50 anni della Linea MM1 – 1964-2014. L’OTTOCENTO
11 agosto 2014 – 15:25
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Sebbene la tradizione delle ferrovie sotterranee o metropolitane fosse ben radicata da tempo nella mentalità fortemente moderna e industriale di Milano, dovettero passare ben 101 anni dall’apertura della prima linea londinese affinché anche la metropolitana di Milano entrasse in servizio. Questo enorme lasso di tempo è stato creato, in sintesi, da due precisi motivi, il primo è che la rivoluzione industriale arrivò in Italia in ritardo e quindi le città non crebbero tanto da richiedere una tecnologia come quella delle metropolitane, e la seconda, intervenuta con il XX secolo, si riduce sostanzialmente all’instabilità socio – politica che ha contraddistinto la nostra storia attraverso due dispendiose guerre mondiali, il susseguirsi di crisi economiche, di governi instabili e deboli prima e di una lunga e violenta dittatura dopo, più attenta a costose e improduttive vicende coloniali.
Comunque l’ambizione milanese di dotarsi di una ferrovia sotterranea risale già al 1857, ovvero diciassette anni dopo l’apertura della Milano – Monza e ben sei anni prima che a Londra fosse costruita la Metropolitan Railway, la prima metropolitana al mondo.
L’origine di questa prima idea risiede nella proposta fatta dall’ingegner Carlo Mira (1799-1885), di deviare i navigli nel centro della città, la cosiddetta fossa interna, verso il canale Redefossi. Nel 1863 il colonnello Edoardo Gandini, che aveva seguito dal vivo la costruzione della prima linea londinese, fece sua la proposta di Mira affinché nei canali prosciugati venisse collocata un’ippovia su rotaia da lui ideata. Il concetto base è di “convogliare il traffico pesante sotto il piano di terra”. Ma fu lo stesso Mira ad evidenziarne le difficoltà tecniche ed economiche, accantonando il progetto.
Nel 1873 l’architetto Giovanni Brocca ripropone ancora il progetto di Mira con l’intento di “riformare, a partire dal laghetto di San Marco, l’alveo della fossa, dividendo in due parti uguali all’incirca la sua larghezza normale e riservando per l’una, quella verso la via, pei rotanti, ad essere chiusa a guisa di canale sotterraneo ad accrescimento del piano ordinario viabile, destinando l’altra, mantenuto l’avvallamento attuale, a luogo di traino per una ferrovia a cavalli a doppio binario”, ma il Comune, tramite il cavalier Belinzaghi, risponde che “il mettere la tranvia così in basso, diventa esteticamente cosa poco simpatica” ; forse in questa frase si può già capire il difficile rapporto tra questa infrastruttura e il mondo architettonico.
Nel 1881, in occasione della Grande Esposizione di Milano, Brocca coglie l’occasione per ripresentare direttamente il suo progetto, questa volta al Ministero a Roma, che però segue l’esempio viennese e boccia il progetto.
Nel 1885 la rivista specialistica Il Politecnico, giornale dell’Ingegnere Architetto Civile e Industriale propone nuovamente l’idea di Mira, ampliando però il progetto di riconversione a tutti i navigli di Milano, soprattutto alla cerchia che da lì a poco sarebbe stata interrata. La trazione sarebbe stata sempre a cavallo, anche poiché l’elettrificazione dei tram inizierà solo nel 1892.
Nel 1895 viene stipulata una concessione con la Società Edison, per l’esercizio delle linee tramviarie; viene così inaugurata la prima linea di tram elettrici aprendo l’era dei moderni sistemi di trasporto e avviando la chiusura dell’era del trasporto pubblico a cavallo ma anche quella del vapore.
Sezione dell’ippovia, in cui si nota il dislivello con il piano stradale, secondo il progetto di Giovanni Brocca. (da Milano, Due
Secoli di trasporti, Francesco Ogliari, 1999)
Milano e il sogno futurista della metropolitana: dall’ippovia alla «seggiovia sotterranea».
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La «seggiovia sotterranea»: il progetto più rivoluzionario per la mobilità a Milano
# Milano e il sogno futurista della metropolitana: dall’ippovia alla «metropolitana a seggiovia»
La Prima Guerra Mondiale è finita. Antonio Sant’Elia ha lasciato questo mondo, ma non le sue visioni di una città nuova e futurista (immagini sotto).
Nel frattempo, Adolfo Wildt ha già installato il suo celebre citofono a forma di orecchio, oggi simbolo della Casa dell’Orecchio nell’omonima casa in via Mozart.
Mentre la città si trasforma, prende forma anche un’idea rivoluzionaria: dotare Milano di una rete metropolitana sotterranea. Le proposte si susseguono nel tempo, alcune audaci, altre decisamente visionarie.
# Un’ippovia nei Navigli: la prima idea di metropolitana
Sezione dell’ippovia, in cui si nota il dislivello con il piano stradale, secondo il progetto di Giovanni Brocca
La più antica, e forse la più romantica, risale al 1857. L’ingegnere Carlo Mira, esperto di trasporti, immagina un riutilizzo innovativo del Naviglio della Martesana: deviare le sue acque e sfruttare l’alveo ribassato per realizzare un’ippovia. Un sistema di trasporto sotterraneo basato su cavalli da tiro. Un’idea suggestiva, ma mai realizzata.
# La «metropolitana a seggiovia»: il progetto del 1928
Settantuno anni dopo, nel 1928, arriva una nuova proposta ancora più audace: la «metropolitana a seggiovia». L’idea è tanto semplice quanto sorprendente: una serie di panchine – simili a quelle verdi che ancora oggi arredano i parchi milanesi – montate su un nastro trasportatore continuo. Il sistema, concepito per scorrere nei sotterranei proprio sotto il Duomo, avrebbe permesso ai cittadini di muoversi seduti, senza bisogno di affollare tram o autobus.
Anche questo progetto, come l’ippovia, non ha mai visto la luce. Ma il suo disegno esiste ancora, a testimonianza di un’epoca in cui Milano sognava il futuro con ingegno e audacia. E chissà, forse un giorno, questi sogni potranno ancora ispirare nuove visioni per la mobilità urbana.
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