Mentre si dibatte sul progetto di una sesta linea metropolitana, prevista comunque all’interno dei confini comunali della città, non si è fatto abbastanza per realizzare servizi metropolitani nell’hinterland. Al netto dell’estensione della M5 fino a Monza, per il quale si attende la copertura degli extra costi per il bando di gara, non sono state ipotizzate soluzioni alternative. E se si facesse come a Berlino, Parigi e Londra?
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Per unire Milano a hinterland e periferie? Trasformare i treni in metropolitane
# Milano e il suo hinterland sono due entità separate a causa di un trasporto pubblico poco frequente e caotico
Uno dei problemi cronici del trasporto pubblico milanese è la connessione tra città e hinterland. Inaugurata la M4, che rimane dentro i confini di Milano, anche la futura linea M6 in fase di studio è previsto che non esca dal territorio comunale. Al netto della linea M1, con due fermate in costruzioni di oltre 13 anni, e della M4 verso Segrate, sempre con due fermate, l‘unico progetto importante riguarda l’estensione della linea M5 verso Monza, progetto per il quale sono necessari circa 400 milioni di euro di extra costi per indire il bando. Stiamo parlando di investimenti elevati, 1,7 miliardi di euro solo per la M5, e di progetti a lunga gestazione e realizzazione. Perchè quindi non prendere esempio dall’estero per collegare i centri dell’area metropolitana con servizi metropolitani sfruttando le ferrovie?
# Trasformiamo le linee ferroviarie urbane in metropolitane come fanno a Berlino, Parigi e Londra
Il primo è più facile esempio da prendere in considerazione è quello di Berlino e della S-Bahn, pioniera nell’elettrificazione del trasporto ferroviario suburbano e che ha dato il via all’espansione di un modello di trasporto urbano su ferro che poi si sarebbe diffuso in altre città tedesche ed europee. Nella capitale tedesca non c’è alcuna differenza tra prendere la metropolitana U-Bahn, che viaggia prevalentemente in sotterranea, e la S-Bahn, i cui treni corrono invece soprattutto in superficie, perchè entrambe rientrano nel concetto di Metro di Berlino, nonostante siano gestite da società differenti: BGV la prima e S-Bahn Berlin GmbH la seconda, società appositamente creata controllata dalla Deutsche Bahn.
La rete S-Bahn è separata da quella nazionale della Deutsche Bahn e il servizio è esercitato da materiale rotabile appositamente progettato simile a quelli delle linee metropolitane, con presa di corrente a terza rotaia. La distanza media tra le fermate è molto ridotta e la frequenza è molto alta. Inoltre sia i treni della U-Bahn che della S-Bahn sono normalmente in funzione dalle prime ore del mattino fino a tarda notte e mentre il venerdì e il sabato restano in servizio ad orario continuato.
Sistemi simili li troviamo a Parigi con la RER, e in parte con il Transilien, e Londra con Crossrail/Elizabeth line e forse Thameslink. La caratteristica comune di questi servizi è una serie di collegamenti interurbani che si collegano alle infrastrutture ferroviarie preesistenti fuori dal centro della città.
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# La differenza tra il servizio ferroviario suburbano di Milano e la S-Bahn di Berlino
A Milano è presente il Servizio Ferroviario Suburbano, con 12 linee linee S, che si ispira al modello delle S-Bahn ma con alcune sostanziali differenze. Ecco le principali:
- il sistema milanese è più concentrato sulla Lombardia, mentre quello berlinese ha una buona copertura urbana e suburbana;
- condivide spesso binari con altri treni regionali o nazionali, mentre la S-Bahn di Berlino utilizza principalmente binari propri;
- a Milano la connessione con la rete metropolitana è significativa ma non totale: sono appena 7 le fermate nel tratto del passante ferroviario dove passano tutte le linee, a cui se ne aggiungono altre a sud e a nord;
- quando si passa da una fermata della metropolitana a una del passante ci si accorge di come sia due infrastrutture e servizi totalmente differenti per una serie di motivi:
- la differente identità visiva, per colori, caratteri delle segnaletica, conformazione della stazione, e della stazione in generale a partire dai tornelli di ingresso;
- la tipologia dei treni utilizzati;
- la frequenza che solo nel tratto comune è paragonabile a quello di una metropolitana;
- integrazione tariffaria lacunosa nonostante l’introduzione dello STIBM, il sistema tariffario integrato dei mezzi pubblici. L’abbonamento copre infatti solo il perimetro comunale e l’accesso fatto con la carta di credito in metropolitana non vale come biglietto per accedere al passante e usufruire delle linee S, ma è valido se si utilizza il classico titolo di viaggio oggi caricato sullo biglietto ricaricabile “Ricaricami”.
# Le prime linee da realizzare
In attesa di un secondo passante ferroviario e di eliminare le differenze esistenti tra il al servizio delle S-Bahn e quello delle linee S, si potrebbe pensare di attestare alcune linee qualche decina di chilometri fuori dai confini comunali comunali e da quel punto utilizzare i binari che arrivano in città solo come servizio metropolitano, inizialmente anche utilizzando gli stessi treni. Si potrebbero avere ad esempio queste linee:
- M7 utilizzando il tracciato della linea S1 Saronno-Lodi nel tratto tra Garbagnate Milanese e Melegnano;
- M8 utilizzando il tracciato della linea S3 Saronno-Cadorna, con 5/6 fermate intermedie più altre da realizzare lungo il tracciato con capolinea a nord a Garbagnate Milanese e a sud nella stazione di Cadorna;
- M9 usano i binari della linea S4, da Cesano Maderno dove interscambia con l’attuale S9, a Milano, con aggiunta di fermate intermedie dopo Domodossola M5.
- M10 raddoppiando i binari utilizzati da S9 e futura circle line da Rho fino a Lambrate.
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Spunto: velocipiedi
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FABIO MARCOMIN
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