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Roma è tanto bella quanto caotica: lo si riscontra nel traffico che spesso blocca la circolazione. Questo crea molto disagio, tanto che sempre più romani adottano la soluzione dello scooter per muoversi in città, cosa che permette di ammirarne le bellezze nell’ambito dei nostri impegni quotidiani. Questa esperienza evidenzia quella particolare caratteristica di Roma per cui da una parte ti stressa e crea disagio, mentre dall’altra ti consola e ti affascina come nessun’altra città riesce a fare. Ecco quindi quali sono i 7 luoghi più belli da vedere passando in scooter a Roma.
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I 7 luoghi più belli da ammirare in scooter a Roma: il percorso delle meraviglie
# Piazza della Repubblica
Credits: Ozan Tabakoğlu – Pexels
Se si deve pensare a una zona affascinante ma particolarmente trafficata sia da lavoratori, che da studenti e turisti, non si può non pensare a Piazza della Repubblica. Si può arrivare in questa piazza giungendo da più parti, ma se immaginiamo di arrivare qua dalla zona di Roma Termini, entrando avremo alla nostra destra la Basilica di Santa Maria degli Angeli e Martiri, luogo in cui si celebravano alcuni dei matrimoni della famiglia reale dei Savoia. Girando ancora intorno alla fontana delle Naiadi, centro della piazza, avremo ancora modo di notare tante altre affascinanti strutture che si affacciano su essa, per poi poter uscire e entrare in via Nazionale.
# Via Nazionale
Ph: noidiroma – Instagram
Forse una delle più belle strade di Roma, oltre ad essere una tra le più trafficate. Già entrando, si può scorgere, in fondo alla via, un particolare dell’Altare della Patria, cosa che basterebbe a rendere spettacolare questa strada. Tuttavia, percorrendola, si possono notare altri elementi interessanti, tra cui la Chiesa di San Paolo entro le Mura, che attira la nostra attenzione con un gioco di colori dato dall’alternanza di mattoni rossi e travertino della facciata. Giungendo verso la fine della via, alla nostra destra abbiamo invece il Palazzo delle Esposizioni, altro luogo che suscita l’interesse di romani e non. Ma, a questo punto, invece di percorrere questa via fino in fondo, per regalarci una nuova suggestione ci conviene girare sulla sinistra e entrare in via dei Serpenti.
# Il celebre scorcio sul Colosseo
Credits: Michael Giugliano – Pexels
Percorrendo via dei Serpenti, portando un po’ di pazienza, attraversando qualche incrocio, arriviamo finalmente a via degli Annibaldi, che offre uno dei più bei scorci sul Colosseo. Famosissima soprattutto perché offre la possibilità di catturare foto spettacolari, è un punto particolare perché leggermente sopraelevata rispetto alla base del Colosseo, cosa che permette di ammirarlo da vicino, con la particolare impressione di poterlo quasi toccare. Questo è forse uno dei punti di vista più suggestivi da cui ammirare l’Anfiteatro.
# Circo Massimo
Credits: Duc Tinh Ngo – Pexels
Uscendo da questo punto spettacolare, percorrendo ancora un po’ di strada ci avviciniamo al Circo Massimo. Il percorso per arrivarci obbliga a costeggiare ancora il Colosseo, cosa che dunque offre certamente ancora una continua emozione nel solo percorrere la strada. Superato il Colosseo, si può notare l’Arco di Costantino, struttura che ci ricorda che stiamo per lasciarci alle spalle questo suggestivo punto della città e che apre, davanti a noi, un largo stradone che preannuncia il Circo Massimo. Rispetto a questo, si potrebbero fare più esperienze: parcheggiare ed entrarvi dentro, girarci attorno e notare tutto ciò che lo costeggia, come il monumento dedicato a Mazzini. Qualunque sia la scelta a riguardo, uscendo poi da questa zona ci addentreremo nei pressi del Foro Boario…
# Foro Boario e Santa Maria in Cosmedin
Credits: Henry Acevedo – Pexels
A questo punto del nostro percorso, giunto ormai quasi alla fine, si apre di fronte a noi il celebre Foro Boario. In questa zona, spiccano all’occhio i templi sacri dell’antica Roma e, di fronte a essi, la Basilica di Santa Maria in Cosmedin, presso la quale è conservata la famosissima Bocca della Verità. Tutto ciò è racchiuso in una manciata di metri ed è forse il punto meno apprezzabile del nostro percorso se lo si percorre ancora in scooter ma che, tuttavia, regala comunque grandi suggestioni. Continuando su questa strada, si può entrare poi in via Petroselli.
# Campidoglio
Credits: C1 Superstar – Pexels
Questa strada è forse il tratto con sampietrini più lungo del percorso. Percorrendolo, ci affianchiamo al Teatro Marcello, quella struttura che inganna moltissimi turisti che, forse trepidanti e impazienti di vedere il monumento romano più conosciuto in tutto il mondo, lo scambiano proprio col Colosseo. Superato questo punto, alla nostra destra troviamo la scalinata che conduce al Campidoglio, sede del Comune di Roma e che, ennesimo punto elevato della città, offre tantissimi altre prospettive sull’Urbe, tra cui un primo piano sull’Aerarium Saturni e le rovine della città antica. Superato anche questo punto, arriviamo alla fine del nostro viaggio.
# Piazza Venezia
Credits: Ensar asterisco – Pexels
Per concludere in bellezza, un’altra piazza in cui le auto scorrono in senso circolare, concentrato di traffico (soprattutto in quest’ultimo periodo a causa degli eterni lavori della Metro C) che però offre uno sguardo privilegiato sul maestoso Altare della Patria, conosciuto anche come la “macchina da scrivere” a causa della sua caratteristica forma che ricorda il vecchio strumento. Contemporaneamente, percorrendo la piazza e superando l’Ara Patriae, ci si può affacciare sull’inizio dei fori imperiali, scorgendo la celebre colonna traiana, per poi rituffarsi nel traffico quotidiano in direzione di nuove mete, percorrendo strade condite da meraviglie uniche, capaci di trasmettere altre mille sensazioni indescrivibili.
Milano ha un problema con le linee di superficie. Al taglio delle corse, si è aggiunta la rimodulazione dei tracciati e la sospensione di fermate in seguito all’apertura della M4. Vediamo le linee colpite.
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M4 e le linee sospese: i tre casi più clamorosi del paradosso milanese
# Sospesa la fermata di interscambio tra il tram 10 e M4
Atm – Messaggio fermata sospesa
L’apertura integrale della M4non ha portato solo benefici ai milanesi. L’altro lato della medaglia sono state la rimodulazione delle linee di superficie, fino ad arrivare alla soppressione o sospensione di fermate. A volte a causa dei lavori non ancora completati su strade e marciapiedi dopo la chiusura dei cantieri per la metro. È proprio questo il caso riportato da Giulia Gentile in una segnalazione inviata all’edizione milanese del Corriere della Sera. Riportiamo un estratto: «in corrispondenza della fermata di Coni Zugna non sono stati attivati gli adeguati collegamenti con le linee di superficie. Pertanto, un viaggiatore proveniente dall’aeroporto con al seguito bagagli, per proseguire con una linea di superficie, dovrà percorrere almeno 300 metri per trovarne una. Ciò che sconcerta è che di fronte all’uscita del metrò è attiva una linea tranviaria con fermate sospese».
Coni Zugna M4
In effetti, come si può vedere anche sul sito di ATM, la fermata è sospesa da entrambi i lati e pertanto gli utenti sono obbligati a muoversi verso quelle di piazza Aquileia o Solari per salire sul tram 10 che transita lungo Coni Zugna. Inoltre non c’è indicazione di quando e se verranno riattivate. E non è l’unico caso. Anzi. Quello più discusso riguarda la sostituzione della linea 73.
Il primo disservizio e le prime proteste c’erano state con la cancellazione della linea 73, da San Babila a Linate, sostituita da una linea più breve con capolinea a piazzale Ovidio, subito dopo il ponte ferroviario su viale Forlanini. Un contentino per i milanesi che però ha scatenato ulteriori polemiche fino all’estensione del tracciato al capolinea attuale di via Morosini, zona piazza Cinque Giornate. Una scelta che però non piace ai comitati cittadini, in primis “Rivogliamo la 73”, da sempre contrari a un percorso ridotto e che hanno sempre richiesto il ripristino della tratta originaria: i mezzi pubblici passano in un percorso stretto e congestionato, con un’utenza inesistente nel tratto citato e in una strada con grandi problemi di viabilità, via Morosini, in quanto a ridosso di un complesso scolastico. Ma forse i problemi più grandi riguardano i dintorni di Milano.
# Hinterland isolato ad est e ovest dopo il completamento di M4
Hinterland isolato
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Linea 38 accorciata
Linea 351, passerella non aperta
A pagare dazio non ci sono solo i milanesi, anche chi vive nell’hinterland sta subendo le conseguenze indirette dell’apertura della M4. Tra i cittadini colpiti ci sono quelli di Buccinasco: il bus 351 è stato accorciato da Romolo M2 a piazza Negrelli, dove ci sarebbe dovuto essere l’interscambio con il capolinea di San Cristoforo M4 grazie alla passerella pedonale. Ad est le frazioni di Redecesio, Lavanderie e Novegro, con quest’ultima che ha perso la 38 di ATM dopo l’entrata in servizio di M4, sono sempre più isolate.
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Credits brugna - Milano Porta Vittoria Vecchia fabbricato viaggiatori prima della demolizione
12 marzo 1918. La stazione di Porta Vittoria che era stata inaugurata nel 1911 viene allacciata alla nuova cintura ferroviaria di Milano. Resterà in funzione fino al 1984.
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12 marzo 1918. La stazione di Porta Vittoria viene allacciata alla nuova cintura ferroviaria di Milano
credits: it.wikipedia.org
Un tempo crocevia di binari e viaggiatori, la stazione di Milano Porta Vittoria racchiude una storia di trasformazioni e mutamenti urbani. Inaugurata il 16 marzo 1911, viene successivamente collegata alla nuova cintura ferroviaria il 12 marzo 1918 per alleggerire il traffico di Porta Romana, la stazione ha vissuto il suo periodo di attività anche nel servizio passeggeri locale dopo la Seconda guerra mondiale.
Poi, il declino: il servizio venne soppresso nel 1984, la dismissione ufficiale arrivò nel 1991 e, nei primi anni 2000, i suoi edifici furono demoliti.
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Con la «città a 15 minuti» Milano è andata in scia a Parigi. Il punto forza del progetto è quello di dotare di ogni servizio, in particolare la metro, ogni piccola area di Milano. Il rischio è quello però di creare dei ghetti, “proteggendo” con questa scusa le aree più prestigiose dall’arrivo di chi vive in altre zone, come succede ad esempio con area C e come accade in generale rendendo più complicata la circolazione delle automobili. Malgrado sia uno slogan affascinante, la realtà è che non tutti i milanesi, in particolare chi vive in periferia e chi ha più difficolta di movimento come le persone anziane o i genitori con bambini piccoli, possono soddisfare la maggior parte delle necessità quotidiane muovendosi a piedi o in bicicletta. Forse per valorizzare meglio i punti di forza originali di Milano si dovrebbe allargare l’orizzonte, considerando tutte le città collegate a Milano al massimo in un’ora di treno, con i suoi milioni di pendolari, e che altrove farebbero parte di un’unica metropoli.
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La «metropoli a un’ora» (di treno) sarà la nuova frontiera della «Milano a 15 minuti»?
# Dalla “città a 15 minuti” alla “metropoli a 1 ora”?
Città a 15 minuti
Nel 2020, proprio nel bel mezzo della pandemia, a Milano si è iniziato a parlare seriamente di “città dei 15 minuti”. Ispirandosi a Parigi, Palazzo Marino sta cercando da allora di ridisegnare la città in modo più vivibile e sostenibile, per consentire a sempre più milanesi di avere tutto a portata di mano: lavoro, scuole, negozi, sanità e spazi verdi. Un concetto urbano residenziale che il completamento della M4 ha rafforzato, accorciando ancor di più le distanze dalla metro. Il rischio però è quello di ingabbiare i cittadini in singole aree, in particolare deprimendo il principale fattore di forza di Milano: la posizione. Per governare al meglio le dinamiche cittadine non ci si può limitare ai confini comunali e al milione e 400mila abitanti. Occorre allargare lo sguardo per considerare tutta la sua area metropolitana abitata da milioni pendolari che ogni giorno, al massimo in un’ora di viaggio, arrivano in treno nelle stazioni di Rogoredo, Centrale, Porta Garibaldi, Cadorna e del passante.
# In Lombardia si possono raggiungere da Milano tutti capoluoghi di provincia, eccetto Mantova e Sondrio, in massimo un’ora di treno
la regione urbana di Milano secondo l’OCSE
Nel resto d’Europa e del mondo chi vive entro un’ora di distanza dal centro economico di una determinata area geografica viene considerato cittadino di un’unica metropoli. Secondo l’OCSE la regione urbana di Milano dovrebbe includere gran parte delle province lombarde e Novara. Prendendo però come riferimento le città raggiungibili in treno in un’ora o meno, Milano potrebbe avvicinarsi più al concetto di megalopoli.
Facendo il focus sulla Lombardia, tutte le città capoluogo di provincia, tranne Mantova e Sondrio, si raggiungono in treno al massimo in un’ora: Monza e Lodi 15 minuti, Pavia 20, Brescia e Como 40, poco sopra i 50 minuti Bergamo, Varese, Cremona e Lecco.
# Fuori regione si arriva in Emilia Romagna e in Piemonte
r-italy-reddit – Rete alta velocità Italia
In mezz’ora con l’alta velocità Milano è collegata a Piacenza eReggio Emilia, in meno di un’ora a Torino, Parma e Bologna. Entro l’ora troviamo, con collegamenti regionali, Vercelli e Novara in Piemonte.
# In futuro Genova e Verona collegate in meno di 60 minuti
Megalopoli Milano
Nel futuro le distanze si accorceranno con altre due regioni, la Liguria e il Veneto. Le due opere dell’alta velocità in costruzione, il Terzo Valico e la linea Brescia-Padova, faranno scendere i tempi di percorrenza sotto i 60 minuti tra Milano e Genova verso sud ovest e tra Milano e Verona verso est.
Sommando la popolazione di Milano con quella di tutte le province raggiungibili al massimo in un’ora con il treno si verrebbe a creare una megalopoli da oltre 15 milioni di abitanti. Fondamentale progettare fin da subito una regia comune per questo immenso territorio superando la logica degli spicchi e delle aree esclusive.
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La più piccola città ad avere la metro? Losanna, in Svizzera, 140mila abitanti. Ma c’è perfino un piccolo paese del Tirolo di poco più di mille abitanti ad avere una linea della metro lunga appena un chilometro: Serfaus. In questi articoli abbiamo visto le città in cui erano state abbozzati progetti di linee metropolitanee dove si potrebbero realizzare per popolazione e aree di interesse. E se si prendesse spunto da quelle più piccole al mondo ad avere un servizio metropolitano? Ecco dove si potrebbero avere in Italia.
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Le 7 «mini città» d’Italia che potrebbero avere una metro: questi i percorsi
#1 Monza: M5 con Milano, una linea circolare per collegare l’hinterland e due linee radiali
Metro di Monza
La prima città che viene alla mente è Monza, dato che per superficie e popolazione comunale è simile a quella di Losanna, la città più piccola al mondo dotata di una metropolitana. La prima si estende per 33,5 kmq e ha 125mila residenti, la seconda 41,37 kmq e 140mila residenti. La metropolitana monzese potrebbe prevedere, in aggiunta alla M5 in arrivo da Milano, magari con un interscambio con la ferrovia prima di raggiungere il Polo Istituzionale, queste linee:
una linea circolare a servizio dell’hinterland con fermate a Muggiò, Brugherio, Concorrezzo, la stazione ferroviaria di Villasanta, Vedano al Lambro, Lissone e le periferie di San Rocco/Sant’Alessandro e di San Fruttouso;
da quest’ultima stazione potrebbe partire una linea tangenziale passante per il centro ad incrociare la stazione centrale e la M5 e terminare nel quartiere Libertà;
infine una breve linea dalla stazione principale della città a servizio dei quartieri verso est di Regina Pacis e Cederna.
Rimaniamo nell’area metropolitana milanese, in questo caso nella Città Metropolitana. Abbiategrasso, con una superficie territoriale addirittura più estesa di Losanna, quasi 48 kmq contro 41, potrebbe essere uno degli altri luoghi indiziati per una piccola metropolitana leggera o una tranvia sotterranea vista la popolazione di circa 32.000 abitanti. Si potrebbe immaginare una struttura a croce di circa 5 km di lunghezza con una linea lungo via Novara da nord a sud ad intersecare una seconda da ovest ad est con interscambio nella stazione ferroviaria. Tra i punti di interesse serviti ci sarebbero: l’ospedale, il cimitero, il centro storico con il castello, il campo sportivo e le scuole.
#3 Como: due linee radiali e una per i comuni dei “vip”
Metro Como
Como, con una superficie territoriale di 37 kmq e circa 84mila abitanti, potrebbe avere una rete metropolitana composta da tre linee:
una da Senna Mornasco fino al lungolago con interscambio nella stazione ferroviaria di Albate e fermata nel centro storico;
una seconda linea da Grandate nell’hinterland sud, poi tra le fermate quella tra i quartieri di Lazzago e Breccia, una di interscambio con la ferrovia per Chiasso, un’altra con la metropolitana passante per il centro e capolinea nel quartiere Lora ad est;
una terza linea a servire i comuni di Maslianico e Cernobio per poi incrociare la linea diretta a Chiasso da un lato e verso Como dall’altro.
Un totale di circa 18 km di percorsi.
#4 Pordenone: due linee a croce, una con biforcazione a sud
Metropolitana Pordenone
Restando al nord troviamo Pordenone, in Friuli Venezia Giulia, con un’estensione di circa 38 kmq e una popolazione di poco più di 58mila residenti. In base alla conformazione del territorio si potrebbe pensare a due linee per una lunghezza complessiva di circa 12 km:
una da ovest ad est con partenza dal comune di Porcia e che arriva in città con due fermate prima di quella per l’Ospedale Civile, poi altre in centro e infine altre due nel comune di Cordenons;
un’altra con partenza dal centro città diretta a sud, interscambiando con la prima linea, e stop alla stazione ferroviaria dove arrivano anche i treni dell’alta velocità e al centro direzionale, un’altra alle scuole e poi una biforcazione per servire i quartieri di San Gregorio e Borgomeduna.
#5 Frosinone: due linee che corrono in parallelo
Metro Frosinone
Frosinone viene spesso indicata come una delle città più inquinate d’Italia. Per questo, al netto dell’estensione territoriale superiore a quella di Losanna, pur con una popolazione tre volte inferiore, potrebbe avere una metropolitana. Data la conformazione allungata dell’area comunale si potrebbero ipotizzare due linee, per complessivi 15 km, che corrono in parallelo:
la prima dalla zona commerciale/industriale a sud ovest per dirigersi a nord est, scambiando con la stazione ferroviaria e servendo il lato orientale della città;
la seconda dal quartiere Pratillo a sud est fino alla strada regionale 214 a nord, con interscambio alla stazione ferroviarie e con la prima linea e fermate nei pressi dell’ospedale e del quartiere Madonna della neve.
#6 Ravello sulla Costiera Amalfitana: una linea per collegare il mare alle ville con terrazze panoramiche
Metro Ravello
Se si prendesse come esempio la U-bahn di Serfaus, nel distretto di Landeck in Tirolo, la funicolare a cuscini d’aria più ad alta quota e più piccola del mondo, dove si potrebbe realizzare in Italia? Il comune austriaco è il più piccolo al mondo ad avere un servizio di tipo metropolitano, con i suoi 1.127 abitanti distribuiti su quasi 60 kmq. Nel nostro Paese ci potrebbe essere Ravello, nella Costiera Amalfitana, con una popolazione di poco più di 2.300 abitanti. Famoso per le sue terrazze panoramiche, si potrebbe immaginare una linea che parta dal mare, colleghi le ville con terrazze e che poi termini all’auditorium Oscar Niemeyer. Un tracciato di meno di 2 km.
#7 San Marino: una linea nord-sud collegata alla funivia per Borgo Maggiore
Metro San Marino
Ora spostiamoci all’estero pur rimanendo nella penisola italiana. Andiamo nella Città di San Marino, capitale dell’omonimo stato, di 7 kmq e circa 4.500 residenti. Il territorio è fatto di continui saliscendi, si trova ad un’altitudine media di 675 metri sulla cima del Monte Titano e quindi un sistema come quello di Serafus sarebbe l’ideale. Il percorso più sensato sarebbe nord-sud, vista anche la conformazione lunga e stretta della città, con una linea di circa 2 km e fermate nei punti più strategici compreso l’interscambio con la funivia per Borgo Maggiore, la seconda città dello stato per estensione.
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Un tempo si poteva fare tutto in treno. Oggi con le interruzioni in diverse tratte del percorso, questo tragitto è diventato forse il viaggio più avventuroso che si può fare in Europa partendo da Milano. Vediamo quanto tempo ci si mette, i mezzi da prendere e i prezzi dei biglietti per arrivare in Turchia… senza prendere l’aereo.
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Milano – Istanbul in treno: il viaggio più avventuroso da fare in Europa
# Un viaggio in 5 tappe: primo treno fino a Lubiana
Lubiana car free
Chi ha in mente di viaggiare da Milano a Istanbul di solito sceglie un volo diretto. Un’altra opzione è volare fino a Sofia e poi proseguire in treno verso la meta turca. Ma per chi preferisce evitare l’aereo o semplicemente ha una passione per il viaggio in treno, esiste un’alternativa che consente di percorrere l’intero itinerario sui binari. Il viaggio si articola in cinque tappe, con alcune modifiche rispetto all’itinerario tradizionale dell’Orient Express.
La prima tratta è laMilano-Lubiana, per una durata complessiva minima di 7 ore e 42 minuti, compreso almeno un cambio, nella soluzione Frecciarossa-RV-R. I biglietti partono da circa 60 euro.
# Seconda tappa: dalla Lubiana a Zagabria in poco più di due ore
infinitecroatia-pixabay – Zagabria
Dalla capitale slovena si prende un treno servito dalla compagnia austriaca OBB diretto a Zagabria. Il viaggio ha una durata di circa 2 ore 20 minuti, non prevede cambi, e i prezzi partono da 25 euro.
# Stop alle tratte Zagabria-Belgrado e Belgrado-Sofia. Ha inizio la vera avventura: questa la prima opzione (passando per Sofia)
Arrivati a Zagabria inizia la vera avventura. Le tratte dalla capitale della Croazia a Belgrado e da quest’ultima a Sofia sono state sospese come ci ha segnalato Michele Sellitti. A questo punto ci sono diverse alternative tutte molto “movimentate”:
I treni diretti tra Zagabria e Belgrado sono sospesi fino a nuova disposizione, ufficialmente per lavori, ma con probabili motivazioni politiche. Chi vuole comunque raggiungere la capitale serba può prendere un treno fino aTovarnik, l’ultima fermata croata prima del confine, e da lì un taxi fino a Šid, la prima cittadina serba. Da Šid si può riprendere il treno per Novi Sad e Belgrado.
Anche il collegamento ferroviario diretto tra Belgrado e Sofia è stato sospeso. L’unica opzione è arrivare in treno alla cittadina serba di Dimitrovgrad, attraversare il confine fino a Dragoman in Bulgaria e proseguire di nuovo in treno fino a Sofia. Per arrivare a Istanbul, bisogna mettere in conto 11-15 ore di viaggio sul treno notturno Espresso 493 fino alla stazione di Halkali.
Ma per chi cerca un’alternativa forse ancora più affascinante, esiste un’altra possibilità. Scopriamola insieme.
# La seconda opzione: dirigersi da Zagabria a Budapest, sei ore di viaggio con cambio stazione oppure oltre 10 ore con treno diretto
Credits JStolp-pixabay – Budapest
Invece di puntare verso Belgrado, da Zagabria si può scegliere Budapest come destinazione. In particolare, nei mesi estivi, nei giorni di mercoledì, sabato e lunedì, parte in serata un treno proveniente da Spalato. Questo treno arriva a Budapest alle 9:35 del giorno successivo, con biglietti a partire da 54 euro e arrivo previsto alla stazione Budapest Déli.
Una volta a destinazione, il viaggio prosegue con la metropolitana: si passa alla stazione di Keleti, da cui si continua verso la tappa successiva. Un itinerario che, pur richiedendo un cambio, apre la strada a collegamenti efficaci verso nuove destinazioni.
# Da Budapest a Bucarest, un treno diretto per un viaggio di oltre 17 ore
Toni_Valaulta-pixabay – Bucarest
La quarta tappa del viaggio (secondo la seconda opzione) prevede un trasferimento a bordo del treno notturno da Budapest Keleti a Bucarest Nord. Il treno parte alle 19:10 e arriva alle 11:35 del giorno successivo. I biglietti per questo servizio partono da 29 euro.
# Si arriva finalmente a Istanbul: dopo circa 2200 chilometri percorsi, fino a 5 giorni di viaggio e almeno 200 euro di biglietti
Milano-Istanbul
Ed eccoci giunti all’ultima e più affascinante tappa del nostro viaggio: un lungo percorso di circa 19 ore a bordo del leggendario “Bosphorus Express”. Il treno parte intorno alle 11:00 da Bucarest e arriva il giorno seguente, poco dopo le 06:00, alla stazione di Halkali in Turchia. Questo viaggio, che attraversa i Balcani in tutta la sua magnificenza, è disponibile anche con Interrail, ma bisogna considerare l’aggiunta dei costi di prenotazione, che variano a seconda della tipologia di sistemazione scelta.
La tratta segna la fine di un’avventura che ha coperto circa 2.200 chilometri, un viaggio che dura tra i 4 e i 5 giorni e comporta una spesa di oltre 200 euro in biglietti, se si sommano tutte le tratte. Una conclusione indimenticabile per un’epica traversata che unisce l’Europa all’Asia.
“Ho percorso quest’ultimo tratto nel settembre scorso”, assicura Michele Sellitti, “e posso garantire che per gli appassionati del viaggio in ferrovia è una figata da non perdere!“
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L’obiettivo è accelerare l’avvio delle opere necessarie per realizzare i collegamenti infrastrutturali cruciali per il progetto, ora bloccato in alcune sue fasi. Un’infrastruttura che, se completata, rivoluzionerebbe i trasporti tra Italia e Svizzera, con impatti positivi a livello europeo.
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Ticino e Lombardia firmano per la “metropolitana” Milano – Lugano
# Firmata una lettera congiunta da parte dei presidenti del parlamento ticinese e del consiglio regionale lombardo
trasportoeuropa.it – Treno_Lotschberg
Accelerare il completamento di AlpTransit a Sud delle Alpi. Questo il messaggio chiaro e deciso che arriva da Bellinzona, dove il 10 marzo il presidente del Gran Consiglio del Ticino e quello del consiglio regionale della Lombardia hanno firmato una lettera congiunta.L’obiettivo? Spingere le autorità competenti ad avviare il prima possibile le procedure per realizzare le infrastrutture di accesso necessarie, in linea con i grandi progetti già in corso in Italia e Svizzera. La richiesta sarà inviata direttamente alle cancellerie di Berna, Roma e Bruxelles.
Nella missiva, i due enti sottolineano un problema chiave: il prolungamento di AlpTransit oltre Lugano e la realizzazione dei collegamenti meridionali non sono attualmente previsti nei piani di espansione della rete. Un ritardo che potrebbe avere conseguenze pesanti, compromettendo l’efficienza del Corridoio Mare del Nord – Reno – Mediterraneo e delle reti TEN-T, con ripercussioni economiche per tutti i territori coinvolti. L’appello è chiaro: non c’è più tempo da perdere.
# Una battaglia che prosegue dal 2018
tilo.sa IG – Treno
La battaglia per il completamento di AlpTransit non nasce oggi. La lettera firmata a Bellinzona è solo l’ultimo tassello di un percorso che va avanti da anni. Tra novembre 2018 e febbraio di quest’anno, il Gran Consiglio ticinese e la Commissione speciale del Consiglio regionale lombardo hanno approvato tre risoluzioni per chiedere con forza che il progetto non resti fermo al palo. L’ultima, votata all’unanimità a Milano, mette nero su bianco un impegno preciso: la Lombardia deve fare pressione su tutte le istituzioni, nazionali e internazionali, per portare a casa il completamento dell’infrastruttura.
Federico Romani, presidente del Consiglio regionale, intervisto da Ticino News, afferma che: «Quando c’è una questione di buon senso, il Consiglio regionale lombardo non può che essere compatto. E infatti i motori sono già accesi: il pressing su Roma e Bruxelles è partito, con l’obiettivo di spingere parlamentari e eurodeputati a trasformare le richieste in fatti concreti. L’alta velocità tra Italia e Svizzera non può restare un progetto a metà.»
# Cosa manca per realizzare la metropolitana ticinese-lombarda
Credits alptransit.ch – AlpTransit
Il progetto di AltpTransit ha contribuito a migliorare sensibilmente i collegamenti ferroviari tra l’Italia e la Svizzera. Sono state costruite ad oggi tre gallerie: la galleria del Lötschberg, quella del San Gottardo, che con i suoi 57 chilometri è il tunnel ferroviario più lungo del mondo, e la galleria di base del Ceneri. Quella che ha consentito di accorciare i tempi di percorrenza è stata in particolare quest’ultima, lunga 15,4 km e percorsa in 7 minuti, grazie a velocità di punta fino a 160 km/h. I tempi tra Bellinzona, Lugano e Locarno si sono infatti dimezzati, da Bellinzona a Lugano servono 15 minuti, da Lugano a Locarno ne bastano 30.
Per dare vita alla nuova metropolitana ticinese-lombarda, il presidente del Gran Consiglio Michele Guerra spiega come all’appello manchino le tratte Biasca-Camorino, Lugano-Chiasso e Chiasso-Monza.A questo si aggiunge il fronte italiano, in particolare la tratta Seregno-Monza-Milano, per la quale è previsto l’instradamento dei treni verso Milano Greco. Oggi i treni tra Zurigo e Milano viaggiano a una media di 63-64 km/h con tempi di percorrenza di 3 ore 45 minuti, completando AltpTransit la durata del viaggio scenderebbe a 2 ore e 30 minuti.
# Con il Terzo Valico il Ticino diventerebbe una porta d’accesso veloce al Mediterraneo.
Terzo valico
Ma non è tutto. AlpTransit è parte integrante del “Corridoio Reno-Alpi”, la grande dorsale europea che unisce Genova a Rotterdam attraversando sei Paesi. E con l’inaugurazione del Terzo Valico dei Giovi prevista per il 2027, da Lugano si potrà raggiungere la Liguria in tempi record, trasformando il Ticino in una porta d’accesso veloce al Mediterraneo.
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La spinta immobiliare di Milano sembra non volersi arrestare, nemmeno nelle aree più periferiche. Vediamo i dettagli confermati per questo nuovo progetto.
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Le nuove torri verdi del quartiere Adriano
# 500 nuovi appartamenti nelle 4 torri verdi del quartiere Adriano
Redbirck – Torri quartiere Adriano
Nell’area di cantiere in attesa di sviluppo da anni nel quartiere del Parco Adriano, come segnalato da Urbanfile, potrebbe presto vedere partire i lavori per un nuovo sviluppo immobiliare. Acquistata nel 2021 da “MiLiving Fund” di Savills Investment Management Sgr con Redbrick Investment Group, dovrebbe vedere la costruzione di un complesso di 4 torri disposte in modo sfasato con blocchi di terrazze alternate tra esterno ed interno delle struttura.
Per gli edifici è prevista un’altezza rispettivamente di 15, 20, 15 e 20 piani, quelle da 20 verso il parco Franca Rame e quelle da 15 prossime a via Gassman, per un totale di 500 appartamenti, di cui 270 unità da affittare e 230 da vendere. Di Project Adrian, questo il nome assegnato da Redbrick Investment Group, non ci sono altre informazioni se non che è attualmente in fase di sviluppo.
# L’attesa per la metrotranvia nord: un tracciato di 14 km e un investimento di 86,3 milioni
Metrotranvia nord
Il quartiere Adriano è interessato anche dai lavori della metrotranvia nord, soprannominata anche “Gronda Nord”, che corrisponde per questa parte all’odierno tram 7 da Precotto a Piazzale Lagosta e che si allungherà fino a Cascina Gobba M2 ad est e fino a Certosa Fs ad ovest. Finanziata con fondi PNRR per 86,3 milioni prevede un tracciato di circa 14 chilometri. Ai lavori sulla tratta dalla fermata di via Annasagora fino all’incrocio tra via Vipiteno e via Adriano, dove i tram avranno l’anello per invertire il senso di marcia dei mezzi, si aggiunti anche i cantieri sulle tratte: da Quartiere Adriano alla stazione di Cascina Gobba M2 di 1,3 chilometri con 3 fermate, e da Fulvio Testi-Pronto Soccorso di Niguarda di 1,7 km per 3 fermate.
Tratta Adriano-Cascina Gobba
Il cantiere per la terza, da Piazza Bausan-Villapizzone, dovrebbe partire entro la fine dell’estate. Tutte tre dovranno essere operative entro il 2026 per non perdere i fondi. Le ultime due sono in fase di progettazione. L’intero percorso dovrebbe essere operativo tra il 2029 e il 2030.
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I dialetti lombardi sono stati identificati per la prima volta da Bernardino Biondelli, linguista e archeologo italiano, nel Saggio sui dialetti gallo-italici del 1853.
Le due principali classificazioni della lingua lombarda sono: orientale e occidentale. Per poi arrivare a distinguere con divisioni legate alle singole parlate locali. Queste due classificazioni hanno iniziato a differenziarsi a partire dal Medioevo. In precedenza, infatti, le due realtà erano molto più simili, anche se tracce di questa contaminazione sono percepibili ancora oggi nella presenza di aspetti tipici dell’orientale in alcune varietà occidentali. Ma qual è il confine linguistico tra ovest e est della Lombardia?
# Dove si parla il lombardo occidentale? Anche in Sicilia e Basilicata
La versione occidentale è parlata nella città metropolitana di Milano e nelle province di Monza-Brianza, Como, Lecco, Varese, Sondrio, Lodi e Pavia in Lombardia. Ma si sconfina anche nelle province di Novara e del Verbano-Cusio-Ossola in Piemonte. Il lombardo occidentale, inoltre, è stato fondamentale per la formazione, in epoca medievale, dei dialetti gallo-italici della Basilicata e della Sicilia.
# E il lombardo orientale? Sconfina in Trentino
La lingua orientale viene invece parlata nelle province di Brescia e Bergamo, nei comuni lecchesi della Valle San Martino, nell’alta provincia di Mantova e in quella di Cremona. Fuori regioni si parla anche nel Trentino occidentale.
# Le origini greche del milanese
Secondo Glauco Sanga, studioso autorevole della lingua lombarda, è possibile individuare una koinè regionale, ossia un antico dialetto greco, conosciuto come greco alessandrino o greco ellenistico. Questo dialetto coincide in gran parte con quello milanese, in quanto centro principale della regione. La stessa koinè regionale si presenta quindi un maggior grado di italianizzazione rispetto alle koinè provinciali, cioè quelle che fanno riferimento agli altri centri urbani della regione.
# Sette sezioni linguistiche: Milano e Novara sono cugine
credits legnetteria
Occidentale e orientale rientrano poi in sette sezioni, che comprendono diversi dialetti parlati anche fuori regione e fuori dall’Italia che si somigliano molto:
sezione macro milanese dove si parla il milanese, il legnanese, il bustocco, il brianzolo e il novarese in Piemonte;
sezione basso-occidentale con il pavese, lomellino, lodigiano
sezione basso orientale con cremasco, cremonese e mantovano;
sezione prealpina-orientale con bergamasco, bresciano, alto mantovano
sezione prealpina occidentale con varesotto, comasco e lecchese;
sezione alpina occidentale con il valtellinese e verbanese, entrambi a cavallo di quella prealpina, ossolano sempre in Piemonte, chiavennasco, grosino, bormino, livignasco in Lombardia, ticinese, calanchino mesolcinese, brega-gliotto e poschiavano nel Canton Ticino.
sezione alpino orientale con il dialetto camuno e il dialetto trentino occidentale
# I dialetti gergali lombardi
credits Andrea Cherchi
Esistono poi una serie di dialetti gergali presenti soprattutto in alta Lombardia e Svizzera:
il gaì, cioè il gergo quasi estinto dei pastori della Val Camonica e di alcune valli bergamasche
lo spasell,gergo commerciale utilizzato in passato dei valsassinesi;
il rungin, riconducibile alla Val Cavargna;
il rügin parlato invece in Val Colla;
il larpa iudre, molto diffuso in Svizzera e nel Mendisiotto. Il suo utilizzo, come nel caso dello spasell, ha lo scopo di non farsi capire al di fuori della regione di provenienza dei parlanti.
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San Vittore è dei santi più noti a Milano, uno dei simboli più riconosciuti, anche per il celebre carcere. Scopriamo chi era. E perchè intitolargli un carcere?
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Chi era San Vittore?
# Un soldato romano di stanza a Milano
Credits ilsantodelgiorno – San Vittore il Moro
In quanti conoscono la storia di San Vittore? Nato in Mauritania nel III secolo, Vittore il Moro è stato un soldato romano di stanza a Milano all’epoca di Massimiano. Fu sempre fedele al suo imperatore riguardo la sua vita civile e la disciplina militare, ma quando Massimiano fece avviare una delle ultime persecuzioni contro i cristiani Vittore si rifiutò di abiurare la propria fede e ne subì le conseguenze. La sua vita e il suo martirio vengono descritti da Ambrogio da Milano, nell’inno Victor, Nabor, Felix pii.
# La sua tragica fine come martire
Credits Andrea Cherchi – Basilica di Sant’Ambrogio
In conseguenza al suo rifiuto Vittore fu quindi arrestato, minacciato di tortura e lasciato per più giorni senza cibo e bevande. Al cospetto dello stesso imperatore, continuò a proseguire nel suo rifiuto anche una volta condotto al Circo, subendo altre atroci torture. Scappato e dopo poco di nuovo arrestato, fu infine decapitato e il suo corpo ritrovato dal vescovo di Milano, come vuole la tradizione, e seppellito in uno sacello oggi incorporato nella basilica di Sant’Ambrogio.
# I luoghi intitolati a San Vittore
Credits Andrea Cherchi – Basilica di San Vittore al Corpo
Si deve soprattutto ad Ambrogio la diffusione del culto di San Vittore. Sono molti i luoghi a lui dedicati o che portano il suo nome, partendo dal quartiere tra Sant’Ambrogio e Solari che ospita il carcere cittadino intitolato sempre al santo. Le chiese e le edicole dedicate a San Vittore a Milano e nella diocesi ambrosiana furono così tante che la loro presenza viene considerata una prova dell’appartenenza di un territorio alla suddetta diocesi: san Vittore in Ciel d’Oro incorporato nella Basilica di Sant’Ambrogio, San Vittore al Corpo, la basilica di San Vittore a Rho e collegiata prepositurale a Corbetta e Arcisate, oltre a quelle scomparse sempre a Milano di San Vittore al Carcere, San Vittore al Teatro e San Vittore al Pozzo.
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“Strani risvegli”. Primo estratto dalla prima puntata di Ci vediamo a Fermento, il nuovo videopodcast di Milano Città Stato. La puntata intera dal titolo “E’ successa una cosa pazzesca” è disponibile sul canale di youtube di Milano Città Stato.
Regia: Francesco Leitner. Prodotto da: Fabio Novarino. Location: Fucine Vulcano APS – Via Fabio Massimo 15/12 (IG: @fucinevulcano).
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La foto del giorno: oggi siamo all’incrocio Palizzi-Espinasse(zona Cagnola)
Ph. @tram_milano_velette IG
Ph. @ tram_milano_velette IG
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Dopo la quarta corsia dinamica sul tratto milanese dell’autostrada A4 e la quinta corsia sulla Milano-Laghi, la prima in Italia, il 2025 dovrebbe essere l’anno buono per l’avvio dei cantieri per la quarta corsia tra Milano e Lodi. Le caratteristiche, i numeri e i benefici dell’opera.
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Arriva la quarta corsia sull’A1 tra Milano e Lodi
# Il maxi intervento di potenziamento sull’Autostrada del Sole
autostrade.it – Quarta corsia Milano-Lodi
Il traffico sull’A1 è in costante aumento, e per stare al passo con le esigenze di chi la percorre ogni giorno, è in arrivo un maxi intervento di potenziamento: la realizzazione della quarta corsia sull’A1 tra Milano e Lodi. Un’opera che si aggiunge alla quarta corsia dinamica sul tratto milanese dell’autostrada A4 e alla quinta corsia sulla Milano-Laghi e che in teoria avrebbe dovuto essere quasi terminata. Il progetto ha infatti ottenuto il via libera definitivo con la Conferenza dei Servizi nel marzo 2017, mentre a novembre 2022 sono partire le opere propedeutiche e nella prima metà del 2023 sarebbero dovuti partire i lavori veri e propri. Il 2025 dovrebbe però essere l’anno buono per l’avvio dei cantieri.
Il tratto di quarta corsia da realizzare sull’Autostrada del Sole parte dall’innesto con la tangenziale Ovest di Milano, esclusa la barriera di Milano Sud, fino al casello di Lodi. Si sviluppa per circa 16,9 km e il campo-base principale è allestito all’altezza di San Zenone al Lambro. Nell’intervento sono compresi: l’ampliamento della carreggiata in corrispondenza degli svincoli di Melegnano-Binasco e Lodi, la realizzazione dell’interconnessione con la Tangenziale Ovest A50, l’ampliamento della carreggiata in corrispondenza dell’area di servizio di San Zenone e di 8 opere d’arte maggiori, tra cui il ponte a 5 campate sul fiume Lambro. Si stima un risparmio di 3 milioni di ore di viaggio all’anno.
# Gli interventi di compensazione
Maps – Milano-Lodi
A compensazione dell’opera sono stati finanziati e progettati da Autostrade per l’Italia alcuni interventi:
l’installazione di 3.400 metri lineari di barriere antirumore:
la nuova rotatoria tra lo svincolo di Melegnano-Binasco e la SP40;
la nuova rotatoria di Ceregallo;
la nuova rotatoria su via Matteotti;
la nuova rotatoria su SP115;
l’adeguamento della rotatoria su via Piave;
la riqualifica di via Piave con adeguamento e nuova rotatoria;
la realizzazione di percorsi ciclabili in corrispondenza della strada comunale per Capriano, della SP204 e di via S. Lucio;
la piantumazione di 16 ettari di aree boschive.
L’investimento complessivo previsto è di 389 milioni di euro, di cui 207 per la quarta corsia nei due sensi di marcia.
# Il 2025 sarà l’anno buono per l’avvio dei cantieri?
Alcuni interventi preliminari sono già stati completati, come la ricerca di eventuali ordigni bellici nei terreni e l’allacciamento ai sottoservizi. Si attendono le ultime autorizzazioni per il via libera ai lavori veri e propri, a cura di Autostrade per l’Italia. La durata prevista dei cantieri è di 36 mesi. Dal punto di vista operativo sono state individuate tre tratte di intervento, per procedere con cantieri sfalsati in modo alternato in carreggiata nord o sud.
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L’hinterland di Milano con i suoi 132 Comuni riserva sempre grosse soprese e se si tratta di nomi strani non è seconda a nessuna. Ecco la nostra classifica con i nomi dei comuni più strani e le loro origini.
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I paesi dell’hinterland di Milano con i nomi più strani
# Morimondo
Credits: cittaslow.it – Morimondo
Detto così ha l’aria un po’ tetra, no? In realtà l’etimologia è piuttosto poetica: deriva dai monaci cistercensi di Miremont, che si stabilirono in quei luoghi e vi fondarono una basilica tuttora esistente e visitabile. “Morimondo” viene quindi da “Miremont”, ossia dal francese “mirer” che significa rimirare, specchiarsi et “mont” ovvero monte, montagna: un luogo elevato, dunque, situato su un’altura e da cui si arriva a guardare lontano.
Ci piace però lo spirito morboso, e si direbbe un po’ anticlericale, di alcuni che si ostinano a sostenere che Morimondo verrebbe dal molto meno sereno “muori mondo”. La spiegazione? In riferimento alla vita isolata e fuori dal mondo dei monaci. Poveri cistercensi, così denigrati. In realtà probabilmente a Morimondo se la passavano molto meglio di quanto lasci pensare questa finta etimologia.
# Gudo Visconti
Credits: wikipedia.org – Gudo Visconti
Come molti paesi dell’area metropolitana, Gudo Visconti deve il suo nome agli antichi proprietari di quelle terre: in questo caso i Visconti, appunto, che nel Medioevo da quelle parti costruirono un castello, poi andato quasi completamente distrutto, anche se una parte delle mura è oggi integrata nella struttura di una trattoria.
Questo spiega il “Visconti”, ma cosa dire di “Gudo”? Qui il dialetto ci viene in aiuto. Infatti in milanese ci si riferisce Gudo Visconti semplicemente sotto il nome “Gùd”. Questione di pigrizia, mancanza di voglia di pronunciare il nome per intero? Ebbene no: il milanese è solo rimasto più fedele all’etimologia. Gudo, infatti, deriva dal germanico “Gut”, possesso. Il riferimento è dunque all’esistenza di alcuni possedimenti in quelle zone. Ma non ancora di proprietà dei Visconti: ben prima, quelli erano possedimenti dell’abate del monastero di Sant’Ambrogio di Milano, e soltanto dopo vari passaggi di mano, scambi ed eredità entrarono in possesso dei Visconti. Dunque alla base il dialetto ha ragione: i Visconti saranno anche riusciti a immortalare il loro nome, ma quei luoghi erano già stati il “Gudo” di ben altre famiglie prima di loro.
# Cassinetta di Lugagnano
Quando l’etimologia si sposa con l’urbanistica. E il culto della personalità. “Cassinetta” altro non è che il diminutivo di “cassina”, cioè “cascina”. In quelle zone però “cascina” non si riferirebbe tanto, come da definizione attuale, a un gruppo di fabbricati come stalle, fienili, magazzini e locali per la lavorazione del latte, ma semplicemente a una piccola dimora rurale. Non si sa dunque se “Cassinetta” sia in riferimento alla presenza di varie piccole dimore oppure, come da etimologia più accreditata, di una specifica “cassina”, proprietà di tale Maffiolo Birago, illustre cittadino locale.
Il toponimo “di Lugagnano” invece ci lascia un po’ delusi. Il web ci dice che deriverebbe dal nome latino Lucanius. Sia pure. Ma rimaniamo a bocca asciutta, senza sapere nulla su chi fosse questo personaggio tanto egocentrico da aver sparpagliato il proprio nome un po’ dappertutto nell’Italia settentrionale, come ad esempio Lugagnano val d’Arda in Emilia-Romagna, o Lugagnano di Sona in provincia di Verona. Lucanius, dunque, chi era costui?
# Vizzolo Predabissi
Vizzolo Predabissi
La ricerca di queste etimologie ci insegna una cosa: un modo facile e veloce di passare alla storia è possedere dei terreni. Ormai si è perso lo spirito del tempo: tutta ‘sta gente che si affanna pur di ritagliarsi un trafiletto nella mente dei posteri…nel Medioevo ti compravi un feudo e bum, il gioco era fatto.
Vizzolo Predabissi infatti non si riferisce ad altro che a un “vicociolus”, diminutivo del latino “vicus”, ossia un gruppetto di case, di proprietà di Francesco e Sofia Predabissi. Anche a Milano c’è una viuzza intitolata a Frascesco Predabissi. Ma era Sofia a tenere le redini, e infatti si è guadagnata addirittura un viale, a Melegnano. A differenza dei Visconti di Gùd, tuttavia, pare che i Predabissi non si siano nemmeno dati la pena di costruire un castelletto…
Per capire la metà dei nomi dei Comuni dell’area metropolitana di Milano bisogna partire dal postulato storico seguente: i Cistercensi erano gli hipster dell’epoca. Prendevi un misero pezzetto di terra incolta, glielo davi, e loro, sempre con quell’aria distaccata, nel giro di qualche mese te lo facevano diventare “the place to be” della zona.
E’ quello che è successo a Colturano. Nel Medioevo, i nostri monaci cistercensi hanno preso in mano quelle terre aride e incolte e, introducendovi l’irrigazione, le hanno rese fertili e hanno cominciato a coltivare a man bassa. Da qui “Colturano”, da “cultus”, ossia “coltivato, coltivazione”.
# Casarile
Credits: Dario Gastoni – Conca sul Navilglio a Casarile
Qui andiamo sul facile. Se da una parte si coltivava la terra, dall’altra di faceva il formaggio. Dal latino “caseus”, Casarile rimanda al luogo dove si faceva e conservava il formaggio.
Etimologia lineare. Onesta. Senza asperità. Motivo per cui non ci soddisfa.
Siamo allora andati a cercare le versioni apocrife. C’è infatti chi fa risalire il tutto a “Casalium”, cioè il diritto di edificare case. Già più interessante. Oppure, e questa ci piace proprio per la sua inventività, da “Casa + Rile”: cioè una casa costruita su un “Rile”, forma dialettale per “fiumiciattolo”. E si scoprì che il Naviglio Pavese da quelle parti è un visto come un “fiumiciattolo”!
# Robecchetto con Induno
Credits: milanotoday.it – Robecchetto con Induno
Qui solo a leggerlo l’etimologo sa che troverà pane per i suoi denti.
Vi sorprenderà, ma l’origine di “robecchetto” non è evidente. Potrebbe venire da “rebec”, piccolo strumento ad arco, dotato di due o tre corde e diffuso nel Medioevo e il cui nome stesso deriverebbe dall’arabo rabaab. O potrebbe rimandare, più in generale, al concetto di legame, laccio, corda, dall’ebraico ribqaah o rhabqaa, indicante la coppia di buoi tenuti insieme dal giogo origine, tra l’altro, del nome Rebecca. O ancora, potrebbe derivare dal verbo francese “rébequer”, ossia rimbeccare, ribattere, dire indietro.
Induno, poi, è tutta un’altra storia. Si potrebbe pensare a una derivazione dall’arabo “duunum”, una misura di superficie dei terreni. Più probabile però l’etimologia che rimanda al “dunum” gallico, cioè una “citta fortificata”, etimologia che condivide con la città di Belluno. Gerolamo Induno, poi, già che ci siamo, fu anche un pittore e patriota del XIX secolo.
Questi gli elementi. Sembra una battaglia di Cluedo: io dico che sono stati i buoi, nella fortezza, con una delle corde del rebec.
# Trezzano Rosa
Credits: https://primalamartesana.it – Trezzano Rosa
Trezzano viene da “terriccia” o “terriccium”, quindi terricciola, o semplicemente terreno. E fin qui bene. Già sentiamo i passi veloci dei Cistercensi che si avvicinano sfregandosi le mani. Quello che però ci intriga è la specifica “Rosa”, aggiunta nel 1862 per distinguere questo Trezzano da altri contendenti al titolo, come Trezzano sul Naviglio. Nei documenti ufficiali non figura nessuna spiegazione in merito a questa scelta. Ci sono però varie ipotesi:
Rosa potrebbe riferirsi, banalmente, al fiore. Ma sì, ci saranno due roselline in qualche giardino a Trezzano! E quindi giù di simbologia con le rose per molte organizzazioni del paese. Altri fanno notare invece che Rosa era il nome della moglie del sindaco dell’epoca. Rosa, dunque, grande fan del già noto Sofia-Predabissi-style, si guadagna un posto nel nome del paese. E non solo: la sua pettinatura a treccia sarà anch’essa immortalata nello stemma comunale! Queste sì che erano influencer…
A noi però piace di più una terza ipotesi, che rimanderebbe Rosa al colore: il risultato che si ottiene mescolando Milano dallo stemma bianco e Bergamo la città dei garibaldini contraddistinti dalla camicia rossa, ossia le due città tra cui si colloca Trezzano Rosa, appunto.
E voi, la conoscete l’etimologia del vostro Comune?
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Nel lontano Natale del 1984, la Montagnetta di San Siro si trasformò in una pista di sci, mentre appena una decina di anni fa il Parco Sempione ospitò una prova del Campionato del Mondo di sci di fondo.
A questo punto, manca solo un passo estremo, un volo audace là dove osano le aquile: una pista da sci indoor, un luogo dove la neve non conosca stagioni, permettendo di sciare tutto l’anno. Un’idea visionaria? Forse. Ma il progetto esiste, così come il luogo in cui potrebbe prendere vita. Serve solo l’ultima scintilla, la condizione che trasformi il sogno in realtà.
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11 marzo. Il giorno in cui il sogno dello SkiDome a Milano sembrava per realizzarsi
Campionati italiani di sci al Monte Stella
# La pista da sci coperta: lunga 350 metri, larga 60, con un dislivello di 65 metri
credits: 4actionsport.it
Un impianto da sci coperto, con tre piste, un ristorante panoramico affacciato sulla zona d’arrivo, un’area commerciale dedicata agli sport invernali e un lussuoso albergo quattro stelle. Un progetto ambizioso, capace di portare l’inverno perenne nel cuore della Lombardia.
La pista principale, lunga 350 metri, larga 60 metri e con un dislivello di 65 metri, sarebbe affiancata da due piste più piccole, entrambe di 100 metri. Un’idea ispirata ai modelli internazionali, come quello avveniristico di Dubai, che permetterebbe di sciare tutto l’anno. Il costo? 50 milioni di euro per trasformare in realtà un’idea fuori dal tempo.
La location scelta non è casuale: il progetto prevedeva la costruzione dell’impianto accanto al Centro di Arese, il colosso dello shopping progettato dall’architetto Michele De Lucchi, uno dei più grandi centri commerciali d’Europa.
Era il 2016 quando, per la prima volta, Milano e la sua provincia iniziarono a immaginare un futuro in cui si potesse sciare senza attendere l’inverno. C’è stato un momento che tutto sembrava ormai a portata di mano. A marzo del 2021.
# La nuova bocciatura annunciata dal sindaco di Arese
credits: milanotoday.it
E pensare che l’11 marzo 2021 sembrava fatta: la Giunta Regionale aveva approvato l’aggiornamento dell’atto integrativo all’Accordo di Programma mirato alla riqualificazione complessiva dell’intera area. Questo significava far rientrare lo Ski Dome di entrare a far parte del progetto di riqualificazione.
L’iter burocratico si era messo in moto, coinvolgendo enti pubblici e privati in un piano ambizioso di riconversione dell’area. Il Collegio di Vigilanza aveva avviato valutazioni strategiche: l’ipotesi di strutture funzionali alle Olimpiadi 2026, lo studio dell’accessibilità tramite il trasporto pubblico locale e, infine, la ricerca di risorse finanziarie per sostenere i costi dell’intervento e della gestione.
Sembrava il preludio a un nuovo capitolo. E invece, dopo alcuni mesi, la fiammella dello Ski Dome si è affievolita, forse spenta definitivamente. A gelare ogni speranza è stata la sindaca di Arese, Michela Palestra, con un annuncio che ha spento l’entusiasmo: la pista da sci indoor non si farà. A meno che, all’ultimo momento, non arrivi un colpo di scena.
La svolta è arrivata con una riunione chiave in Regione Lombardia, il 18 ottobre 2022, alla presenza della proprietà, dei rappresentanti regionali e dei sindaci coinvolti nell’atto integrativo. Da tempo si chiedevano aggiornamenti sulla riqualificazione dell’area, ma l’incontro ha confermato la grande assenza: manca un investitore. Senza di lui, il progetto è stato rimosso dall’ordine del giorno.
Eppure, tra le righe, una porta resta socchiusa. Perché il sogno non è stato archiviato del tutto: basterebbe trovare chi è disposto a crederci. E, a ben vedere, i vantaggi di un’opera del genere sarebbero molteplici. Il tempo dirà se Milano potrà davvero avere la sua neve eterna o se questo resterà un sogno svanito nel nulla.
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Non solo Italo Treno, anche Trenitalia propone forti sconti per viaggiare con l’alta velocità delle Frecce in tutta Italia. Vediamo tutte le offerte disponibili.
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Viaggiare low cost con Trenitalia: tutte le soluzioni
# FrecciaDays: sconti fino al 60% nei giorni strategici
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Per chi ha una certa flessibilità di viaggio è disponibile la promozione FrecciaDays, valida mercoledì, giovedì e sabato. Si può approfittare di sconti fino al 60% su Frecciarossa e Frecciargento, sia in prima che in seconda classe e nei livelli standard, premium e business, prenotando entro 21 giorni dalla partenza. Il biglietto è modificabile e rimborsabile solo scegliendo l’opzione “tiRimborso”, che con una trattenuta del 10% consente di recuperare il costo fino al giorno prima della partenza.
# FrecciaSenior: viaggiare comodi dopo i 60 anni
Per chi ha più di 60 anni ed è iscritto gratuitamente a Carta Freccia, puoi viaggiare con tariffe ridotte:
Da 29 euro in seconda classe o livello standard,
Da 34 euro in premium,
Da 39 euro in prima classe o business.
Il biglietto non è rimborsabile o modificabile, salvo l’utilizzo dell’opzione di “tiRimborso”, con un aggiunta di 2 euro, per ottenere un rimborso fino a due giorni prima della partenza.
# FrecciaYoung: la promo per gli under 30
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Per gli under 30 c’è FrecciaYoung, disponibile solo per chi è iscritto a Carta Freccia. Viaggi in seconda classe o livello standard con prezzi a partire da 19€, 29€ o 39€ a seconda della tratta. Anche qui, nessuna modifica possibile, ma il rimborso è garantito fino a due giorni prima della partenza con una trattenuta del 10%.
# FrecciaMusic: il treno per i grandi concerti
La formula “tiRimborso” è disponibile anche per la tariffa FrecciaMusic pensata per chi verso eventi musicali in treno. Offre sconti dal 30% al 75% su Frecciarossa, Frecciargento e Frecciabianca.
# FrecciaFriends: il risparmio per i piccoli gruppi
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C’è poi FrecciaFriends, per chi viaggi in gruppo da 3 a 5 persone, che permette di ottenere sconti fino al 50% su Frecciarossa e Frecciargento. Vale la stessa regola delle altre offerte: prenotazione entro 10 giorni dalla partenza, niente modifiche, rimborso solo con “tiRimborso”.
# Freccia 2×1: viaggia in coppia, paghi la metà
Per le coppie è presente la promozione Freccia 2×1, che consente di pagare un solo biglietto per viaggiare insieme su Frecciarossa e Frecciargento, in prima e seconda classe e nei livelli standard, premium e business. Per aderire, basta prenotare entro 10 giorni dalla partenza.
# FrecciaFamily: viaggi in famiglia con i bimbi gratis
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Per le famiglie con figli è disponibile invece FrecciaFamily: i ragazzi under 15 viaggiano gratis, mentre gli adulti ottengono uno sconto del 50%. Valida su Frecciabianca, Frecciargento e Frecciarossa, esclusi business salottino ed executive. Acquistabile fino a 10 giorni prima della partenza e non rimborsabile.
# Andata e ritorno in giornata e A/R in settimana: flessibilità e convenienza
La formula andata e ritorno è presente in due soluzioni:
A/R in giornata: sconto 40% per viaggi tra domenica e venerdì, 60% il sabato. Acquistabile fino a 10 giorni prima della partenza.
A/R in settimana: perfetto per chi si muove spesso per lavoro. Sconto del 40% il lunedì e venerdì, 50% il martedì e giovedì. Viaggi sui Frecciarossa e Frecciargento con possibilità di modifica ma non rimborso.
# Speciale AV Notte: Frecciarossa di notte a prezzi ridotti da Milano verso Puglia e Calabria
Notturni Trenitalia
Infine le offerte per i viaggi notturni, per chi ama viaggiare mentre il resto del mondo dorme. Speciale AV Notte è attiva per i collegamenti notturni da Milano fino alla Puglia e alla Calabria, con fermate a Bologna, Firenze, Reggio Emilia, Puglia, nelle giornate a più alta mobilità e con prezzi a partire da:
29,90 euro in livello standard,
34,90 euro in premium,
44,90 euro in business.
I biglietti disponibili fino a due giorni prima della partenza, ma in questo caso non sono né rimborsabili e né modificabili.
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Milano frenetica, Milano sempre di corsa. Ma dove si incontra sempre gente che corre, sbuffa, alza gli occhi al cielo e che è perennemente stressata?
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I tipi più stressati a Milano: 5 luoghi dove si incontrano
#1 In metro
Credits grazianig IG – M3 Repubblica
Il mezzo di trasporto dove si corre di più e dove si incontrano più tipi stressati. Se non ti infili nella metro nella tempistica giusta, che corrisponde a massimo 1 secondo, ti guardano male. Se non scendi in fretta, se sbagli lato sulla scala mobile, se non corri abbastanza, se non hai l’auricolare per parlare al cellulare. Anzi al cellulare parlano veloce, corrono veloce perché lo stress è adrenalina pura.
#2 All’Esselunga nell’ora di punta
Ezio Cairoli – Esselunga
Negli orari di punta, ossia dopo le 18. Finito il lavoro non si ha tempo di indugiare tra gli scaffali, aspettare il non netto che non sa scegliere tra il mandarino uno e il mandarino due. Gli stressati lanciano cose a caso nel carrello, in prevalenza dal reparto della gastronomia pronta, senza fare fila al banco salumi per carità e senza fare fila alle casse. Si va alle casse automatiche e pazienza per i sacri punti Fidaty.
#3 La mattina presto prima di andare al lavoro
pexels-Andrea Piacquadio-stress
Nella malaugurata ipotesi in cui lo stressato sia in ritardo, esce di casa ancora più stressato. Ha dormito poco e niente per via della call di oggi, ha trangugiato un caffè, non è riuscito a portare a spasso il cane dopo la corsetta delle 6.30, ha indossato il blazer blu navy anziché quello blu oceano benché assolutamente identici, pensa che sarà una giornata tremenda ma per fortuna corre, corre e ancora corre. Anche perché la moto non va.
Avendo trascorso una settimana iper stressante, lo stressato si stressa pure nel weekend. Benché sia una gita fuori porta di poco più di 1 ora, si stressa nel preparare il borsone da viaggio, si arrovella nel cercare di ricordare dove ha messo la trousse per il necessarie della toilette, nonché per il fatto che la tuta da jogging preferita non è ancora asciutta e l’altra non si trova. Unica alternativa i leggings aderenti verde fluo, che solo al pensiero di indossarli si stresserebbe pure il Dalai Lama. Ma pazienza bisogna partire, fare benzina, non fare tardi, arrivare presto, prenotare il ristorantino con la terrazza belvedere “e se stessi a casa?”
#5 In treno
Credits: ilsussidiario.net – Trenord
Quando si annuncia l’arrivo del suo treno balza in piedi come una molla e corre per raggiungere la porta di apertura il prima possibile. Scegliere un posto tranquillo dove isolarsi col cellulare o leggere il quotidiano, è fondamentale. Ma puntualmente non accade e in men che non si dica il vagone si riempie di mamme che urlano, bambini che urlano, il controllore che, non volendo essere da meno, urla pure lui. Che stress, forse era meglio prendere l’auto, ma vuoi mettere che stress pure in autostrada? E tu dove incontri tipi stressati?
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Sembra una favola. Il sogno della metropolitana rosa di Milano. C’era una volta tanti anni fa: ci sarà il lieto fine?
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Il grande sogno della metropolitana rosa a Milano
# Le prime ipotesi in fase di candidatura per Expo2015
Candidatura Expo 2015 linea M6
La prima occasione in cui si è iniziato a parlare di linea M6 è stata in fase di candidatura di Milano a Expo2015. Inizialmente era stata concepita come un tratto della futura M5, da Garibaldi a San Siro, poi come sdoppiamento della M1 per decongestionare la linea nei periodi di massimo nella tratta tra Duomo e Pagano. Il tracciato avrebbe dovuto comprendere il ramo della M1 da Bisceglie a Cadorna, come opera essenziale, per poi proseguire lungo il percorso Cadorna-Missori-Ludovica-Ripamonti. Fu stralciata in favore dellalinea M4, anche questa poi posticipata e conclusa solo nel 2024.
# Il progetto inserito nel PUMS del 2010
Pums orizzonte 2030 Moratti
Il primo passo verso questo sogno risale all’amministrazione Moratti, quando nel PGT e nel PUMS del 2010 l’Assessore ai Trasporti Carlo Masseroli propose una nuova linea metropolitana, identificata inizialmente con il colore arancione. Il tracciato immaginato con 37 fermate avrebbe dovuto attraversare Milano lungo un asse nord-sud, collegando Rho Fiera a San Donato, passando per quartieri come Quarto Oggiaro, Pagano, Porta Genova, Porta Romana e Ponte Lambro. Un’infrastruttura ambiziosa, pensata per unire la periferia con il centro, rispondendo così alla crescente domanda di mobilità efficiente, paragonabile per numero di stazioni alla M1 e alla M2. L’orizzonte era il 2030, insieme ad altre linee di metropolitane\metrotranvie, ma se tutto va bene quello potrebbe essere l’anno di inizio lavori.
# Il cambio di colore e di percorso nel PUMS del 2015
La linea M6 con le varianti previste nel PUMS
Con il cambio di amministrazione, arriva anche una nuova visione per la futura linea M6 nel 2015. Durante il mandato di Pisapia, l’Assessore Maran ripensa il progetto e ne cambia il colore da arancione a rosa. Anche il percorso si modifica, pur mantenendo un’idea simile nella parte settentrionale: il capolinea viene ipotizzato a Baranzate, Stephenson o Molino Dorino, con un passaggio centrale attraverso Cadorna e l’interscambio con M2 o M3. Nella parte sud, emergono due alternative: una verso Ripamonti fino a Noverasco, l’altra verso Ponte Lambro passando da Rogoredo. Da quel momento in poi il sogno è ritornato nel cassetto per diversi anni.
# La nuova visione della M6: da sud-est a sud-ovest
Credits metromilano – Nuova M6
Un primo passo concreto verso la realizzazione della sesta linea metropolitana di Milano si è avuto nel 2022, quando il Comune di Milano ottiene 4,5 milioni di euro per uno studio di fattibilità, ridisegnando completamente il tracciato: invece di collegare il nord con il sud, la M6 viene immaginata da sud-est e il sud-ovest della città. Il progetto prevede circa 12 stazioni, partendo da Ponte Lambro fino all’Ospedale San Paolo, con fermate strategiche a Santa Giulia, Zama (interscambio con la futura Circle Line), Piazzale Cuoco, Viale Ortles, Abbiategrasso (M2) e Lodi (M3). Nel frattempo Palazzo Marino ha detto che con la nuova metropolitana intende servire l’asse ovest non coperto dalla futura circle line.
# La sfida tra Comune di Milano e Governo Italiano
Nel mese di ottobre 2024 si attendeva la presentazione pubblica di sei ipotesi di tracciato per servire il sud di Milano, in particolare il Municipio 5 e il Vigentino, tra cui l’estensione della M2 da piazza Abbiategrasso.
Tra queste una delle più papabili, portata avanti da Palazzo Marino, sembra essere un tracciato che vada dalla futura stazione suburbana e della Circle Line di Merlata MIND a Ponte Lambro. Il blog Urbanfile ha provato ad immaginarne il percorso con 26 fermate e interscambi a: Lodi TIBB M3, Piazza Abbiategrasso M2, Frattini M4, Bande Nere M1, Segesta M5, QT8 M1.
Il Giornale – Percorso ipotizzato nuova M6
Il Governo Italiano vorrebbe riprendere la soluzione pensata per Expo2015 e quindi sbinare la linea M1, per poi scendere con il tracciato lungo via Ripamonti fino a Opera/Locate Triulzi. In quel punto vorrebbe realizzare un hub d’interscambio con la futura stazione AV della linea Milano-Genova.
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