Il Comune di Milano sta da tempo provando a ridurre la congestione del traffico veicolare privato in città, prima con Area C e poi con Area B, oltre che con le nuove linee metropolitane. Per quanto riguarda il trasporto ferroviario non si sta invece facendo molto. In questo caso gli attori in gioco sono diversi, da Regione Lombardia a Rfi. Una delle soluzioni più importanti è di realizzare un mega passante per il transito dei soli treni dell’Alta Velocità, come fatto a Bologna e come si sta facendo a Firenze. Come potrebbe essere e i possibili vantaggi.
Milano città stato è anche su Youtube: clicca qui per il canale con i video su Milano. Puoi iscriverti, ti aspettiamo
Un super passante per l’Alta Velocità a Milano? Queste le 4 stazioni sotterranee
# L’esempio di Bologna e Firenze
Nelle città si tende sempre più a separare i flussi di treni ad alta velocità da quelli regionali e locali. A Bologna da oltre dieci anni è attivo il passante ferroviario dedicato con annessa stazione ferroviaria sotterranea dell’Alta Velocità, in corrispondenza della storica Stazione Centrale. La stessa soluzione è stata scelta per Firenze con i lavori che sono in corso per realizzare la nuova stazione per Italo e Frecciarossa oltre che a un passante di 7 km in sotterranea con due tratti terminali in superficie. Perché non estendere questo modello anche a Milano?
# A Milano treni veloci, regionali e merci transitano tutti sugli stessi binari
Attualmente sono tre le principali stazioni ferroviarie a Milano dove fermano i treni dell’Alta Velocità: Rogoredo a sud, Centrale e Porta Garibaldi a nord. A queste si aggiunge anche quella di Rho Fiera, pur se con un numero di ridotto di passaggi. In futuro ce ne sarà una quinta a Segrate, per la direttrice ferroviaria da Venezia. Il nodo ferroviario milanese è quindi ormai saturo dato che i treni veloci, regionali e merci transitano tutti sugli stessi binari in città: di qualche giorno fa l’episodio di un container di un treno merci che ha colpito un mezzo di Trenord, per fortuna senza gravi conseguenze. Per questo motivo urge trovare una soluzione per separare i flussi.
# Un super passante per unire Rogoredo, Centrale, Porta Garibaldi e Rho Fiera con 4 nuove stazioni sotterranee
Un esteso passante per l’Alta Velocità, sull’esempio di Bologna e Firenze, potrebbe risolvere questo enorme problema. A sud si dovrebbero interrare i binari qualche chilometro prima dell’arrivo alla stazione di Rogoredo, anche per limitare o azzerare il rischio di interruzioni del servizio per tentativi di suicidio o atti vandalici, realizzando una stazione sotterranea in corrispondenza. A quel punto i binari dovrebbero proseguire in sottoterra fino alla Stazione Centrale, magari con biforcazione verso Segrate per futuri servizi di Alta Velocità, dove realizzare un’altra stazione passante. Si potrebbe mantenere l’utilizzo di alcuni binari della stazione in superficie, per i treni che terminano la corsa a Milano, con una biforcazione prima della prosecuzione verso ovest.
L’ultimo tratto di binari prima di uscire all’altezza di Rho Fiera sarebbe quello fino alla stazione di Porta Garibaldi, dove costruire la terza stazione sotterranea. Volendo si potrebbe farne un’altra a Rho Fiera, per lasciare tutto il traffico di treni veloci sotto la superficie in tutto il territorio del Comune di Milano, prima di puntare verso Torino.
In totale ci sarebbero 4 nuove stazioni sotterranee e un percorso di poco meno di 20 km.
# I benefici dell’infrastruttura
Un’infrastruttura certamente impattante e dai costi importanti, ma in grado di generare notevoli benefici. Eccone alcuni:
- fluidità della circolazione dell’Alta Velocità sulla tratta Torino-Bologna;
- aumento della velocità di Italo e Frecciarossa in entrata ed uscita da Milano, ora costretti a rallentare a causa del traffico di regionali, suburbani e di un’infrastruttura ferroviaria inadeguata;
- dedicare i binari cittadini a treni regionali, suburbani, con relativo incremento delle frequenze a servizio dei pendolari, e alla futura circle line
Leggi anche: Circle Line: cosa serve per chiudere il grande cerchio di Milano
Continua la lettura con: La FUTURA STAZIONE TAV di FIRENZE: sta finendo FUORI STRADA?
FABIO MARCOMIN
Milano città stato è anche su Youtube: clicca qui per il canale con i video su Milano. Puoi iscriverti, ti aspettiamo
Clicca qui per il libro di Milano Città Stato
Clicca qui per la guida: 50 LUOGHI ALTERNATIVI da vedere in ITALIA almeno una volta nella vita
Se vuoi collaborare al progetto di Milano Città Stato, scrivici su info@milanocittastato.it (oggetto: ci sono anch’io)
ENTRA NEL CAMBIAMENTO: Ti invitiamo a iscriverti alle newsletter di milanocittastato.it qui: https://www.milanocittastato.it/iscrizione-newsletter/
Ottima idea per questa cura del ferro per snellire il traffico. Aggiungerei anche il completamento dell’anello nella zona ovest cosiddetta circle line, e magari formare una linea ( gia parzialmente esistente) con treno navetta dalla stazione centrale in direzione aeroporto di Linate
Che si sbrighino. Bando alle chiacchiere e ai maledetti tatticismi politici.
Considerando linee della metropolitana, passante esistente, falda freatica a quanti metri sotto terra passerebbe questa ipotetica linea?
Passante di Firenze, 7 km, almeno 20 anni e centinaia di milioni di euro.Quanto costerebbe in termini di denaro e tempo?
Di tutto questo non si parla nell’articolo. Si ha una stima di massima almeno? Altrimenti earia fritta.
La soluzione è bypassare completamente milano centrale. Ormai monumento inutile per la fluidità della circolazione dei treni. Quando chiude per manutenzione i treni AV solo da milano Certosa a milano Rogoredo impiegano 20 minuti IN MENO di percorrenza
La sezione commenti è chiusa.