Ormai per comprare una casa a Milano il mutuo non basta più. Ma ci sono altre spese per cui si può rivelare una necessità.
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Le 7 cose della vita quotidiana di Milano che costano una fucilata
# Eataly
Prosciutto di Bassiano, Pecorino di Tartufo, la crema spalmabile o il cioccolato da 110 euro al chilo? Tutto buonissimo, per carità. Ma vicino alle casse dovrebbero aprire un banco dei pegni.
# I taxi di notte
FILM TITLE: Taxi Driver.
Vedere la velocità del tassametro mi mette più ansia che percorrere via Gola alle due di notte.
# I parcheggi coperti
credits: milanoweekend.it
Per risparmiare parcheggio l’auto nella suite del Four Season.
# Ristoranti in Galleria
Credits Andrea Cherchi – Galleria dall’alto
Appena ti siedi ti portano il conto.
# Andare in auto in centro
Credits cheautocompro.it IG – Area C
Dover usare l’auto per andare al lavoro 5 giorni alla settimana ogni mese. Meglio il sussidio di disoccupazione.
# L’aperitivo in un locale alla moda
zizania.milano IG – Aperitivo
Un tempo con un drink ci si pagava una cena. Ora con una cena ci si paga un gin tonic.
# Multe del Comune
credits: insella.it
Durante il lockdown ho lasciato lo scooter parcheggiato sul marciapiede. Per la raffica di multe mi è convenuto rottamarlo (giuro).
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Uno degli aspetti più apprezzabili di Milano è la vita regolare, ben scandita da scadenze tutte inserite in una giostra che gira vorticosamente ma ben funzionante. I milanesi sono composti, seri, gran lavoratori e col cuore grande, immensamente innamorati della propria città. Ma c’è un ma. Quando il milanese si reca al sud, tutto cambia. È maggiormente predisposto ad abbracciare stili di vita diversi con una tale compenetrazione, che sembra quasi si trasformi da dottor Jekyll a mister Hyde. O viceversa?
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La strana trasformazione del milanese quando va al Sud
# A tavola: da schizzinoso vegano a incredibile Hulk
pixabay-stupidning – Focaccia
Quando ci si siede a tavola a Milano si controlla l’apporto calorico di ogni piatto, si prende l’insalatina, si rifuggono i carboidrati come la peste. Ma quando il milanese si trova al sud esce l’incredibile Hulk che si nasconde in lui. Improvvisamente sparisce il senso di sazietà: dieta io non ti conosco. Provolette, pecorini, pizze imbottite, specialità locali, dolci. Si magna tutto come se il giorno dopo arrivasse il condono contro il grasso in eccesso. Vuoi mica fare un torto alla padrona di casa?
# La seconda vita nella seconda casa
pixabay-user32212- Taormina
Milano mia come ti amo, non ti cambierei con nessun altro posto al mondo. Molti milanesi hanno però una seconda casa al sud o vi si recano per ritrovare la famiglia di origine.
E tutto cambia: si parla a voce alta, si mangia come se non ci fosse un domani, si fa tardi, ci si alza da tavola all’ora dell’ape, si perde qualunque cognizione spazio-temporale. A volte si parla persino il dialetto del luogo.
# La spesa
Credits vado_a_zonzo IG – Mercato Ballarò Palermo
E qui è un vero salto nel vuoto. Senza Esselunga come si fa? Lungi dallo strapparsi i capelli per la disperazione, si opta per i mercatini rionali, quelli dove la merce non viene proposta ma urlata. Pesce frescoooo, meloniiiii, pane appena sfornatooo. Per acquistare occorre urlare altrettanto forte, se no non ti sente nessuno e si rischia di tornare a casa a mani vuote.
# La famiglia
Credits barlam.it – Il Padrino
Le frasi che chi va al sud si sente dire più spesso sono sempre le stesse: come sei sciupato, quando riparti e vuoi un caffè. Non si scappa. Poi si va a tavola, bando alla schiscetta hummus e zucchine e via di pasta al forno, salsicce, carni ripiene, verdure ripiene, dolci ripieni. Il milanese mica si tira indietro e non batte ciglio. Neppure se nessuno chiede del lavoro, della scuola, dei figli. Con una sola eccezione: se si è single, si scatena l’inferno, la tragedia che Sofocle in confronto nasconditi, le domande sul perché e sul come mai colpiscono come proiettili, sembra che essere single sia peggio di una malattia grave. E qui finalmente il milanese rientra nei propri panni ed elegantemente comunica che, per un urgente imprevisto di lavoro, ahimè, deve ripartire. Subito.
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La Centrale del Latte di Milano. Un nome che evoca immagini di bottiglie di vetro, profumo di latte fresco e il suono inconfondibile dei camioncini che, all’alba, consegnavano il prezioso alimento nelle case dei milanesi. Un’istituzione che per decenni ha rappresentato un punto di riferimento per la città, un simbolo di efficienza, innovazione e legame con il territorio. Oggi, di quella Centrale del Latte, rimangono i ricordi, le fotografie ingiallite e, soprattutto, lo spazio fisico, radicalmente trasformato, ma ancora capace di raccontare storie di un passato industriale glorioso.
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La gloriosa Centrale del Latte di Milano: com’era ieri e che cosa produce oggi
# Dalle origini all’apice: un secolo di latte e storia
Milano nel tempo – Centrale del latte
La storia della Centrale del Latte di Milano affonda le radici all’inizio del XX secolo, in un’epoca in cui l’approvvigionamento alimentare delle grandi città rappresentava una sfida complessa. L’idea di creare una struttura centralizzata per la raccolta, la lavorazione e la distribuzione del latte nasce dalla necessità di garantire un prodotto di qualità, sicuro e accessibile a tutti. Dopo diversi progetti e sperimentazioni, nel 1932 viene inaugurata la prima Centrale del Latte di Milano, situata tra via Castelfidardo, Sarfatti e viale Toscana. Si tratta di un impianto all’avanguardia per l’epoca, dotato di macchinari moderni e di un sistema di controllo qualità rigoroso. La Centrale diventa rapidamente un modello per le altre città italiane, un esempio di come l’innovazione tecnologica possa migliorare la vita dei cittadini.
Negli anni successivi, la Centrale del Latte di Milano conosce un periodo di grande sviluppo, grazie all’aumento della domanda di latte e alla crescita della città. Vengono ampliate le strutture esistenti, introdotte nuove tecnologie e sviluppata una rete di distribuzione capillare. Il latte della Centrale diventa un elemento fondamentale della dieta dei milanesi, un simbolo di salute e benessere. Il periodo d’oro della Centrale del Latte di Milano coincide con il boom economico degli anni ’50 e ’60: la città cresce a ritmo vertiginoso, la popolazione aumenta e il consumo di latte raggiunge livelli record. La Centrale si adegua alle nuove esigenze, ampliando la propria gamma di prodotti e introducendo nuove confezioni, come il latte in cartone.
# Il declino e la trasformazione
granarolo.it – Centrale del Latte di Milano
A partire dagli anni ’80, la Centrale del Latte di Milano mostra segni di declino. La concorrenza delle grandi aziende lattiero-casearie, la globalizzazione dei mercati e i cambiamenti nelle abitudini alimentari dei consumatori mettono a dura prova la sua sopravvivenza. Vengono chiusi alcuni impianti, ridotti i posti di lavoro e cedute quote di mercato. Acquistata dalla Granarolo, lo stabilimento viene trasferito a Pasturago di Vernate e chiuderà definitivamente nell’agosto 2006. Un pezzo di storia della città scompare, lasciando un vuoto nel cuore dei milanesi.
# La rinascita: da fabbrica a polo culturale
Credits: @paolo.mongu IG
Ma la storia della Centrale del Latte di Milano non finisce con la sua chiusura. Lo spazio fisico che ospitava gli impianti viene riqualificato e trasformato in nuovo campus universitario Bocconi progettato dallo studio SANAA di Kazuyo Sejima e Ryue Nishizawa. Un nuovo polo culturale, dedicato all’arte, alla creatività e all’innovazione. Il campus diventa sede di uffici, musei, gallerie d’arte, laboratori creativi, spazi per eventi e attività culturali. Un luogo dove il passato industriale si fonde con il presente, la modernità, l’eccellenza e il futuro della città.
Foto redazione – Mappa Campus Bocconi
Oggi, camminando tra gli spazi dell’ex Centrale del Latte di Milano, è possibile percepire la forza della memoria e l’energia del cambiamento. Le storie degli operai, dei dirigenti e dei fornitori che hanno lavorato nella Centrale si intrecciano con le storie degli artisti, dei creativi e degli imprenditori che oggi animano questi spazi. La trasformazione della Centrale del Latte di Milano è un esempio di come si possa dare nuova vita a un luogo abbandonato, trasformandolo in un motore di sviluppo culturale ed economico. Un progetto che dimostra come il passato possa essere una risorsa preziosa per costruire il futuro.
# Un luogo che parla
Foto redazione – Giardino campus Bocconi
L’ex Centrale del Latte di Milano è un luogo che parla, che racconta storie di lavoro, di progresso, di innovazione e di trasformazione. Un luogo che invita a riflettere sul rapporto tra industria, società e cultura. Passeggiare sui marciapiedi dell’ex Centrale del Latte di Milano significa fare un viaggio nel tempo, scoprire un pezzo di storia della città e immergersi in un’atmosfera unica, dove il passato industriale si fonde con la creatività contemporanea. Un’esperienza che arricchisce e che ci fa sentire parte di una comunità che guarda al futuro senza dimenticare le proprie radici. Un promemoria costante che anche i luoghi che sembrano aver esaurito la loro funzione possono avere una seconda vita, diventando ancora più importanti e significativi per la comunità. Ed è, soprattutto, un monito a non dimenticare mai il passato, perché è proprio da lì che possiamo trarre ispirazione per costruire il futuro.
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1) Un’altra eccezione alle statue, è il mezzo busto di Simon Bolivar in piazza Bolivar. Devo dire che ho trovato la cosa alquanto indisponente.
2) l’autobus non è femmina, è la numerazione che è femminile. L’autobus rimane maschile, mentre la filovia è, sì, femminile.
Saluti
Lucia
P. S. Ho il forte sospetto che non tutti voi siate di Milano, ma ci sia qualcuno del sud Italia. O sbaglio?
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Siamo tutti molisani sotto mentite spoglie.
IL POSTINO
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«Non è vero che sei un uomo solo». Primo estratto dalla terza puntata de Il Lato Chiaro, il nuovo videopodcast di Milano Città Stato. La puntata intera con il lato chiaro di Alessandro Fracassi (founder di MutuiOnLine/ Moltiply Spa) in onda da lunedì 3 marzo sul canale di youtube di Milano Città Stato.
Conduce: Andrea Zoppolato. Regia: Francesco Leitner. Prodotto da: Fabio Novarino. Location: Fucine Vulcano APS – Via Fabio Massimo 15/12 (IG: @fucinevulcano).
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Tranne gli appassionati dei codici fiscali o dei robottini di Guerre Stellari, solo un pazzo può preferire l’enigmatica sigla QT8 all’unico monte di Milano. Questi i 7 buoni motivi per cambiare il nome alla fermata della rossa.
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I 4 buoni motivi per dare alla fermata QT8 un nuovo nome: «Monte Stella»
#1 Chi va sulla vetta di Qt8 a guardare il tramonto?
tramonto monte stella
Quanti scendono alla fermata perché vogliono visitare il quartiere e quanti invece vogliono farsi un giro sulla Montagnetta e, magari, godersi lo splendido tramonto sulla vetta? Non scherziamo: non c’è partita.
#2 Smetterla di giocare agli indovinelli con i turisti
Beatrice Barazzetti – QT8 M1 interno
La verità è che scrivere QT8 è solo una mossa sadica per agitare i neuroni dei turisti che si devono sforzare per interpretare il suo significato enigmatico.
#3 La città che si è costruita un monte (ma lo tiene nascosto)
Campionati italiani di sci al Monte Stella
Ovunque sarebbe celebrato come esempio di uomo prometeico, del genio che osa sfidare il divino: una città di pianura che costruisce una montagna artificiale. Dubai ne avrebbe fatto un’attrazione internazionale. Noi non gli dedichiamo neppure il nome della fermata alle sue pendici.
#4 Sarebbe un inno all’amore
Credits: milanoalquadrato.com – Monte Stella in realizzazione
Che smacco per quelli che dicono che Milano è fredda e senza pietà. La fermata Monte Stella sarebbe un inno all’amore: pochi sanno che la montagnetta fu intitolata alla donna amatadal suo progettista.
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La sicurezza del personale ferroviario è una priorità sempre più centrale per il settore dei trasporti italiano. Sono in arrivo le bodycam per i capitreno di Trenitalia: l’obiettivo è quello di contrastare le aggressioni. Potrebbe diventare uno strumento utile anche in altri ambiti?
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Le nuove bodycam per proteggersi contro le aggressioni sui treni: si diffonderanno anche a Milano?
# La prima bodycam: «Un tempo c’era rispetto per il ferroviere»
Credits: ilsussidiario.net Trenord
Arrivano nuove soluzioni tecnologiche per metterci più al sicuro. Almeno sui treni. Contro le aggressioni Trenitalia, con l’apposita costola di FS Security, alla già diffusa videosorveglianza a bordo dei vagoni, schiera anche personale viaggiante che indossa delle bodycam. Non solo: con l’Intelligenza artificiale si avrà un alert quando si verificano situazioni di criticità.
Suo nonno faceva il ferroviere, suo padre faceva il ferroviere e lui, proseguendo sul binario dove scorre la storia di tutta la famiglia, fa il capotreno. Ciro Cozzolino, 45 anni, ha cominciato l’onorato servizio tra carrozze e biglietti da staccare quando ne aveva 21. «Mi piace questo lavoro, è quasi una passione» racconta al Resto del Carlino. Ma i tempi da quando ad alzare la paletta era suo nonno, sono cambiati: «Allora c’era rispetto per il ferroviere» conclude. Oggi c’è molto meno rispetto perché i tempi sono cambiati e sarà proprio Ciro Cozzolino, una famiglia in viaggio da generazioni, a indossare la prima bodycam. In certe ore sui treni salgono quasi solo persone malintenzionate, balordi e ormai per succede tutti i giorni di imbattersi in situazioni pericolose. Proprio per questo le videocamere speciali si attivano per documentare aggressioni e follie in carrozza, un deterrente (speriamo) per i malintenzionati, che non sono pochi.
# Le mini telecamere sul taschino dei capitreno
Credits: vsoetrain, IG
Ma in cosa consiste il progetto di Trenitalia? L’adozione di bodycam è stata testata inizialmente in Emilia-Romagna a partire da marzo 2024 con 30 volontari. Decine di telecamere sono state distribuite al personale di FS Security, società del Gruppo FS Italiane che si impegna a garantire livelli più elevati di protezione sia per i passeggeri sia per i dipendenti, operando in stretto coordinamento con le forze dell’ordine. FS Security ha il compito di proteggere i lavoratori del gruppo FS, infatti saranno proprio loro a salire sui treni con le bodycam e a scortare i capitreno dei treni regionali, nelle tratte e negli orari più a rischio. Le bodycam, con un’autonomia di 12h e con una memoria da 64 gigabyte, posizionate all’altezza del taschino della giacca, hanno la funzione di deterrente contro le aggressioni e permettono la raccolta di prove video per supportare le denunce in caso di episodi di violenza. Questi dispositivi restano accesi per tutta la durata del turno, ma registrano solo se attivati in situazioni di pericolo o minaccia: starà al lavoratore decidere se e quando attivarla. I video sono criptati e possono essere visionati esclusivamente dalle forze dell’ordine. Si tratta di uno strumento adottato in accordo con i sindacati, che risponderà a precise prescrizioni a tutela della privacy dei viaggiatori.
# E se si diffondessero anche a Milano?
I dati più recenti mostrano un calo delle denunce per aggressione al personale ferroviario. Nel 2023 sono state registrate 427 denunce, scese a 381 nel 2024. Il trend positivo sembra proseguire anche nel 2025, con un calo del 47% solo nel mese di gennaio rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.
La sperimentazione sul personale di FS Security è durata 4 mesi, dopodiché sono stati valutati i risultati per eventuali estensioni future. Così, dopo la sperimentazione partita un anno fa in Emilia-Romagna, arriva il via libera perché la bodycam nei prossimi mesi finisca sulle giacche dei colleghi di Liguria, Toscana, Piemonte, Puglia e Lombardia. Per migliorare ulteriormente la sicurezza a bordo del treno e nelle stazioni, FS Security ha adottato anche nuove tecnologie di videosorveglianza e implementato sistemi di intelligenza artificiale in grado di rilevare situazioni critiche e attivare automaticamente gli allarmi. Se tali innovazioni dovessero produrre risultati positivi per il personale e per i viaggiatori, si può precedere che possano essere estese anche in altri ambiti, soprattutto dove il tema della sicurezza è più critico. Un’idea da valutare anche per Milano?
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26 febbraio 1776. Un incendio, sembra per motivi passionali, distrugge il vecchio teatro di corte milanese. Al suo posto viene costruito il Teatro alla Scala, in conformità a un decreto dell’imperatrice Maria Teresa d’Austria, emanato su richiesta di famiglie patrizie milanesi. Il “Nuovo Regio Ducal Teatro alla Scala”, da 3.000 posti, viene inaugurato il 3 agosto 1778 con la prima rappresentazione assoluta de L’Europa riconosciuta di Salieri. Ha inizio una storia gloriosa: questi sono i segreti del teatro lirico più famoso del mondo.
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26 febbraio 1776. Un incendio distrugge il primo teatro di Milano. Dalle sue ceneri risorge La Scala: questi i suoi segreti
#1 L’enorme lampadario, così grande che può entrarci un uomo in piedi
Credits: wikipedia.org – Lampadario Teatro alla Scala
Nel cuore del soffitto, nel lontano 1823, fu appeso un maestoso lampadario, un colosso di ottantaquattro lumi a petrolio. Più che un simbolo di splendore, divenne subito oggetto di controversia: la sua luce, troppo intensa, rischiarava ogni angolo della sala con una chiarezza sgradita a molti. Gli sguardi indiscreti potevano così penetrare nei palchi, violando quel velo d’ombra che custodiva segreti e sussurri.
Quello che oggi cattura lo sguardo dei visitatori, però, non è l’originale. La sua gloria fu spazzata via da un bombardamento durante la seconda guerra mondiale. Al suo posto, una replica imponente: quattrocento lampadine ne ricreano il fulgore, mentre la plastica, scelta per alleggerirne la struttura, lo rende più moderno e funzionale. Talmente vasto da poter ospitare un uomo in piedi nella sua coppa centrale, richiede venti giorni di meticolosa pulizia ogni anno.
E poi c’è la leggenda: si racconta che il celebre tenore Francesco Tamagno (1850-1902), prediletto dal maestro Verdi, fosse capace di scuotere il lampadario con la potenza di un solo, monumentale do di petto.
Un tempo, i palchi del teatro non erano accessibili a tutti: erano veri e propri scrigni privati, gelosamente custoditi dalle famiglie più illustri di Milano. I primi tre ordini, in particolare, appartenevano all’aristocrazia, che da quelle logge dorate dominava la scena, non solo quella sul palcoscenico, ma anche quella sociale.
Nel corso dell’Ottocento, la borghesia iniziò a farsi spazio tra quelle mura, conquistando il quarto e il quinto ordine. Con passo deciso, i nuovi protagonisti della vita cittadina presero posto in quei palchi più alti, segnando l’inizio di una trasformazione sociale che avrebbe lasciato il segno anche nel mondo del teatro.
Sotto di loro, la platea e il loggione accoglievano un pubblico diverso, più popolare e vivace. Artigiani, militari, giovani in cerca di emozioni: erano loro a riempire gli spazi più umili.
Ogni famiglia poteva arredare a suo piacimento il proprio palco e scegliere gli ornamenti. Solo la tendina esterna doveva essere identica alle altre. Tali tendine non sono sempre state rosse:un tempo erano azzurre. Il tipo di arredamento del palco era indice rivelatore dello status della famiglia proprietaria. All’interno dei palchi era permesso ricevere ospiti, bere, mangiare e anche altri piaceri più o meno leciti.
#4 Il palco numero 13 era pieno di specchi, per spiare gli altri senza esser visto
Il palco numero 13
Il palco numero 13 è passato alla storia. Non si sa esattamente a quale famiglia appartenesse anche perché spesso i palchetti erano oggetto di compravendita tra famiglie altolocate milanesi. La sua caratteristica, che lo ha fatto passare alla storia, era data dal fatto di essere interamente arredato di specchi. La voce popolare tramanda che il motivo di tale arredamento risiedesse nell’intenzione del proprietario di spiare comodamente tutti gli altri palchi senza essere visto.
#5 In Teatro si giocava a carte, si ballava e si poteva assistere a gare di equitazione
Fin dal 1788 era proibito giocare d’azzardo in città. Gli unici luoghi che facevano eccezione erano i teatri. Anche la Scala quindi aveva una zona destinata a tal gioco, il cosiddetto “Ridotto”, che funzionava a mo’ di bisca da mezzogiorno alle 4 del mattino. Si narra che persino Alessandro Manzoni avrebbe partecipato assiduamente a queste bische giocando un gioco a carte molto comune tra i giovani borghesi e aristocratici.
Il teatro non era quindi destinato solo alla rappresentazione di spettacoli. Le 700 sedie presenti in platea, che erano destinate alle classi inferiori, erano mobili per poter essere spostate e per creare quindi una zona libera in cui poter ballare e persino assistere a gare di equitazione. In uno dei ridotti situato al secondo piano si trovava addirittura una vera cucina dove i nobili potevano ordinare alla servitù veri piatti alla carta come in un ristorante. Esistono delle carte dell’epoca che testimoniano che dal piano inferiore a tale cucina spesso arrivassero lamenti e proteste a causa dei resti di cibo che cadevano.
#6 I professionisti dell’applauso per supportare i cantanti d’opera
All’inizio del 1800 fecero la loro comparsa a Parigi delle vere e proprie agenzie specializzate nel reclutamento di professionisti dell’applauso o della richiesta del bis. Anche la Scala di Milano dal 1919 si dotò di questi professionisti per poter supportare i cantanti d’opera. Tali professionisti disponevano di un vero tariffario per le loro prestazioni. Il listino prevedeva un compenso di 25 lire per gli uomini e 15 per le donne.
Gli applausi notoriamente alla Scala non sono tutti uguali. La provenienza dell’apprezzamento infatti è determinante per comprendere il gradimento dell’opera da parte dei detentori del gusto. Notoriamente infatti il pubblico più esigente della Scala è quello dei loggionisti le cui lodi o contestazioni decretano il successo o meno di una rappresentazione.
#7 Sul palco c’è il “Punto Callas”, dove la divina si posizionava per fare arrivare la sua voce in tutti i punti del teatro
Una delle artiste più famose di sempre è stata Maria Callas che è passata alla storia, fra le sue svariate performance, per aver vestito i panni di Violetta, protagonista della Traviata di Verdi. Nel 1955, sotto la guida di Luchino Visconti, rappresentò tale personaggio e scrisse una delle pagine più esemplari della storia della Scala. Pare che la divina avesse trovato un punto nel palcoscenico, in seguito chiamato “punto Callas”, in cui essa si posizionava per poter far arrivare la sua voce in tutti i punti del teatro.
#8 Nel ‘700 i biglietti si comprano con il “gigliato”, una moneta in uso all’epoca a Milano
In seguito all’inaugurazione del teatro nel 1778 furono stabiliti i prezzi degli abbonamenti. Per la nobiltà il prezzo era fissato a 6 gigliati, per la cittadinanza 3 gigliati, per le “Cappe nere” ovvero segretari, cancellieri e maggiordomi, 20 lire. Il gigliato era una moneta, detta anche carlino, in uso a Milano all’epoca che era così chiamata per la stampigliatura di gigli nel retro moneta.
In realtà bisogna dire che per poter assistere agli spettacoli era necessario l’acquisto di due biglietti: uno per accedere al teatro e uno per entrare nella platea. Quest’ultima era divisa in una parte arredata con sedie fisse, dette anche “chiuse” poiché dotate di chiavi che consentivano di chiudere la seduta a piacere. Esse avevano un costo di 3 gigliati in prima e seconda fila, di 2 in terza e quarta, 1 nelle ultime due file. L’altra parte era costituita dalle cosiddette “sedie volanti”, che erano gratuite. L’uso di emettere due biglietti distinti fu abbandonato già nel 1797.
#9 I fantasmi che infestano e spaventano i loggionisti
La leggenda vuole che anche la Scala, come ogni teatro che si rispetti, sia infestato da fantasmi. C’è chi dice che lo spirito di Maria Malibran, famosa soprano del XIX secolo, infesti le sale. Altri invece sostengono che il fantasma per eccellenza della Scala sia lo spirito di Maria Callas. Le vittime predestinate di quest’ultima sono gli spettatori che vengono spaventati dal soprano che vuole vendicarsi per essere stata fischiata da un gruppo di loggionisti in occasione di una sua stecca.
#10 Il laboratorio per realizzare le scene negli ex-stabilimenti delle acciaierie Ansaldo
Credits: akropolismilano.it – Laboratorio delle scenografie teatro alla Scala
A partire dal 2001 il Teatro alla Scala ha spostato i suoi laboratori presso l’area delle ex acciaierie Ansaldo a Milano. Qui i laboratori occupano una superficie di circa 20000 metri quadrati dove vengono eseguite lavorazioni artigianali, allestimenti scenici, costumi. In più qui vengono svolte le prove del coro e della regia. Le dimensioni delle sale prove sono esattamente corrispondenti a quelle del palcoscenico originale.
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In un periodo in cui sembra che a scappare siano i romani, abbiamo provato a immaginare un flusso contrario: che cosa potrebbe spingerti a trasferirti a Roma? Lo abbiamo chiesto ai milanesi. Queste le risposte più frequenti.
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Le 7 ragioni che potrebbero farci andare a vivere a Roma (secondo i milanesi)
#1 Il cielo
Credits: optimagazine.com Roma pomerio oggi
«Almeno a Roma si vede»
#2 La cucina
«La cicoria ripassata, la gricia, i maritozzi con la panna». «I ristorantini di Trastevere». «La Carbonara».
#3 Il senso dell’umorismo
Credits tasya.filippova IG- Gladiatori romani
«La velocità di rispondere a ogni battuta è unica al mondo»
#4 La Dolce Vita
Ph. j_nnesk_sser
«Anche se non c’è più quella che l’ha resa famosa, i romani se la godono ancora molto più dei milanesi»
#5 Una vita in vacanza
Credits: @ig_rome Les Etoiles Roma
«Uno dei luoghi più belli al mondo se non ha il problema di lavorare. Ci andrei di corsa se fossi ricco di famiglia. O un dipendente statale»
#6 Perché è bellissima
Credits Kookay-pixabay – Roma
«La bellezza assoluta di ogni angolo: è o non è la città più bella del mondo?»
#7 A tre ore da Milano
Credits silvyghi IG – Frecciarossa Roma Termini
«…e comunque c’è sempre la cosa più bella: il treno per Milano»
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«5 giorni di nevicata ininterrotta per il ciclone artico che Milano sembrava l’Alaska, autobus che per rimettersi in moto devono essere spinti dai passanti, ho visto il termometro a -12 a piazza Giulio Cesare, persone in giro sugli sci, scontri biblici a palle di neve, il Palasport che tutto il mondo ci invidiava crollato sotto quintali di neve. E tutto ‘sto casino perché avevamo mandato gli spazzaneve a Roma in tilt per due fiocchi»
«Le tappe della crescita: a 14 anni il cinquantino con la miscela e i pedali per mettere in moto, a 16 il 125, a 18 la Golf. In due senza casco, il sabato pomeriggio tutti in giro assieme in moto per le strade di Milano. E le Zundapp»
#3 Bob Marley, il primo concerto a San Siro della storia
«Ormai a San Siro suonano anche gli sbarbati che hanno fatto due dischi. Un tempo era sacro come San Pietro: suonavano solo i mostri della musica. Bruce Springsteen nell’85 e Bob Marley nell’80… come spalla per l’apertura del concerto sai che aveva? Pino Daniele!»
«A Milano suonavano i migliori del mondo. Ogni concerto lo si attendeva per settimane, non si parlava d’altro. E sai dove? Al Teatro Tenda. Un tendone da circo sghangherato a Lampugnano, tutti in piedi, pubblico anche dieci volte la capienza massima, sicurezza zero»
#5 Il calcio dei miti: il Milan di Sacchi, l’Inter dei record, la Cavese a San Siro
«Con il Milan di Sacchi il Real non superava la metà campo». «E vogliamo parlare dell’Inter dei record? Quella del Trap dell’89? Imbattibile». «La Cavese che vince a San Siro con il Milan in B». «E poi a venti minuti dal termine si aprivano i cancelli per fare entrare anche chi non si poteva permettere un biglietto…». «…e che erano troppo pigri per scavalcare i cancelli».
#6 Burghy
Credits bircide_il_paninaro IG – Burghy in San Babila
«Il primo Burghy a San Babila: Milano sembrava New York»
#7 La Milano di panozzi, dark e metallari
«O eri un panozzo, o un dark o un metallaro. Bastava un’occhiata per capire se eri dei nostri. Ora vanno in giro con la maglietta del Barcellona»
#8 Quando si usciva di casa e non si sapeva se si sarebbe mai più tornati
Credits: youtube.com (@polizia di stato) Anni di piombo a Milano
«Senza cellulare, per un viaggio potevi scomparire per settimane. E una volta fuori casa libertà assoluta. In tempi in cui ci si ammazzava di pere nei parchi, ci si sprangava fuori dalla scuola, scoppiavano bombe, le strade erano un Far West, sardi e calabresi rapivano i bambini. Eppure ci si sentiva invincibili, i genitori si fidavano a lasciarti andare in giro da solo anche da bambino»
#9 Le bigiate all’Astragames
«Non proverò mai l’ebbrezza di cambiare i soldi con i gettoni della Sala Giochi. E il profumo delle figurine. Celo, manca». «Bigiare la scuola per l’Astragames. Mi vengono ancora le lacrime agli occhi». «E quando si andava alle Varesine?»
E ancora… le feste con i lenti, la discoteca del sabato pomeriggio, le mega compagnie al mare, la Saltafoss, la sfida con le Big Bubble, Cioé, Flashdance, i taxi gialli, il primo Vasco, Dee Jay Television, la permanente, Naj Oleari, i Duran a Sanremo (quando erano fighi)…
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Elaborazione Marco Figura da Google Map - Metropolitane e linee suburbane Bergamo
Siamo abituati a pensare a Milano come unica grande area metropolitana lombarda. Tuttavia, i numeri dicono che l’area bergamasca costituisce una estesa conurbazione, tanto da poterla considerare una “Milano in miniatura”.
Meno di 50 Comuni “conurbati”, cioè contigui tra loro, dell’area del Capoluogo orobico e del suo circondario contano, infatti, quasi 500 mila abitanti. E questo è il dato che riguarda soltanto i residenti: se si considerano, poi, i movimenti da e per Bergamo e dintorni, ecco che i volumi degli arrivi giornalieri nell’area metropolitana bergamasca si impennano. Ma per poterla considerare un unico spazio urbano è necessario fare a Bergamo quello che è già stato fatto a Milano: la metropolitana. Non una, ma tre linee. Ecco quali.
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La «Grande Bergamo»: tre linee della metro per renderla l’altra metropoli del Nord Italia
# Ogni giorno entrano 68mila persone: quasi tutti “su gomma”
Marco Figura – Estensione urbana da Bergamo verso sud-est
È evidente come la situazione demografica e socio-economica descritta si traduca in un traffico stradale al collasso: la ferrovia a doppio binario da Treviglio, le ferrovie a binario unico e la tramvia per Albino non possono bastare a dare respiro a un territorio che ha fatto registrare un prodotto interno lordo di oltre 40 miliardi di euro.
Edificato area sud-ovest Bergamo (PGT Milano)
La grande concentrazione di imprese e distretti industriali, l’elevato tasso di edificato residenziale e la presenza del terzo scalo aeroportuale d’Italia dopo Fiumicino e Malpensa si affidano tuttora principalmente al trasporto su gomma, con le inevitabili ricadute negative su tempi di percorrenza, livelli di inquinamento e qualità della vita. Una zona dunque che, nonostante l’alto grado di avanzamento economico e sociale, fa fatica a convivere con la propria vocazione produttiva.
# Una rete di tre linee metropolitane per Bergamo e i comuni dell’hinterland
Elaborazione Marco Figura da Google Map – Metropolitane e linee suburbane Bergamo
Da questa presa d’atto, nasce l’idea di una rete di metropolitane per Bergamo e per i Comuni contigui, che raggiunga tutti i punti nevralgici di questa città metropolitana esistente di fatto, seppur non formalizzata a livello normativo, e che si interconnetta perfettamente con l’Aeroporto, con le principali aree industriali e con le fermate della rete ferroviaria locale, che entro il 2026 sarà arricchita del collegamento tra stazione centrale, polo fieristico e scalo di Orio al Serio.
Ecco qui elencate le tre linee di metropolitana automatica (sotterranee e in superficie), a frequenza massima potenziale di un treno ogni 90 secondi:
M1 Osio – Dalmine – Bergamo centro – Alzano L. – Albino (sfruttando la tratta della tramvia 1, che oggi garantisce frequenze di una corsa ogni 15 minuti);
M2 Villa d’Almè – Bergamo FS – Aeroporto – Trescore;
M3 Ponte S. Pietro – Stezzano FS – Aeroporto – Seriate – Alzano L.
A supporto di queste, la rete ferroviaria, sulla quale – una volta realizzati il raddoppio binari verso Brescia, Lecco e Carnate e nuove fermate in corrispondenza dei centri urbani oggi sprovvisti – sarebbe possibile attivare un servizio suburbano in grado di garantire una frequenza di un treno ogni 15/30 minuti (sul modello linee S di Milano).
Il progetto complessivo mira a un orizzonte temporale di 10/15 anni e all’utilizzo di risorse private, considerato l’interesse degli importanti soggetti imprenditoriali che hanno investito con impegno in quest’area, facendone il proprio quartier generale.
# L’Autostrada A4 potrebbe finalmente rivolgersi al solo traffico nazionale e merci
autostrade.it – Autostrada A4
La rete stradale locale sarebbe a quel punto dedicata al traffico marginale, quindi non intercettabile coi mezzi pubblici. Appannaggio delle linee bus resterebbero le destinazioni meno facilmente raggiungibili delle aree collinari e i quartieri non serviti dalla rete su ferro. L’Autostrada A4 potrebbe finalmente rivolgersi al solo traffico nazionale e merci, senza essere gravata dagli spostamenti locali. I benefici in termini di accorciamento dei tempi nei collegamenti e di abbattimento del traffico sulle tangenziali, così come sull’Autostrada e sulle arterie da e per l’Aeroporto, sarebbero immediati.
Si prospetta qui una vera rivoluzione, che consentirebbe a Bergamo di coniugare produttività e qualità della vita, nel segno di quella sinergia tra Città Alta – antica, monumentale, adatta a una mobilità lenta e green – e Città Bassa – operosa, industriale e aperta all’economia internazionale – che, se giustamente valorizzata, potrebbe portare Bergamo a competere con Milano nel primato sociale, culturale, economico e logistico lombardo.
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Lunedì 24. L’ennesimo sciopero dei mezzi a cui Milano è sopravvissuta. Ma chissà quante altre volte le rivendicazioni dei lavoratori paralizzeranno la città. Il problema si ripete ciclicamente, ma il Comune continua a non adottare misure straordinarie per mitigare l’impatto sui cittadini.
Perché non mettere in atto soluzioni concrete che rendano più sostenibili questi giorni difficili? Ecco alcune idee per affrontare lo sciopero senza rimanere bloccati, partendo dalla più ovvia: aprire Area C e Area B.
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Sciopero ATM? Allora va aperta l’Area C (e altre 4 proposte)
Quando ATM si ferma, il blocco della circolazione nel centro di Milano diventa un ostacolo ancora più limitante del solito per chi deve raggiungere il lavoro o altre destinazioni importanti. L’attuale politica del Comune, che mantiene attive Area C e Area B anche nei giorni di sciopero, con tanto di avviso specifico nell’app ATM, è pura follia.
Se i mezzi pubblici non funzionano, il Comune dovrebbe incentivare le alternative, non ostacolarle. Eliminare il pedaggio di Area C e sospendere i divieti di Area B permetterebbe ai cittadini di muoversi liberamente, riducendo il disagio causato dallo sciopero, nonostante il traffico intenso che, inevitabilmente, si andrebbe a creare.
Chiaramente, un aumento delle auto private in circolazione può creare problemi di traffico, ma il blocco della mobilità attuale è ancora peggiore. Per ridurre la congestione, si potrebbe prevedere una gestione dinamica dei varchi elettronici, consentendo l’accesso solo in determinate fasce orarie o limitandolo ai veicoli con più passeggeri a bordo. Questo sistema permetterebbe di equilibrare l’esigenza di mobilità con quella di non soffocare il centro città, tanto cara all’amministrazione comunale.
#2 Trasporto pubblico gratuito e incentivi per la mobilità alternativa
Non tutti i mezzi pubblici si fermano durante uno sciopero: alcune linee restano attive e alcuni conducenti eroici decidono di lavorare. In questi casi, il Comune dovrebbe rendere gratuito il trasporto pubblico nei giorni di sciopero. Questa misura avrebbe un doppio effetto: ridurre il peso economico sui cittadini costretti a prendere mezzi alternativi e incentivare chi può a continuare a usare il trasporto pubblico, evitando un eccessivo intasamento delle strade.
Oltre ai mezzi pubblici, altre soluzioni potrebbero rendere la mobilità più fluida. Il Comune potrebbe incentivare il car sharing e il bike sharing con sconti, ma anche corse direttamente gratuite per chi si sposta in città durante i giorni di sciopero. Ad esempio, i monopattini elettrici, molto diffusi a Milano, potrebbero essere resi disponibili senza costi aggiuntivi per la prima mezz’ora di utilizzo, incentivando così spostamenti rapidi e sostenibili.
Un’altra opzione sarebbe quella di creare un sistema di bonus per chi utilizza mezzi ecologici nei giorni di sciopero. Un’app del Comune potrebbe tracciare gli spostamenti con bici, monopattini o car sharing e offrire sconti su altri servizi municipali come parcheggi o ingressi a strutture sportive e culturali.
#3 Sconto taxi compensato dal Comune
Un’altra soluzione concreta sarebbe di offrire sconti sui taxi durante gli scioperi, con il Comune che copre parte del costo della corsa. Un modello simile è già stato adottato in alcuni paesi europei, come la Svezia, dove in caso di sciopero il Comune rimborsa il costo dei taxi, rendendoli gratuiti per i cittadini.
A Milano si potrebbe almeno prevedere uno sconto del 50%, con il Comune che interviene per compensare la parte mancante. Questo incoraggerebbe l’uso dei taxi e alleggerirebbe il traffico, riducendo l’uso delle auto private. Parallelamente, si potrebbe avviare una collaborazione con le aziende di noleggio con conducente (NCC) per offrire tariffe scontate nei giorni di sciopero. Un sistema di prenotazione rapido e un aumento temporaneo della disponibilità di vetture potrebbero aiutare a garantire un servizio efficiente ai cittadini.
Alternativamente, si potrebbe anche introdurre un sistema di voucher per i cittadini, che permetta loro di usufruire di corse gratuite o scontate, finanziate dal Comune, durante i giorni di sciopero. Questo sistema potrebbe essere implementato attraverso un’applicazione dedicata o con l’invio di codici sconto via SMS per chi utilizza i servizi di trasporto alternativi.
#4 Smart working incentivato e gestione delle emergenze
Credits: Gerd Altmann, Pixabay
Anche le aziende devono fare la loro parte. Il Comune potrebbe promuovere una politica di incentivi per le aziende che favoriscono lo smart working nei giorni di sciopero. In questo modo si ridurrebbe la pressione sul sistema di mobilità cittadino e si eviterebbero inutili disagi ai lavoratori. Alcune realtà già adottano questa soluzione in modo informale, ma un incentivo economico o fiscale potrebbe spingere più aziende a seguire questa strada.
#5 Carpooling privato organizzato con supporto comunale
Da ultimo, una soluzione innovativa e pratica potrebbe essere l’introduzione di un servizio di carpooling privato-comunale, in cui i cittadini possano condividere passaggi con un supporto logistico fornito dal Comune. Attraverso un’apposita piattaforma digitale, si potrebbe facilitare l’incontro tra automobilisti e passeggeri, riducendo così il numero di auto in circolazione e i disagi causati dallo sciopero.
Questa iniziativa potrebbe essere affiancata da incentivi per chi partecipa al carpooling,come la possibilità di parcheggiare gratuitamente nelle aree di sosta comunali o di accedere a corsie preferenziali. Un sistema di certificazione potrebbe garantire la sicurezza dei passeggeri, rendendo il carpooling un’opzione valida e affidabile per chi deve spostarsi in città durante gli scioperi.
alessandrozottoli IG - Tabellone treni in ritardo, Roma Termini
Un’estate di fuoco quella che attende i viaggiatori dell’alta velocità e delle linee regionali. Dopo un ultimo periodo in cui i disservizi sono stati all’ordine del giorno, all’orizzonte sono in programma interruzioni e aumenti sensibili dei tempi di percorrenza. Vediamo quando e le linee interessate.
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Treni, sarà un’estate al rallentatore: queste le tratte coinvolte (anche da Milano)
# Dopo mesi di guasti e interruzioni di servizio, gli utenti del trasporto ferroviario sono attesi da un’estate rovente
Credits ulleo-pixabay – Binari
Le interruzioni di servizio e i ritardi mostruosi causati dai guasti sulla rete ferroviaria, oltre ai treni cancellati, hanno fatto andare su tutte le ferie gli utenti dell’alta velocità, e non solo, nell’ultimo periodo. L’estate sarà ancora peggio, ma almeno per un buon motivo: il miglioramento della rete. Si prevedono infatti rallentamenti e stop programmati su diverse linee per lavori di manutenzione e potenziamento infrastrutturale. Gli interventi sono fissati tra i mesi di giugno e settembre 2025, con i principali disagi nelle tratte dell’alta velocità e regionali nel mese di agosto con aumento delle percorrenze fino a 100 minuti.
Queste le direttrici interessate.
# Le linee coinvolte da Milano
r-italy-reddit – Rete alta velocità italiana
Partiamo dalla Milano-Bologna, una delle più battute da milanesi e bolognesi, dove è previsto un aumento nei tempi di viaggio di circa due ore dall’11 al 22 agosto.
Per la tratta Milano-Roma l’incremento è stimato in 100 minuti tra l’11 e il 17 agosto, con un picco di 4 ore e 50 minuti, per la manutenzione di sei deviatori oleodinamici tra Castelfranco e Fidenza.
Sulla Milano-Venezia i tempi di percorrenza dovrebbero essere di 90 minuti tra il 5 e il 25 agosto.
Infine, dall’1 giugno al 28 settembre per andare da Milano a Genova e viceversa bisogna mettere incontro tra i 20 e i 60 minuti in più.
# Le altre tratte nel resto d’Italia
Credits silvyghi IG – Frecciarossa Roma Termini
Non va meglio nel resto d’Italia. Rimanendo al nord, per un totale di 21 giorni dal 5 al 25 agosto le Frecce sulla tratta Verona-Vicenza vengono deviate sulla linea convenzionale: previsti 90 minuti di viaggio in più.
Scendendo troviamo la Firenze-Roma, che dall’11 al 22 agosto prevedono tempi di percorrenza incrementati di 40 minuti per il transito dei i treni tra Orvieto Sud e Chiusi Nord sulla linea non veloce.
Sulla tratta Roma-Napoli (via Cassino) è programmata un’interruzione del servizioper 39 giorni tra agosto e inizio settembre, mentre sulla Potenza-Battipaglia per 90 giorni tra aprile e giugno, con un servizio di autobus sostitutivo.
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Il cronoprogramma è stata aggiornato poche settimane fa, con una nuova data per l’inaugurazione del prolungamento della linea M5 oltre Bignami. Mancano però ancora circa 600 milioni di euro, 300 sono stati promessi dal governo, che mettono a rischio le fermate a Monza: il PUMS approvato nel 2024 sarebbe di rifare. E non è l’unica conseguenza.
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No metro? Monza è rimasta al verde. Anzi, non ha più nemmeno quello
# PUMS da rifare se salta «la rivoluzione su ferro»: è la fine per la «Green Monza»?
Lo scenario degli hub multimodali del PUMS – Documento Monza Mobilità
Il PUMSdi Monza approvato meno di un anno fa rischia già di essere messo in discussione, se il prolungamento della M5 dovesse arrestarsi prima dei confini cittadini. Nello scenario futuro, dei prossimi dieci anni, è stata infatti immaginata la «Green Monza», una città più verde, meno trafficata e inquinata grazie alla rivoluzione della mobilità su ferro: nel 2034 l’utilizzo dell’auto dove scendere dal 67% al 50%, quello del trasporto pubblico salire dal 17% al 30% e quelli a piedi o in bici dal 16% al 20%.
Nel dettaglio si prevedono 7 stazioni della metropolitana, a cui si aggiunge quella di interscambio con la M1 nei pressi dei confini tra il Comune di Cinisello Balsamo e la provincia di Monza Brianza. No solo: sono previste anche 3 stazioni ferroviarie con quella di Monza Est a servire i residenti non raggiunti dal tracciato della futura M5, insieme a quella esistente di Sobborghi, con un incremento fino a 36 coppie di treni al giorno contro le attuali 20 e un cadenzamento semi orario.
# Annunciato il nuovo cronoprogramma, ma mancano i fondi per arrivare a Monza
hqmonza.it – M5 a Monza
Appena due settimane fa è stata firmata una delibera di Giunta in regione per aggiornare il cronoprogramma relativo alla realizzazione del prolungamento di M5 verso Monza. Un atto necessario a seguito della richiesta da parte del Comune di Milano, in qualità di ente attuatore dell’opera, di posticipare di due anni, al 31 dicembre 2026, l’obbligazione giuridicamente vincolante. Slitta così a settembre del 2027 l’avvio dei lavori, sono previsti 7 anni di cantieri, con termine a marzo 2023 e prima corsa nel dicembre 2033.
Credits ascuoladiopencoesione.it – Tracciato M5
All’appello mancano però ancora 589 milioni di euro, 300 sono stati promessi dal governo nell’ultima finanziaria, da aggiungere a circa 1,3 miliardi di euro già stanziati. Per questo motivo una delle ipotesi è quella di uno spezzatino dell’opera in più lotti, che vorrebbe dire nella peggiore delle ipotesi fermarsi all’interscambio con la M1 a Bettola nel Comune di Cinisello Balsamo. Monza rischierebbe quindi di essere tagliata fuori e, anche nella soluzione più favorevole di arrivare inizialmente fino alla stazione di Monza FS, bisognerebbe aspettare ancora molto tempo per avere il maxi parcheggio al capolinea al Polo Istituzionale. Oltre al danno la beffa, dato che nel territorio brianzolo è previsto il deposito dei treni, in un’area oggi agricola, ma senza il beneficio della metropolitana.
# Il 27 febbraio previsto un incontro tra i sindaci: sarà risolutivo?
L’idea di dividere il progetto in più lotti sembra però non piacere a nessuno. C’è anche chi propone, come l’associazione MonzAttiva, una soluzione differente per preservare l’intero tracciato anche in mancanza di risorse: ridurre il numero di fermate, anche nel tratto Bettola-Bignami. L’obiettivo rimane quello di realizzare il tracciato per intero e per questo è stato fissato un incontro a Palazzo Marino, per giovedì 27 febbraio, per valutare come procedere. Al tavolo è prevista la presenza di tutti in sindaci interessati: Bppe Sala per Milano, Roberto di Stefano per Sesto San Giovanni, Giacomo Ghilardi per Cinisello Balsamo e Paolo Pilotto per Monza.
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Sono una cittadina che abita in zona Certosa-Merlata, dove sono nata.
Noi della zona patiamo molto la mancata realizzazione di una linea della metropolitana.
Siamo ancora dipendenti da bus e tram e non capiamo il motivo per cui una zona importante, che sarebbe quella del cimitero dei milanesi e di Viale Certosa, non sia stata ancora presa in considerazione in nessun progetto.
Speriamo nella sensibilità di questa amministrazione.
Cordiali saluti,
Daniela Galloni
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Gioisca, cara Daniela! E’ proprio dove passerà (forse) la futura M6. La useranno per consegnare la posta i pronipoti del postino.
IL POSTINO
Vuoi segnalare qualcosa, fare una domanda, sfogare la tua creatività o la tua disperazione? Manda una mail a info@milanocittastato.it (Oggetto: I fatti nostri).
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Il milanese impara presto l’arte di imbucarsi. Comincia a scuola con le feste del sabato pomeriggio, prosegue all’università intrufolandosi in discoteca dalle porte di emergenza e quando inizia a lavorare eccolo in una conferenza stampa o in un seminario: ovunque ci sia un buffet c’è anche lui.
L’ultima frontiera sono le sfilate di moda. Sembrano inaccessibili, ma un vero milanese non arretra neanche davanti a buttafuori giganti e a pierre con il cuore di ghiaccio. Ecco i segreti per ritrovarsi a pochi centimetri dalla passarella.
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Inizia la Fashion Week: come imbucarsi a una sfilata
Credits: @mb__projects Milano Fashion Week
#1 Fingersi giornalista
Meglio evitare di farlo di persona, direttamente alla sfilata: funziona solo con stilisti miserabili. Invece bisogna inviare accredito da testata giornalistica inventata, meglio se straniera.
#2 Vestirsi in modo stravagante
Tipo quei vestiti che si ritrovano solo quando si ripuliscono gli armadi dalle tarme. Quelli rimasti in fondo, che non hai mai osato mettere, spesso acquistati in qualche luogo improbabile, sì, proprio quelli, sono perfetti. Azzardare abbinamenti assurdi e poi presentarsi così alla sfilata procedendo con passo sicuro. Nessuno vi potrà fermare.
#3 Entrare insieme ad altri fingendosi del gruppo
La vecchia tecnica per le feste di scuola. Se si entra assieme a chi è invitato l’accesso è assicurato.
#4 Trovare un nome dell’organizzazione e dirlo al door selector con determinazione
Basta cercarlo su internet. Meglio prepararsi più di un nome, ideale se dell’azienda cliente. Dopo il secondo-terzo nome capitoleranno, specie se davanti a loro chiamate una pseudoassistente dicendole di rintracciare il personaggio in questione. Poi mettetevi davanti a loro fingendo di attendere la chiamata di ritorno, levando insulti vari con aria scandalizzata.
#5 Accreditarsi via telefono dando un nome altisonante
Perfetto se qualche nome della concorrenza, tipo Giovanni Trussardi, Michele Versace, Piero Dolce & Gabbana. Gli stilisti adorano sapere se qualche familiare di un rivale è venuto a vedere le sue creazioni.
Ph. geralt – Pixabay
#6 Travestirsi da poliziotto
Ma senza esagerare, tipo mostrandosi allarmati o impugnando la pistola.
#7 Fingersi uno dei collaboratori stretti dello stilista
Importante la scusa perché non si è in lista. va bene dire che avete organizzato tutto e che eravate fino a poco prima nel backstage. O fuffa del genere.
#8 Fingersi cameriere che serve il catering
Occhio alla divisa. Meglio presentarsi già con un vassoio con sopra cose che si possono versare facilmente, tipo tazzine di caffé.
#9 Atteggiarsi da fashion blogger
Scrivete sul cellulare, fate foto, l’importante è che diate sempre l’impressione di essere voi a giudicare loro non il contrario.
#10 Arrivare in Lamborghini
Una garanzia.
Se niente di questo funziona, dite che siete della Siae.
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«La cicoria ripassata, la gricia, i maritozzi con la panna». «I ristorantini di Trastevere». «La Carbonara».
