Sebbene la prima casa di costruzioni automobilistica italiana fu la FIAT, fino ai primi anni trenta del secolo scorso il principale centro di produzione era Milano. Tanto da poterla definire la capitale italiana dell’auto. Oggi più che mai questa storia torna d’attualità, dato che il prossimo Salone dell’Auto sarà organizzato a Milano e non Torino: lo hanno annunciato giovedì 11 luglio gli organizzatori del Salone, che nel 2020 arriverà alla sua sesta edizione e che fino a quest’anno era stato organizzato a Torino.
Una storia indimenticata
La produzione milanese comprendeva una vasta gamma di vetture, da quelle di lusso alle utilitarie. Intorno a queste importantissime fabbriche nascono e si sviluppano officine ed aziende metalmeccaniche specializzate che creano un notevole indotto e che portano Milano a diventare un punto di riferimento a livello mondiale per le automobili, al pari di Monaco, Detroit e Stoccarda.
Le prime esposizioni di automobili si svolgono ovviamente nel capoluogo lombardo. La prima addirittura nel 1901, all’interno dei giardini pubblici della Villa Reale.
Nel 1906 è la volta della grande esposizione internazionale dove accorreranno le case produttrici per promuovere i loro modelli. L’ esposizione si trasferisce in Piemonte nella città dei gianduiotti, fino al 1920. Dopo questo breve periodo, l’esposizione torna a Milano dove saranno ospitate nei padiglioni della Fiera.
Nascono le prime competizioni. L’Alfa Romeo vince le gare con gli assi dell’epoca: Campari, Ascari (nato a Milano nel 1918), Brilli Peri, Enzo Ferrari, poi arriva a Milano il mago dei progettisti, Vittorio Jano, e nasce la P2. Nel 1925 l’Alfa Romeo vince il primo Campionato del Mondo: lo stemma disegnato da Giuseppe Merosi con la croce rossa ed il biscione visconteo viene circondato dalla corona di alloro per festeggiare l’ambito premio.
Il 26 febbraio del 1922, Vicenzo Lancia e Felice Nazzaro tracciano il primo solco di quello che diventerà uno dei più famosi autodromi al mondo nel Parco della Villa Reale di Monza. Non per nulla in provincia di Milano!
Purtroppo gli Agnelli, con l’appoggio del regime fascista, la connivenza dei Savoia e dei governi del dopoguerra, procedettero a smantellare sistematicamente, fino alla totale cancellazione, questa prestigiosissima industria all’avanguardia, vanto milanese ed italiano.
Furto con destrezza
Ricordiamo la triste sorte della gloriosa Isotta Fraschini, con questa citazione (da Wikipedia):
“Alla morte di Oreste Fraschini, i suoi fratelli e l’avvocato Isotta lasciarono l’azienda, che passò quindi nelle mani del conte Mazzotti (presidente) e di Cattaneo (amministratore delegato). Il 1929, anno del crollo della borsa di New York, vide la crisi della Isotta Fraschini, che fu costretta a svalutare il proprio capitale fino 9 milioni di lire, quando nel 1924 era di 60 milioni. In quel periodo, presidente e amministratore delegato dell’industria milanese, dopo ripetuti viaggi in USA, riuscirono a convincere Henry Ford ad acquistare il pacchetto di maggioranza dell’azienda al prezzo pattuito di 230 lire per ogni azione. Quindi Ford acquistò 55.000 metri quadrati di terreno a Livorno per edificare un nuovo stabilimento di montaggio, ma le autorità italiane posero il veto, dunque Ford decise di continuare la produzione nelle fabbriche milanesi, che sarebbero state ampliate. Nel 1930 l’accordo sembrava raggiunto: mancavano solo le firme sui contratti, ma altri industriali fecero pressioni sul governo per evitare una forte concorrenza.
Infatti quando Giovanni Agnelli seppe del progetto di Ford, urlò al più fidato collaboratore: «ma come, le mie officine languono, i miei operai lavorano 4 o 5 giorni a settimana e si permette a un costruttore straniero d’impiantarsi in Italia a togliermi l’ultimo boccone di pane?». Agnelli si precipitò sul primo treno verso Roma dove incontrò tutti i responsabili governativi. Poco dopo fu promulgata la legge Gazzera che così stabiliva: ‘sono vietati nuovi impianti di fabbriche o ampliamenti di quelle esistenti senza previo consenso del Ministero della Guerra’. Il tanto sospirato consenso mai arrivò: a quel punto Ford capì la situazione e non volle insistere. Con la rinuncia del grande industriale statunitense, l’Isotta Fraschini perse un’occasione irripetibile di eventuale sviluppo produttivo.”
Non una sorte differente capitò all’Alfa Romeo che di fronte ad una possibile acquisizione statunitense vide losche manovre volte a favorire una acquisizione da parte della Fiat a condizioni estremamente “agevolate”.
Per quanto riguarda l’Innocenti, dinamica differente ma uguale, desolante e triste fine: nel 1990, in forte crisi per le perdite legate al marchio Maserati, De Tomaso inizia a passare quote dell’Innocenti e poi di Maserati a FIAT, che ne diviene ben presto proprietaria di entrambe le case al 100%. All’atto della transizione verso la Fiat nascono varie versioni speciali della Mini, ora rinominata Small 500 e Small 990. In particolare, la 990 può essere disponibile con interni in prestigioso velluto spigato Missoni oltre che con il tetto apribile, e la Small 500 con carrozzeria nera e vivace tappezzeria color Arancio.
Il canto del cigno per la Mini Innocenti sono le versioni catalizzate delle sopracitate Small, insieme a un’ulteriore versione speciale numerata (con portachiavi in argento e pergamena), la Innocenti Small 500 SE (su carrozzeria 990), con la quale si chiuse definitivamente la produzione della piccola utilitaria milanese.
Dal 1997, con l’uscita di scena di tutti i modelli della gamma, il marchio – oggi di proprietà del Gruppo FCA – non è più stato utilizzato.
Chi la fa, l’aspetti
Si comprende quanto il rapporto di Milano con le auto e i motori sia davvero molto solido e di vecchia data, parlare di scippo provoca davvero un riso amaro davanti a tale scempio.
Purtroppo di tutto questo patrimonio, non è rimasto più nulla. Le varie giunte, sia regionali che comunali, non hanno fatto nulla per preservare questo importantissimo comparto industriale. Ne sono state persino cancellate le tracce.
Non sarebbe male far rinascere una industria automobilistica partendo proprio dall’arrivo del Salone.
ANDREA URBANO
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