Sono passati circa 20 anni dall’avvio del primo servizio di car sharing, con i primi operatori privati ad affiancare quello comunale. Successivamente si sono aggiunti scooter, biciclette e monopattini rendendo Milano una sharing city. Numerosi fattori hanno però messo a dura prova il sistema, che ora sta arrancando. Anzi: sta facendo retrofront.
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Milano sta perdendo lo sharing: per circolare a Milano ci vuole un’impresa
# Da BikeMi al boom dei monopattini
Milano è stata la prima città italiana a investire in modo pesante sulla mobilità condivisa, diventando un modello anche per altre città europee. Nel 2001 Legambiente ha introdotto il primo servizio di car sharing cittadino, passato poi alla gestione di ATM con Guidami, e successivamente rilevato da uno degli operatori privati entrati nella competizione. Nel 2008 c’è stato invece il lancio da parte del Comune di Milano, in collaborazione con Clear Channel, del servizio di bici in condivisione di BikeMi. Nel 2013 è avvenuto il debutto di Car2Go e Enjoy, nel 2015 lo scooter sharing di eCooltra e MiMoto, oggi nel gruppo Helbiz, e a seguire i monopattini e le biciclette in condivisione, da Helbiz a Bird, da Ofo a Mobike, solo per citarne alcune. Sembrava nata una nuova era. Invece dopo qualche anno si sono affacciate le prime nubi.
# Le prime crepe nel sistema con fusioni e fallimenti di aziende
I primi segnali di difficoltà del modello di business dei mezzi di trasporto in condivisione si sono avuti con la fusione di operatori. La più importante è avvenuta nel 2019 tra Car2Go del gruppo Daimler-Mercedes e DriveNow del gruppo BMW: il nuovo soggetto ha preso il nome di Share Now che è stata poi acquisita da Stellantis, tramite un altro servizio di gestione di flotte auto, Free2Move. Nel frattempo, GuidaMi è stata rilevata dal Gruppo Europcar, attraverso Ubeeqo, mentre tra i monopattini Dott si è fusa con Tier.
A preoccupare ancora di più sono arrivati i primi fallimenti, come quello della startup Sharengo che forniva in condivisione microcar elettriche, di Zig Zag con gli scooter, il colosso cinese delle biciclette gialle Ofo e GoBee Bike. Ma purtroppo la crepa si è ampliata ancora di più.
# La fuga degli operatori e il calo di mezzi disponibili: il business dei monopattini è appeso un filo anche a causa del nuovo Codice della Strada
Ci sono poi gli operatori che non hanno più ritenuto redditizio proseguire il servizio a Milano, e in Italia in generale, a causa di problemi economici, in parte legati anche alla pandemia, atti vandalici o concorrenza elevata. Tra gli scooter hanno lasciato il campo Cityscoot e la spagnola Acciona, mentre con i suoi monopattini e le biciclette a fuggire è stata Bolt.
Veniamo ai numeri: le biciclette sono passate da 18.600 a 14mila, gli scooter da quasi 3mila a 1.850, le auto da circa 3.500 a 2.500. I monopattini sono invece 6.000 ma il loro destino è appeso a filo. Un primo colpo l’aveva assestato Palazzo Marino, riducendo a tre i numeri di operatori del servizio che potevano operare a Milano, ciascuno con massimo 2mila mezzi. Ma la mazzata finale è arrivata da Roma.
C’è chi ha accusato il governo di guerra ideologica, la stessa che ammorba da anni la politica italiana. Non è un mistero che ai partiti di destra il monopattino non sia mai piaciuto. E il colpo del KO non si è fatto attendere. Con l’introduzione del nuovo Codice della Strada si sono introdotte norme che non hanno eguali nel mondo e che di fatto assestano un colpo micidiale allo sharing dei monopattini. A gennaio 2024 è arrivato l’obbligo di munire i mezzi di targa, frecce e freni su entrambe le ruote, con aggravio di spese per le aziende, ma è solo il primo passo per la mazzata definitiva: l’obbligo dell’utilizzo del casco anche per chi usa il monopattino preso a noleggio. Le società hanno detto che è troppo costoso e poco sicuro dotare ogni mezzo di un casco, non si contano i furti di quelli presenti nelle selle degli scooter di Coltra a cui sono seguite decine di denunce a Roma. Non solo: sembra impossibile immaginare che gli utenti acquistino e si portino appresso un casco per usare saltuariamente un mezzo non di loro proprietà. Il risultato di questo è già evidente sull’impatto sul traffico di Milano.
# Crollano i noleggi, aumentano traffico e inquinamento
La logica conseguenza della riduzione dei mezzi in sharing è stata quella di un calo sensibile dei noleggi, con effetti negativi su inquinamento e traffico. Nel rapporto di AMAT, pubblicato la scorsa estate, già nel mese di aprile 2024 il car sharing ha segnato un -19,7% e a maggio un -23,3%, mentre lo scooter sharing scende del -10,8% ad aprile e del -19,9% a maggio. Si salvano solo le biciclette che presentano un segno positivo. Non ci sono ancora dati sulla seconda metà dell’anno, ma le indiscrezioni parlano di una caduta a picco per il noleggio dei monopattini con l’entrata in vigore del Nuovo Codice della Strada a dicembre 2024.
Il risultato di tutto questo è evidente. Circolare per Milano sta diventando sempre più un incubo: oltre alla riduzione dei mezzi in sharing vengono inasprite con le nuove ZTL le regole contro gli automobilisti, spesso costretti a utilizzare il mezzo privato avendo meno alternative, anche per l’impennata degli scioperi, la scarsa presenza di collegamenti tra Milano e Hinterland e il taglio da parte di ATM delle corse di 90 linee tra bus e tram, anche in orari in cui prima ci si muoveva con più rapidità. Tutto questo ha portato all’incremento del tarffico, segnalato anche dal +2,3% di accessi in Area B durante la settimana in base al rapporto di AMAT.
Fonte: Il Post
Continua la lettura con: Il Politecnico di Milano lancia i primi test del car sharing elettrico a guida autonoma (e con ricarica wireless)
FABIO MARCOMIN
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