Un progetto folle, visionario. Milanese al 100%. Negli anni cinquanta si immaginava una metropolitana aerea che attraversasse la città dal cielo. Oggi ne restano solo disegni. Ecco come avrebbe potuto essere.
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Il progetto di «metropolitana aerea» di Milano: le fermate
# Un sogno nato sopra i tetti
Era l’epoca in cui Milano costruiva tangenziali, svincoli e cavalcavia come se il cemento non costasse nulla. Ed è in quel contesto che si è immaginata una “metropolitana del cielo”. Un sistema sopraelevato di convogli leggeri che avrebbe sorvolato la città seguendo un percorso circolare. Niente tunnel, niente scavi, ma torri che reggevano un’infrastruttura futuristica. Sarebbe stato il simbolo di una Milano moderna, industriale, ambiziosa, che voleva stupire e correre più veloce anche nel trasporto pubblico.
# L’ideatore e le tecnologie immaginate
L’idea originaria venne elaborata per la prima volta nel 1952 da Padre Leonardo Maria Adler, allora direttore dell’Azienda Tranviaria Milanese, che propose un sistema di trasporto teleferico per la città. Successivamente, l’architetto Luigi Mattioni sviluppò il concetto tra il 1954 e il 1955, elaborando un sistema di funivie collegate a torri sparse nel centro di Milano per agevolare la mobilità già congestionata dal traffico.
Mattioni concepì la proposta come parte di un progetto generale per risolvere i problemi del traffico, prevedendo tre livelli di viabilità: in superficie per i mezzi pubblici, i pedoni e le biciclette, il livello sotterraneo per i veicoli privati, e quello aereo per quei collegamenti difficili da realizzare in superficie. Le funivie cittadine rappresentavano contemporaneamente un sistema di trasporto e di parcheggio, montate su edifici destinati ad autosilo, in grado di creare nuove vie dirette scavalcando blocchi di fabbricati in qualsiasi punto del tessuto urbano
# Una rete sospesa nel cielo milanese: un anello di 8 km e 13 fermate
Il percorso pensato per la metropolitana aerea copriva un anello di 8 km, collegando punti strategici della città. Le torri-stazioni, distanti tra loro 660 metri, sarebbero state posizionate in luoghi pubblici come: piazza Diaz, largo Augusto, Monforte, corso Buenos Aires, stazione Centrale, centro direzionale, porta Volta e stazione Nord per un totale di 13 fermate.
Il tracciato avrebbe messo in connessione il cuore storico, i principali nodi ferroviari e il centro affari. Tra i piloni previsti, la torre del Centro Diaz e il grattacielo Pirelli, all’epoca ancora solo su carta. Ogni torre in cemento armato, alta 80 metri, avrebbe ospitato 600 auto su 40 piani, con ascensori ad alta capacità e tutte le funzioni di una stazione metropolitana sospesa.
# Tecnologia da fantascienza, ma tutta italiana
Questa non era una funivia da montagna, ma poligonale. Mattioni immaginava un sistema continuo e ad alta capacità, con aerobus sospesi da 2 o 4 funi portanti e traenti. I veicoli, dei veri e propri filobus appesi, in acciaio inossidabile, a forma di fuso, lunghi 5 metri e capaci di trasportare 50 persone, avrebbero potuto muovere fino a 16.000 passeggeri all’ora. Come sulle linee tranviarie.
Le porte si aprivano frontalmente e sul retro per far salire due persone alla volta, e ogni vettura, a pieno carico, pesava circa 5 tonnellate. Partner del progetto sarebbero state aziende d’eccellenza nel settore come Ceretti & Tanfani e Brown-Boveri. La proposta, pur visionaria, era tecnicamente realizzabile in meno di un anno e persino autofinanziata.
# I motivi dello stop
Nonostante la visione futurista e l’approccio innovativo, il progetto della metropolitana aerea non riuscì a concretizzarsi. Sebbene fosse tecnicamente possibile, la proposta di Mattioni non ottenne il supporto istituzionale necessario. Il Comune e l’Azienda Tranviaria Milanese erano preoccupati dalla complessità della sua realizzazione e dai costi elevati. L’utente avrebbe dovuto poi stravolgere le proprie abitudini. Avrebbe dovuto lasciare l’auto in un garage alto 50 metri, comprare il biglietto, salire con un ascensore fino a 80 metri d’altezza e attendere l’arrivo del mezzo. Certo non comodo come prendere il bus o negli anni successivi la metropolitana sotterranea.
In quegli anni era infatti in corso la progettazione della metropolitana tradizionale, considerata una soluzione più praticabile, con primi scavi nel 1957 e inaugurazione della M1 nel 1964. Il sogno della metropolitana sospesa rimase così nel cassetto, insieme a schizzi e plastici, segnando la fine di un’idea che avrebbe potuto cambiare il volto di Milano.
Leggi anche: Il progetto di trasformare la 90/91 in una «metro di superficie»
Fonte: Urbanfile e Luigi Mattioni : architetto della ricostruzione / a cura di Giovanna Alfonsi e Guido Zucconi. – Milano : Electa, c1985
Continua la lettura con: Taxi volanti: queste le fermate della “metro del cielo”
FABIO MARCOMIN
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