrà andare da Milano al mare in meno di un’ora, fattore strategico per far diventare Milano un hub anche internazionale, come porta del Mediterraneo per il centro e nord Europa. L’apertura della ferrovia è prevista per il 2026 in concomitanza con le olimpiadi invernali.
Nelle scorse settimane abbiamo assistito all’apertura del primo tratto dell’infrastruttura, quello che collega Tortona a Rivalta Scrivia, di 8,5 km che dovrebbe già dare respiro alla rete regionale.
Leggi anche: ATTIVATI i PRIMI CHILOMETRI sulla nuova MILANO GENOVA a 250 km/h
# L’alta velocità fino a Messina: in Sicilia in poche ore
Allo stesso tempo, guardando ancora più a sud, i progetti che prevedono di estendere la linea alta velocità oltre Salerno, raggiungendo prima Reggio Calabria e poi Messina, tramite Ponte dello Stretto, si fanno sempre più concreti. Al momento non sono ancora previste delle date certe per il completamento dell’opera in quanto non è ancora stato presentato un progetto definitivo, ma sarebbe fondamentale che potesse essere completata entro il 2032 anno in cui il ministro delle infrastrutture Matteo Salvini ha promesso il ponte sullo stretto di Messina.
Leggi anche: In treno da Milano allo stretto di SICILIA in 8 ORE? Questo il PERCORSO ALTA VELOCITÀ SALERNO-REGGIO
# La TAV per Venezia e il tunnel ferroviario del Brennero: Milano hub per Austria, Slovenia e Germania
A est l’alta velocità punta dritto oltre confine: il primo è passo è Venezia, infatti oggi la tratta è coperta dall’alta velocità tra Milano e Brescia e tra Padova e Venezia, mantenendo dei tempi di percorrenza piuttosto elevati. Sono in costruzione entrambi i lotti che permetteranno il collegamento tramite l’alta velocità di Milano e Venezia. Il cantiere prosegue in due tratti, quello tra Brescia e Verona e quello tra Verona e Padova, entrambi dovrebbero essere conclusi entro il 2026, data in cui scadono i finanziamenti del PNRR. Da Venezia si stanno già sperimentando i collegamenti veloci con Lubiana con altre città dell’Est già nel mirino di successivi sviluppi.
Risulta di vitale importanza il collegamento con Verona, infatti dalla città scaligera parte la ferrovia del Brennero, la linea che collega direttamente Italia e Austria. Anche qui ci sono grandi lavori, in particolare per il 2032 è prevista l’aperture del tunnel ferroviario del Brennero, una galleria da oltre 55 km di lunghezza che permetterà di rendere l’Italia più vicina ad Austria e Germania. In particolare si sta già prospettando il Frecciarossa per Monaco e, successivamente, per Berlino.
Leggi anche: Il video del giorno: INFRASTRUTTURE, i 5 GRANDIOSI PROGETTI in arrivo in Italia
# Semaforo rosso a Nord
A nord si trova la nota forse più dolente: la linea che collegherà direttamente Milano al Nord Europa si snoda sulla Milano-Como-Chiasso, una delle linee peggiori della regione. Tra i suoi problemi principali diverse gallerie non adatte all’alta velocità che impediscono ai coinvolgi provenienti dal Canton Ticino di proseguire alla loro velocità di esercizio.
In particolare nella Galleria Monte Olimpino 2, i treni sono costretti a rallentare dai 200 km/h ai soli 50km/h, questa galleria è la stessa che impedisce ai “Caravaggio” di raggiungere la stazione di Chiasso per via della sua altezza. La ferrovia a nord di Chiasso si è invece sviluppata grazie ad un grande progetto svizzero, l’AlpTransit, che ha visto anche la costruzione del tunnel ferroviario del San Gottardo.
Leggi anche: Il SOGNO della METROPOLITANA tra COMO e LUGANO. Il passo successivo: UNIRLA a quella di MILANO?
# Come cambiare Milano: le nuove infrastrutture per la città
Con tutti questi interventi di espansione dell’alta velocità di Milano, è necessario pensare a nuove infrastrutture per la città, in modo da rendere il treno una vera e propria alternativa all’aereo su percorsi di media lunghezza. Per questa ragione è necessario pensare di rivedere il numero di treni che transitano lungo la cintura ferroviaria e valutare la possibilità di rivedere la Stazione Centrale: i suoi sistemi sono ormai datati in quanto risalgono agli anni ’80 e avrebbe bisogno di una svecchiata e quindi cosa fare?
Le opzioni sul tavolo sono molte: la prima è quella di creare delle stazioni hub dell’alta velocità, come quella di Rogoredo, Rho Fiera, Segrate e Opera, ma queste non garantirebbero un interscambio con mezzi provenienti da direzioni diverse. Milano ha bisogno di iniziare una grande riflessione sulla Stazione Centrale perché ormai quella attuale non può sorreggere il traffico di un nodo nevralgico della rete ad alta velocità del Paese.
Continua la lettura con: TRENI in ITALIA: le NOVITÀ in arrivo nel 2024
SAMUELE GALBIATI
copyright milanocittastato.it
Clicca qui per il libro di Milano Città Stato
Clicca qui per la guida: 50 LUOGHI ALTERNATIVI da vedere in ITALIA almeno una volta nella vita
Se vuoi collaborare al progetto di Milano Città Stato, scrivici su info@milanocittastato.it (oggetto: ci sono anch’io)
ENTRA NEL CAMBIAMENTO: Ti invitiamo a iscriverti alle newsletter di milanocittastato.it qui: https://www.milanocittastato.it/iscrizione-newsletter/
La Stazione Centrale ha 24 binari ma ci sarebbe spazio per altri 4 o 6; infatti tra un binario e l’altro ci sono, oltre ai marciapiedi, anche delle corsie riservate al trasporto dei bagagli, che sono quasi sempre deserte. La loro funzione è decaduta e non esiste altra stazione importante in Italia che le abbia. Compresa Roma Termini che conta su 32 binari, ma 10 di questi sono ben fuori dal corpo centrale della stazione e posati in spazi ricavati col restringimento di marciapiedi molto al di là delle pensiline di copertura. In questo modo la stazione gestisce un traffico del 20% superiore alla Centrale. Se in Centrale fossero, per così dire “standardizzati i binari”, anche la Centrale con 28 o 30 binari potrebbe gestire un traffico ben superiore, e comunque tutti sotto le tettoie. Inoltre: al di fuori delle tettoie ci sono fasci di binari per il ricovero di convogli, anche questi praticamente sempre deserti; uno spazio enorme che potrebbe essere ristrutturato per ricavare dei corpi secondari della stazione con architetture pensili sovrapposte ai binari, come la nuova stazione di Sesto S.G. o anche Roma Tiburtina, accessibili dalla viabilità che affianca la sede ferroviaria, anziché o oltre che dal corpo centrale della stazione.
Se ne fanno tanti di sogni, questo non è poi così irrealizzabile, e la stazione diverrebbe praticamente la più importante in Italia, ma soprattutto pronta per gestire un indubbio aumento di traffico quando tutte le linee AV saranno completate.
La sezione commenti è chiusa.