A Milano il trasporto pubblico è motivo di vanto per i cittadini. Come lo schiavo che sussurrava “Memento mori” ai generali romani in trionfo, in questo articolo vogliamo analizzare le carenze del trasporto pubblico milanese. Non ci limiteremo a parlare della gestione di ATM, ma andremo più a fondo, studiando la programmazione del servizio da parte di Comune, Regione e Città Metropolitana (ahimè non della Città-Stato…) e i limiti dell’infrastruttura.
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Tram, Metro, Passante: 7 punti deboli dei trasporti pubblici di Milano da correggere per raggiungere gli standard europei
#1 I tram: tra i più lenti d’Europa
Assieme alla Madonnina e al Duomo, il tram è il simbolo di Milano. La rete tranviaria milanese ha ottime potenzialità, ed è una delle più estese in Europa. Le linee sono 17, erano 18 contando la sospesa tranvia interurbana Milano-Limbiate e potrebbe salire a 19 se venisse riqualificata insieme alla futura metrotranvia Milano-Seregno in cantiere da alcuni mesi. Sopra trovate una mappa della rete tranviaria, anche se non del tutto aggiornata. Già qui sorge il primo interrogativo: perché non affiggere queste mappe su tutti i tram, come fa persino la tanto bistrattata ATAC a Roma?
Veniamo ora ai problemi. Anzi, al problema: i tram di Milano sono tra i più lenti d’Europa. La velocità commerciale media si attesta sui 13 km/h, contro una media Europea di circa 22,6 km/h. Una performance pessima: cerchiamo di capire alcuni motivi.
# Il preferenziamento semaforico
Sui giornali milanesi ogni tanto si sente dire che il comune di Milano sta implementando un sistema di preferenziamento semaforico per i tram. Si tratta di sensori che fanno scattare automaticamente il verde quando il tram si avvicina a un semaforo, evitando quindi attese agli incroci. Purtroppo, però, la litania va avanti da anni senza risultati concreti. La situazione più incredibile è quella delle metrotranvie, come il 15 (Rozzano-Duomo), il 4 (Cairoli-Niguarda, da alcuni soprannominato beffardamente Velociraptor), il 7 (P.le Lagosta-Anassagora) o il 31 (Cinisello Balsamo- P.le Lagosta). Queste linee viaggiano quasi interamente su sede riservata, ed erano state pensate dalla giunta di Formentini come metropolitane leggere: peccato che, mancando i semafori asserviti, in realtà viaggino alla stessa velocità di un normale tram e siano costretti a lunghe soste agli incroci. Eppure bastava così poco! I precedenti assessori alla mobilità Pierfrancesco Maran e Marco Granelli avevano parlato più volte del progetto “linee T”: cioè istituire alcune linee tranviarie di forza, tra cui ad esempio il 9, con i semafori asserviti. Riuscirà finalmente il nuovo Assessore Arianna Censi a centrare l’obiettivo?
# Il divieto di accodamento e di svolta a sinistra
Tra il 2008 e il 2009 ci furono diversi incidenti tranviari. Di fronte alle polemiche, il direttore generale di ATM Elio Catania introdusse il cosiddetto divieto di accodamento: i tram devono quindi mantenere una sostanziosa distanza di sicurezza tra di loro, anche se uno dei due veicoli è fermo. Una norma che esiste solo a Milano e produce risultati paradossali: come vedete nella foto, se due tram arrivano sulla stessa banchina, che sarebbe sufficientemente lunga per entrambi, il secondo non può accostarsi al primo e aprire le porte. Il risultato è che un passeggero del secondo tram che vuole scendere e saltare “al volo” sul tram che si trova davanti non può farlo: così il vantaggio degli interscambi si perde! Inoltre, in caso di fermata posta prima di un semaforo, il secondo tram sarà costretto ad aspettare un ciclo semaforico in più, perdendo tempo prezioso.
Inoltre, i tram non possono svoltare a sinistra. Ad esempio, il tram 10 per svoltare da porta Genova a via Vigevano è costretto a compiere un anello per poi arrivare “dritto”. Un controsenso che allunga i tempi di percorrenza.
# Troppe fermate
Il sistema tranviario di Milano è molto capillare. Forse anche troppo: in Via Vigevano ci sono due fermate a pochissima distanza fra di loro, la già citata linea 15 ha ben 32 fermate, di cui 10 solo a Rozzano. Se il tram deve fermarsi ogni secondo, come fa ad essere una specie di sostituto della metro (light rail)?
# Le sedi riservate
Purtroppo, molte linee milanesi hanno ampi tratti in sede promiscua. Emblematico è il caso del 9, che da Porta Genova a Porta Romana è costretto a viaggiare in mezzo al traffico come un normale autobus. Creare nuove corsie preferenziali ben protette da cordoli dovrebbe essere tra le priorità dell’Assessore alla mobilità, assieme ai problemi prima citati.
# Gli scambi
Come in tante altre città, a Milano gli scambi tranviari (cioè quelli che permettono a un tram di instradarsi sulle rotaie giuste) sono elettronici. Tuttavia, i guasti sono molto frequenti, e il macchinista è costretto a scendere dal tram, spesso in mezzo alla strada, per azionare lo scambio manualmente. Ahimè, gli stranieri che vedono la scena spesso ridacchiano. Tredici anni fa i tranvieri avevano realizzato un video-denuncia, ma queste scene si vedono ancora.
#2 L’inaccessibilità dei binari
Passiamo ora a questioni più generali. Ai tempi di Expo, l’avvocato Simone Gambirasio aveva lanciato una campagna contro le barriere architettoniche per i disabili sui mezzi pubblici. Molti interventi sono stati fatti, come l’installazione di ascensori nelle stazioni di superficie della M2 e nuove banchine per diverse linee di tram come per la linea 9 e quelle che corrono lungo Corso XII Marzo e Corso di Porta Vittoria. Altri interventi sono in programma, ma i problemi rimangono. Molte fermate, tra cui ad esempio le già citate di Via Vigevano, non hanno una banchina: il tram scarica direttamente in mezzo alla strada. Oltre ad essere un pericolo per chi aspetta fra le auto, queste fermate sono totalmente inaccessibili ai disabili. Il piano del Comune per costruire banchine a regola d’arte sta procedendo ma occorre andare più veloce. Inoltre, i tram serie 4900 (Jumbo-Tram), 4600-4700 (quelli che vedete sul 2 e sul 19) e le mitiche Ventotto hanno i gradini all’ingresso e sono off-limits per disabili e anziani. Le prime due serie hanno effettuato un revamping (ristrutturazione) che prevede la pedana per disabili, ma spesso non funzionano o addirittura mancano nell’alloggiamento predisposto. Le Ventotto non si toccano (guai!), ma alcune di queste vetture sono state vendute a San Francisco, e lì le fermate sono state attrezzate appositamente.
Guardate la foto:
#3 I ritardi del passante
Milano ha il miglior sistema di ferrovie suburbane d’Italia. Le linee S sono 12 e collegano tutto l’hinterland di Milano, fino alla Svizzera. Il sistema di numerazione delle linee, decisamente facili da riconoscere, è una best practice che tanti ci invidiano.
Tuttavia, il milanese medio conosce solo le linee del “Passante”, cioè quelle che passano sottoterra fra Milano Lancetti e Porta Vittoria, e spesso non sa che il biglietto (nell’area urbana) è quello della metro. Tuttavia, le linee S non sono solo il passante. Poniamo che si debba andare dallo IULM a Corso Lodi. Invece che prendere la verde e cambiare a Centrale, la cosa più semplice è prendere la S9, e in una fermata sei arrivato/a. Peccato che passi ogni 30 minuti. Inoltre, è una delle linee meno puntuali della Lombardia, ed è per lo più esercitata con le vecchissime carrozze Piano Ribassato degli anni ’60-’70.
#4 La circolare bucata
La cosiddetta “cintura ferroviaria” di Milano è al centro del progetto della “Circle Line”, che per gli utenti sarebbe una specie di “secondo Passante” (anche se non sotterraneo) e con treni ogni 5 minuti garantirebbe una frequenza quasi metropolitana. Per ottenere qualche risultato già oggi, basterebbe potenziare S9, ma urge un rinnovamento dell’infrastruttura, di competenza di Rete Ferroviaria Italiana. Il problema è che la Circle Line non sarebbe circolare: tra San Cristoforo e Certosa c’è un buco. Urge collegare le due stazioni per “chiudere l’anello ferroviario” (a Roma hanno un problema analogo): si può costruire una metro, una nuova linea ferroviaria, un tram veloce.
#5 La metropolitana: orari, frequenza e macchinette sotto gli standard europei
Qui non diremo nulla di trascendentale. La metropolitana è una delle eccellenze della città, ma è vergognoso che chiuda alle 00:30 anche nei weekend. Non chiediamo che funzioni h24 ogni giorno, ma almeno prolungare il servizio fino all’1:30 o alle 2 il sabato non sembra una richiesta fuori dal mondo, così come succede in caso di concerti o eventi sportivi. Inoltre, nelle fasce di morbida, specie dalle 21 in poi, le attese sono eccessive. Si arriva anche a 7-8 minuti nel tratto centrale della M2: siamo lontani dagli standard europei. Inoltre, sarebbe opportuno che su tutti i convogli (anche quegli vecchi) ci siano gli altoparlanti che annunciano le fermate, e che gli schermi che indicano i tempi di attesa siano posti anche al piano mezzanino (quello dove ci sono i tornelli) e, soprattutto, nelle fermate di superficie extraurbane. Inoltre, come sottolineato da Andrea Giuricin, le macchinette per fare i biglietti sono disastrose. Il software è vecchio e lento, spesso sono guaste e non accettano la carta di credito e hanno l’assurdo resto massimo di 9,95 euro! Le nuove macchinette aggiunte di recente hanno migliorato leggermente il servizio ma gli standard europei sono ancora lontani.
#6 L’hinterland sconnesso: ci vuole una visione da Città Metropolitana
È fondamentale che la pianificazione dei trasporti sia fatta pensando non solo al Comune di Milano, ma anche all’hinterland. Con le nuove tratte extraurbane di M5 e M1 e la rivisitazione del sistema tariffario, il cambiamento sta iniziando, ma serve una gestione coesa: è sotto gli occhi di tutti che le ultime tratte interurbane della metro, Famagosta-Assago e Sesto Primo Maggio-Monza Bettola hanno avuto tempi di realizzazione biblici (e la seconda dopo 12 anni di cantiere è al momento ferma al palo). Per non parlare poi delle tranvie interurbane: la Milano-Limbiate è stata sospesa, a causa du un’infrastruttura da terzo mondo, la Milano-Desio-Seregno sarà pronta non prima del 2025. In generale, una città internazionale come Milano non può permettersi di avere un trasporto che funziona bene solo in centro.
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#7 Gare pubbliche: le normative europee vanno rispettate
Per quanto ATM sia un’ottima azienda, le norme europee prevedono gare pubbliche periodiche per la gestione del TPL. Dopo vari scontri, il Comune ha derogato alle regole prorogando fino al 2020 e poi al 31 dicembre 2023 il contratto con ATM: ma una città europea non può non rispettare le normative comunitarie, e quindi, per quanto bene possiamo volere ad ATM, la gara va fatta. Come sappiamo, ad essa parteciperebbero tanti gestori, pubblici e privati, e con ogni probabilità vincerebbe ATM. Tuttavia, sapere che esistono le gare e c’è il rischio di perdere la gestione del servizio sarebbe uno stimolo incredibile per ATM ad operare ancora meglio di oggi.
# Conclusioni
Il trasporto pubblico milanese è certamente un’eccellenza. Tuttavia, i difetti non mancano, e Milano risulta una delle città più motorizzate d’Europa. Tram più veloci, metropolitane anche di notte, accessibilità per i disabili, la Circle Line, una visione da città metropolitana e lo stimolo continuo delle gare potrebbero portare Milano in vetta alla famosa classifica di Mc Kinsey. E noi, da buoni visionari, lo desideriamo.
Continua la lettura: Le 33 NUOVE FERMATE in arrivo sulla METRO di MILANO nei prossimi anni
ANDREA PRADELLI
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L’asservimento semaforico dei tram – intendendo quello dove è il tram a prendersi la via libera captando un segnale col pantografo – funziona solo in presenza di direttrici uniche, perché se c’è una rete occorre stabilire precedenze e quindi rallentamenti.
Non è vero che le linee 4, 7, 15 e 31 non sono asservite, perché hanno gli instradamenti – vulgo le barre semaforiche – che nelle tratte comuni valgono anche per le altre linee. Sono segnali integrati che il tram non comanda però funzionano bene. A patto che i tranvieri li rispettino e c’è chi lo fa e chi no. Uso quotidianamente la linea 4 e nella sola tratta Ospedale Maggiore/Maciachini ci sono 7 segnali tranviari contando anche quelli per via Farini.
Se però il tranviere “dorme” o perde tempo alle fermate anche per via dei passeggeri che a volte usano in trenta la stessa porta – la sincronia salta.
Il divieto di svolta a sinistra è una frottola da sedicenti esperti – e quanti ce ne sono che discettano in teoria e non hanno mai visto debitamente un impianto tranviario o un deposito o un’officina!
Un solo esempio: le K35 (affettuosamente dette a carrelli) della linea 1 provenienti da via Broletto svoltano a sinistra in via Grossi mentre i tram 2, 12 e 14 attraversano piazza Cordusio tirando diritto. Ed è così in parecchi altri casi.
E i tram della linea 10 a porta Genova svoltano a destra per fare la fermata della stazione. Poi imboccano via Vigevano semplificando la manovra rispetto a prima – uno scambio di meno – con beneficio per la linea 2.
Poi i difetti esistono – ad esempio gli accodamenti a Lanza in direzione centro – ma per favore limitiamoci a stigmatizzare quelli veri!
Quanto al servizio notturno della metropolitana si continua a ignorare gli autobus che la sostituiscono. E vi sarebbero più corse – e una volta sulla nm1 c’erano – se la gente li conoscesse; ma se nessuno ne parla o si fa finta che non vi siano….
A Parigi niente metro tra l’una di notte e le 5,30 e gli autobus notturni – Noctlien – hanno percorsi diversi dalle metro e passano per lo più ogni ora!
Si dovrebbe…si potrebbe… probabilmente quanto tutti pagheranno il biglietto
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