I Jumbo a Milano. Una vera e propria rivoluzione. Che chi ha qualche anno in più si ricorda bene. Quando avvenne e che cosa accadde.
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Quando a Milano è arrivata la rivoluzione dei jumbo-tram
# L’arrivo dei primi mezzi di “modernissima concezione” quasi mezzo secolo fa
Un lunghezza di 29 metri, 60 posti a sedere, 210 in piedi e tre casse. Queste le caratteristiche del Jumbo Tram, con il primo esemplare consegnato quasi mezzo secolo fa, nel 1976. Un tram rivoluzionario per quei tempi, “di modernissima concezione” come riportato dall’edizione del Corriere della Sera del 30 luglio di quell’anno.
Dopo la bocciatura dei modelli a pianale ribassato, il Comune di Milano decise di puntare sui Jumbo Tram serie 4900, sulla scia dei buoni risultati ottenuti con la serie 4800. Ne furono ordinati 100 (da 4900 a 4999), costruiti da Fiat Ferroviaria-Marelli-Asgen e da OMS-AEG-Telefunken.
# Il progetto abortito della metropolitana leggera di superficie
L’ipotesi del tram con pianale ribassato e la scelta definitiva dei nuovi jumbo tram, con utilizzo di banchine rialzate per l’accesso, era dettato inizialmente dall’idea dell’amministrazione milanese di realizzare una rete di metropolitana leggera di superficie. L’obiettivo era di integrare e potenziare l’esistente rete tranviaria senza ricorrere a costose metropolitane interrate, ma le numerose polemiche dell’epoca, si parlò di “una cintura di ferro che imprigionerà Milano”, fecero arenare il progetto. Per questo i Jumbo Tram furono impiegati nella rete tranviaria normale con alcune modifiche alla coda.
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# Il revamping degli ultimi anni
Dal 2008 è stato messo in atto un processo di aggiornamento dei mezzi, con l’installazione degli impianti per l’aria condizionata, per arrivare al primo revamping nel 2011 alla vettura 4950: un ammodernamento estetico e funzionale, interno ed esterno, con l’entrata in servizio nel 2014. Altre 19 lo fecero nel 2015 e nel 2019 si arrivò a un totale di 51. Le vetture non sottoposte a revamping ancora circolanti si sono invece viste sostituire il colore dall'”arancio ministeriale” al giallo degli altri tram milanesi.
Spunto: I tram di Milano Fb
Continua la lettura con: Il tram sostitutivo della metro
FABIO MARCOMIN
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AI TEMPI LAVORAVO NEL SETTORE E RICORDO BENE LA STORIA. FU SPECIALMENTE L’ASSESSORE MASSIMO DE CAROLIS A CALDEGGIARE L’IDEA. SI TRATTAVA DI TRAM TEDESCHI CON CARATTERISTICHE SPECIALI. IN TEORIA POTEVANO RAGGIUNGERE I 120 KM/H ED AVEVANO LE PORTE ALLINEATE COME GLI ATTUALI SIRIO.
IL PROGETTO DI TRAMVIARIZZAZIONE (DICEVANO COSI’) DELLA CIRCOLARE FILOVIARIA ABORTI’ QUANDO CAPIRONO CHE TRA L’ALTRO SI DOVEVA OLTREPASSARE IL FASCIO DEI BINARI DELLA GHISOLFA CON COSTI STELLARI – E QUELLA ERA UNA GIUNTA CHE VOLEVA RISPARMIARE NON COSTRUENDO METROPOLITANE!
IN ITALIA NON SI COSTRUIVANO PIU’ TRAM E IL SETTORE SE LA PASSAVA MALE CON CASSE INTEGRAZIONI E MOLTO PEGGIO. RICORDO ANCORA ADESSO LE URLA DEI COSTRUTTORI QUANDO SEPPERO CHE PER FARE PRIMA IL COMUNE AVREBBE COMPERATO TRAM TEDESCHI LASCIANDO NELLA PALTA (MA USARONO UN ALTRO VOCABOLO) L’INDUSTRIA ITALIANA DEL SETTORE.
ATM SI RITROVO’ A GESTIRE TRAM DEL TUTTO INADATTI ALLA SUA RETE. I MOTORI VENNERO CAVALLOTTATI PER NON SUPERARE I 50KM/H, E LA CODA ASIMMETRICA SBATTEVA IN CURVA COME QUELLA DI UN’IGUANA. CI FU ANCHE UN MORTO. IN CERTI PUNTI COME VIA SPADARI ATM MISE AGENTI CON UNA BANDIERA ROSSA PER SEGNALARE IL PERICOLO.
LE PORTE TUTTORA HANNO 4 GRADINI E L’ADATTAMENTO PER L’ACCESSO AI DISABILI DALLA SOLA PORTA CENTRALE E’ TALMENTE MACCHINOSO CHE NON E’ UTILIZZATO.
UNA STORIA A SUO MODO ESEMPLARE DI QUEL CHE I POLITICI POSSONO COMBINARE CHE PURTROPPO NON FU DI LEZIONE PER IL FUTURO.
VORREI PRECISARE CHE I TRAM FURONO ASSEMBLATI IN ITALIA SOLO PER CONVENIENZE LOGISTICHE E COMUNQUE CON MARGINI DI GUADAGNO MOLTO MINORI. INOLTRE PER I COSTRUTTORI PROGETTARE UN MODELLO SIGNIFICA POI POTER ESPORTARE COME FANNO FEDE I SIRIO ANSALDO BREDA DI ATENE.
SUI TRENI DELLA METROPOLITANA DI WASHINGTON DC C’E’ IL CARTIGLIO “BREDA MILANO” A DIMOSTRAZIONE DELLE CAPACITA’ NOSTRANE.