7+1 mete non banali per un weekend d’autunno sul lago di Como
#1 Lezzeno. La magia dei 17 borghi
sostasullago IG – Lezzeno
Un borgo che si sviluppa attraverso 17 frazioni e che si snoda attraverso il lago di Como tra Nesso e Bellagio. Tra le chicche il ponte del Diavolo e la via Regia che collega Como e Bellagio.
Una vallata incantevole che durante l’autunno si tinge di rosso rubino e oro, regalando panorami di sublime bellezza, sita tra il lago di Como e il lago di Ceresio. Natura incontaminata, arte e cultura ne fanno una valle di grande fascino.
#3 Onzanigo. Il microcosmo sul lago di Como
proloco_nesso IG – Onzanigo
Un borgo silenzioso, lontano dal turismo di massa, raggiungibile lungo la strada che sale a Zelbro e poi a Pian del Tivano. Perfettamente conservato, il borgo è ricco di vicoli con insegne che ricordano antichi mestieri ormai scomparsi. Da non perdere l’orrido di Nesso, luogo incontaminato dalle acque cristalline.
#4 Careno. Il borgo a picco sul lago
valterauster IG – Careno
Un borgo diventato famoso per il turismo religioso che porta alla Chiesa di San Martino, una struttura antichissima di architettura romanica ricca di dipinti del 500. Da qui si gode di una spettacolare vista sul lago di Como.
#5 Brienno. Il gioiello del Lario
Credits katyamangano IG – Bienno
Un borgo pittorescoaffacciato sul lago che si raggiunge da Como attraverso la statale Regina. Stradine, scale ripide, vecchie abitazioni perfettamente conservate. Dalla Chiesa di Santi Nazario e Celso, si gode di una vista mozzafiato sul lago.
#6 Osteno. Il borgo sul versante italiano del lago di Lugano
bi.nicoletta IG – Claino con Osteno
Raggiungibile da Porlezza e situato a 280 metri di altitudine, il borgo si trova sul versante italianodel lago di Lugano. È formato da varie frazioni, alcune sul lago e altre in quota. Da non perdere il borgo di Claino, pieno di dipinti in tutto il centro storico. Un vero e proprio museo a cielo aperto.
#7 Suira. La distesa verde che domina il lago di Como
freddi.marco59 IG – Suira
Adagiata su un Poggio, è raggiungibile tramite le stradine che corrono appena sopra Bellagio, partendo da Villa Giulia oppure da Villa Melzi. Un angolo di paradiso che domina il lago di Como da un altopiano che é una distesa verde di incredibile bellezza. Nel borgo, spicca la Chiesa dei santi Gervaso e Protasio.
#7+1 Rifugi lariani. Sulle vette dei monti
tisselian IG – Rifugio Dalco
Per chi ha buone gambe e un paio di scarponcini da montagna, non c’è che l’imbarazzo della scelta. Ad esempio il rifugio Dalco, a 1000 metri di altitudine dove si può sostare a dormire ma anche per assaporare l’ottima cucina locale presso il ristorante. In Val d’Intelvi, a 1576 metri di altitudine si trova il Rifugio Venini: sala con camino, ampia terrazza esterna e ottima cucina a base di taglieri, pizzoccheri, polenta o spezzatino con funghi.
Ogni settimana Milano è una week. Bella scoperta, direte voi, Milano è international… No, intendiamo che non è una settimana in inglese, è proprio una week. Una serie di eventi a tema lungo l’arco dei sette giorni. Fashion, Design, Green eccetera, eccetera, gli argomenti sono scelti per incensare Milano. Tutto bene? Forse. Perché c’è chi lancia la proposta di dedicare le week non a ciò che va bene, ma a quello che va male. Per coinvolgere i milanesi sui problemi che si dovrebbero risolvere. Queste le «Anti Week» proposte dai profili instagram di @torcha e @milanosays.
Buche, sicurezza, aria e le altre «Anti Week» per risolvere i problemi di Milano
Come riportato da Berlinomagazine.com a Berlino si parla da qualche tempo di una futuristica metropolitana a levitazione magnetica. L’analisi costi-benefici sembra mostrarla come soluzione ideale anche per una nostra circle line.
Una futuristica metropolitana a levitazione magnetica: l’idea giusta per la nuova Circle Line di Milano?
La proposta è partita dal partito CDU per modificare il futuro della mobilità. “Quando la rete di trasporto pubblico viene ampliata vogliamo garantire che il sistema di trasporto ecologico e silenzioso venga utilizzato”. L’intento è di fare di Berlino un “pioniere della moderna mobilità urbana”, ha detto Kai Wegner, presidente dello Stato e membro del Bundestag, che ha proposto la costruzione di una ferrovia sopraelevata con tecnologia di levitazione magnetica. Si tratta di un mezzo quasi silenzioso e molto rispettoso dell’ambiente.
# Caratteristiche della ferrovia: più agile, veloce ed economica della normale metropolitana
La ferrovia sopraelevata con tecnologia di levitazione magnetica ha veicoli lunghi dodici metri e larghi quasi tre metri e può trasportare 121 passeggeri per sezione di veicolo. Secondo le informazioni, è senza conducente e può raggiungere una velocità fino a 150 chilometri all’ora. Il treno può essere costruito a livello del suolo o come ferrovia sopraelevata. Secondo la CDU, il costo per chilometro è di circa 30 milioni di euro. Il mezzo è quindi notevolmente più economico delle nuove linee metropolitane con costi per chilometro di oltre 200 milioni di euro.
# L’idea non è nuova
Un’idea rilanciata a Berlino fin dal 2020. Ma in realtà si torna ancora più indietro nel tempo. Gli anni Novanta hanno visto l’inizio della progettazione del treno a levitazione magnetica chiamato Transrapid, che avrebbe collegato Berlino e Amburgo. Nel 2000, tuttavia, questo progetto si è concluso anche perché i costi previsti erano aumentati costantemente e l’ampliamento della linea ferroviaria esistente era più economico. Nel 2016 l’impresa di costruzioni Max Bögl dell’Alto Palatinato ha proposto di collegare il futuro aeroporto BER di Schönefeld e la stazione della metropolitana di Rudow con un treno a levitazione magnetica. Nel frattempo, A Chengdu, in Cina, il sistema TBS sarà in funzione su una pista di prova lunga oltre tre chilometri a partire da quest’estate. A Shanghai, una linea è entrata in servizio già nel 2003.
# Una proposta da valutare per una nuova circle line di Milano?
Ipotesi delle 3 Circle line
Come Londra, Parigi, Berlino o Mosca anche Milano avrebbe bisogno di una circle line. Il vantaggio sarebbe di ridurre il traffico in città aumentando le connessioni tra le periferie e i collegamenti tra le diverse linee della metro senza dover passare dal centro della città. I tre possibili percorsi potrebbero essere i seguenti:
trasformare la circolare filoviaria 90-91 in una vera e propria circle line
Interna: seguendo il percorso delle tangenziali nord, est e ovest.
Esterna: seguendo il percorso della TEEM e della superstrada che sostituisce il progetto della TOEM.
Da nord a sud ecco alcune le opere che rivoluzioneranno l’Italia. Il video di GeoPop
5 progetti grandiosi in arrivo in Italia
#1 La nuova diga foranea di Genova, una delle più profonde al mondo
Credits webuildgroup – Diga foranea Genova
La nuova diga foranea di Genova sarà una delle più profonde del mondo. Sarà realizzata a circa 450 metri più al largo rispetto a quella attuale, che verrà demolita, ed è stata progettata per consentire al Porto di Genova di ospitare e far manovrare senza problemi navi dalle dimensioni più grandi, fino a 450 metri di lunghezza. Il suo sviluppo complessivo sarà di 6,2 km, poggerà su fondali profondi fino a 50 metri con un basamento composto da 7 milioni di tonnellate di materiale roccioso e una struttura composta da 100 cassoni cellulari prefabbricati di cemento armato alti fino a 33 metri, larghi fino a 35 e lunghi fino a 67.
#2 L’Alta Velocità da Brescia a Padova: Milano accelera a Est
Credits Ego l’hub – corriere – Tav veneta
Per completare l’Alta Velocità tra Milano e Padova è in costruzione la tratta di 48 km da Brescia, precisamente da Mazzano dove un nuovo bivio separerà la nuova ferrovia dalla linea convenzionale Milano – Venezia affiancandola per 2 km, fino al bivio di Verona Ovest all’altezza di Sommacampagna dove i binari dell’AV/AC torneranno ad affiancare la linea ferroviaria convenzionale Milano-Venezia connettendosi ad essa. I treni passeranno sotto l’autostrada A4 e in parte viaggeranno in galleria, trincea e viadotto. A questa si aggiunge la tratta successiva tra Verona e Padova di 76,5 km per un un investimento complessivo è di 4,8 milioni di euro e la conclusione dei lavori entro il 2026.
#3 Potenziamento ferroviario della linea Venezia-Trieste: prossima fermata, la Slovenia
Il Sole 24ore – Venezia – Trieste
Per consentire un collegamento ferroviario veloce da Milano fino a Trieste, il tratto Padova-Venezia è già attivo da anni, manca l’ultima tratta tra il capoluogo di regione veneto e quello friulano che è al momento in fase di potenziamento infrastrutturale. Il risparmio potenziale sarà fino a 30 minuti grazie all’innalzamento della velocità di percorrenza fino a 200 km/h. Le nuove fermate previste dovrebbero essere tre e i lavori dovrebbero concludersi nel 2025.
#4 Alta Velocità da Napoli a Bari: dimezzato il tempo di percorrenza
Credits mobilita.org – Napoli-Bari
Fra qualche anno Napoli e Bari saranno collegate tramite una linea ad Alta Velocità-Alta capacità ferroviaria, consentendo un collegamento veloce anche con il resto d’Italia, che sarà parte integrante del Corridoio ferroviario europeo TEN-T Scandinavia – Mediterraneo. L’investimento complessivo per il progetto è di 6,1 miliardi di euro. La linea sarà lunga 145 km e i treni viaggeranno a una velocità massima compresa tra i 200 e 250 km/h. A conclusione dei lavori si dimezzerà il tempo di percorrenza tra le due città, passando dalle attuali 4 ore e sole 2 ore, da Roma a Bari si passerà da 5 a 3 ore. L’inaugurazione dovrebbe avvenire entro il 2027.
#5 Raddoppio dei binari da Palermo a Catania: opera attesa da un secolo
Credits mobilita.org – Palermo-Catania
Rimanendo al sud, sono in corso i lavori per il potenziamento del collegamento ferroviario Palermo – Catania con adeguamento a doppio binario elettrificato su quasi tutti i tratti ancora oggi a binario singolo, a cui si aggiunge quello su tutto il tratto Fiumefreddo-Giampilieri tra Catania e Messina. Il tempo di percorrenza tra Palermo e Catania passerà dalle attuali 3 ore a 2, mentre tra Messina e Catania da 1 ora e 15 minuti a 45 minuti. Tutte le opere dovrebbero concludersi tra il 2025 e il 2030.
Per alcuni è uno snodo fondamentali alla viabilità, per altri solo un mostro da abbattere. Tra queste due posizioni chi scrive non ha alcun dubbio da che parte stare.
Il «mostro», il cavalcavia Monteceneri- Serra: va abbattuto?
Tra gli orrori partoriti nel pieno della speculazione edilizia post bellica che ha devastato Milano, sfregiandola in maniera indelebile, merita senza dubbio una menzione speciale l’agghiacciante cavalcavia Monteceneri-Serra, frutto di una mentalità malata che vedeva nell’auto il massimo simbolo di sviluppo e per la quale tutto poteva essere sacrificato.
# La nascita del mostro
Credits: corriere.it – Cavalcavia Monteceneri
Nel 1959, amministratori, urbanisti e architetti dell’epoca, diedero il via al mastodontico cavalcavia dopo aver demolito quanto rimaneva dell’antichissimo Bottonuto, di antiche cascine, di vecchie case di ringhiera e dopo aver edificato orrendi palazzoni dalle periferie al centro.
Totalmente incuranti dello smog, del rumore, della mancanza di verde, di valutazioni estetiche e soprattutto del disagio per gli abitanti delle case attigue, portarono avanti quest’opera che si estende tuttora per più di un chilometro. Decisamente poco rispetto al progetto iniziale, che prevedeva una strada sopraelevata lungo buona parte di tutta la circonvallazione esterna, ma decisamente troppo per i tempi attuali.
# “Un asino vestito da cavallo, prima o poi raglia”
Credit: milano.repubblica.it
Nel 1965 i lavori si conclusero, e non dubitiamo minimamente che il tutto sia stato fatto a regola d’arte. Un’ingombrante costruzione che si sviluppa da piazza Stuparich fino al Ponte della Ghisolfa, storico ponte citato in “Rocco e i suoi fratelli” del grande Luchino Visconti, che nulla ha a che vedere con questo orrore.
Nel 2021 ci ritroviamo ancora questa eredità di un periodo passato che di bello ha lasciato davvero poco. Negli anni si è parlato di demolizione ma l’unico intervento è stato un “restyling” con divieto di accesso notturno, rendendolo ancora più inutile e anacronistico, oltre che dannoso.
Si è vaneggiato altresì di strampalate proposte, ispirate a città decisamente molto diverse e lontane da Milano che lo vedrebbero trasformato in “highline” o meglio in giardino pensile sopraelevato, più vicino forse al modello babilonese.
A mio avviso una cagata resta tale anche se pronunciata in inglese, poiché del progetto realizzato nella grande mela avrebbe davvero poco. Senza considerare poi la difficoltà e i costi per la realizzazione e la manutenzione di un simile giardino pensile su modello di quelli babilo-newyorkesi, con conseguenti infiltrazioni e perdite d’acqua dappertutto. Mi domando chi avrebbe voglia di salirci su per andarci a passeggio. Inoltre, un eventuale riutilizzo senza auto aumenterebbe il traffico nel viale sottostante, con conseguente aumento di smog, ingorghi e traffico.
# La morte del mostro è (si spera) vicina
credit: mitomorrow.it
Milano soffoca di cemento, ha una densità abitativa estremamente alta e un’aria mefitica. L’unica soluzione per questa sopraelevata resta la dinamite e la sua sostituzione con una corsia preferenziale alberata, come già in essere lungo tutta la circonvallazione, con la possibilità, a differenza di adesso, di non trovarci (Dio ce ne scampi!) enormi blocchi stradali causa di incidenti senza possibilità di intervento dei mezzi di soccorso.
Non ci sarebbe però da stupirsi se qualche urbanista o professore si impuntasse, insistendo nella sua conservazione come importante testimonianza di “viabilità sopraelevata futuristica”, meritevole di salvaguardia poiché progettata da un grande luminare.
Aspettiamo risposte chiare dalla giunta attuale o da canditati dell’opposizione, quando ne troverà uno.
Il nostro sogno per l’Italia? Un’Italia federale, con forte autonomia per le aree urbane e i territori omogenei. Un Paese che premi il fare rispetto al non fare, con una forte propensione all’innovazione, che valorizzi le sue eccellenze distintive e che miri a essere sempre migliore, mettendo al centro il cittadino libero e responsabile verso la comunità.
Se sei in giro il giovedì sera in zona Darsena e dintorni ti trovi circondato da un’onda di bici, monocicli, pattini, gente che va e gente che viene in ogni modo, pure col risciò, sempre su due ruote, rigorosamente non a motore e non a piedi, tutta insieme sulle strade normalmente percorse dalle auto,e con la musica a palla.
Se vai sulla loro pagina Facebook trovi quasi 18.000 membri, tutti a vario titolo appassionati di biciclette, cultori delle bicistazioni, paladini degli spostamenti green, meglio se a colpi di pedale.
Sono quelli della Critical Mass, evento nato spontaneo a San Francisco nel 1992, organizzata dal tal Chris Carlsson, e da trent’anni è esplosa in ogni parte del mondo, sempre con il suo stile di “incontro non organizzato”.
Critical Mass: la storia e le 10 regole dell’onda anomala di biciclette
Dal 2001 ha attecchito pure a Milano, e nel tempo è diventato un fenomeno di costume: la Critical Mass è una di quelle cose uniche nel proprio genere, che non puoi non vedere se vieni a Milano e cerchi qualcosa di poco posh e autenticamente meneghino.
Qualcuno, sempre online, si diverte a cercare le radici di questo gruppo autogenerato e autorigenerante in cartoline d’epoca scattate sotto la Madonnina, quando l’ausilio della pedalata assistita non era nemmeno nella testa dei genitori della bici (pare corresse l’anno 1945). Però la domanda rimane:
# La Critical Mass, da dove arriva?
@ Jaya Shanty- Critical Mass ante litteram – Facebook
Il termine, inglese, significa letteralmente massa critica. In questo caso la massa coincide con un numero straordinario di biciclette che Critico lo diventa quando le due ruote che si incontrano sono così da bloccare il traffico non ciclistico su viali o sulle grandi strade urbane.
# Critical Mass a Milano: come ci è arrivata?
Mi sembra di essere per strada a fare domande ai passanti di un corteo, e invece sono online ad ascoltare tutti i fans del Gruppo Facebook di Critical Mass che ‘passano’ dalla mia domanda e mi rispondono veloci, prima di continuare a fluire nel mare del www.
Intercetto Francesco, che mi spiega: «A Milano é nata nel 2001 assieme alla Ciclofficina Popolare nel Centro Sociale Bulk». Il Centro Sociale Bulk era uno spazio occupato di 8000 metri quadri collocato tra via Bramante e Cimitero Monumentale, molto attivo come acceleratore sociale e luogo di concerti e attività varie, tra il 1999 e il 2005 e poi demolito definitivamente nel 2013.
Lo placco: «La Ciclofficina Popolare aveva sentito parlare di questa cosa della Critical Mass a san Francisco e l’ha voluta riportare a Milano? Era una manifestazione?» – «Boh» risponde, «la Critical Mass non é una manifestazione organizzata: é alimentata dal disagio dei ciclisti in strade dominate dalle auto, qualcuno inizia a girare in gruppo e poi diventa un appuntamento sociale».
Prima di filare via mi fa un regalo: il link al sito originale della Critical Mass datato 2002, dal quale scopro il manifesto originale ante-Facebook [foto qui sotto] e le città italiane in cui la Critical Mass, già vent’anni fa, aveva attecchito (eccole nell’ordine in cui le abbiamo trovate): Torino, Milano, Bologna, Roma, Pisa, Brescia, Genova, Cagliari, Bergamo, Padova, Pavia, Siracusa, Firenze, Andria, Catania, Vicenza, Varese, Verona, Reggio Emilia, Gallarate, Vigevano, Ravenna, Abbiategrasso.
Critical Mass: manifesto dal sito del 2002
# Critical Mass: Massa Critica per cosa?
Partecipare ai raduni della Critical Mass a Milano è diventato ormai un evento, una di quelle 101 cose da fare in città per sentirsi un po’ internazionali, ma il messaggio alla base resta fortemente critico. I ciclisti vogliono convincere l’opinione pubblica che la strada è di tutti, mentre il traffico a motore dequalifica la qualità della vita tra inquinamento acustico e atmosferico. Il desiderio è che la circolazione diventi sicura anche per chi si vuole muovere pedalando, facendo degli spostamenti su e giù per le città un’occasione per condurre una vita più sostenibile, ecologica, meno rumorosa, più sana.
# Chi partecipa alla Critical Mass?
C’è di tutto: studenti, casalinghe, giovani manager, compiti uomini d’affari, anziane signore; in sella a modernissime mountain-bike, biciclette d’altri tempi, vecchie grazielle, fiammanti bici da corsa. E allora, come si organizzano?
# Prima regola della Critical Mass: non si organizza una Critical Mass
Così mi risponde Andrea, appena oso affacciarmi alla porta della ricca pagina Facebook a caccia di approfondimenti.
# Seconda regola della Critical Mass: Non esistono organizzatori o capibanda. Ma se proprio vuoi saperne di più potresti chiedere ai due ragazzi che vengono con il risciò
Pure il risciò? Certo, eccoli su YouTube dove i video su queste serate del giovedì sembrano infiniti:
Cerco di farmi strada tra biciclette e ciclisti, e le informazioni postate dal social network mi forniscono qualche spunto in più.
#1 Critical Mass, o CM, è un incontro occasionale di biciclette e ciclisti che si svolge tutti i giovedì dell’anno
#2 NOI NON BLOCCHIAMO IL TRAFFICO…NOI SIAMO IL TRAFFICO!
titolano a chiare lettere. La massa critica di gente che pedala, pattina, corre può ri-prendere possesso della strada, in sicurezza.
#3 OGNUNO È RESPONSABILE DI SE STESSO
Regola basilare se ci si deve muovere insieme, senza organizzazione e in modo spontaneo.
#4 RICORDA CHE SI DEVE ANDARE PIANO IN MODO CHE TUTTI POSSANO STARE COMPATTI, SIA CHI HA BICICLETTE SUPER TECNOLOGICHE ED AMMORTIZZATE SIA CHI HA I PATTINI, ED È COSTRETTO A PATTINARE SUL PAVÈ!
#5 Non ci sono differenze di genere, sesso, religione, politica; nessuna pubblicità commerciale
#6 La Critical Mass è libera e aperta a tutti, con ritrovo
ogni giovedì dalle 21:45 e partenza alle 22:00 in piazza dei Mercanti (di fronte al Duomo) ed arrivo nello stesso luogo più o meno alle 00:30. Ovviamente con qualsiasi condizione meteorologica, anche con la pioggia.
#7 Dopo ogni Critical Mass si fa festa
“È consuetudine che ognuno porti qualcosa da mangiare o da bere per la festicciola/banchetto finale in piazza dei Mercanti. Basta una cosa a testa e ci sarà cibo e beveraggio per tutti (torte, salumi, vino, biscotti, pane, formaggi, birra, tè, caffè, succhi di frutta, salatini, caramelle, frutta, verdura….usate la fantasia)”, trovo postato online.
#8 C’è anche un’altra Critical Mass, quella del venerdì
Il ritrovo è ogni ultimo venerdì del mese in piazza Cadorna alle 18:00. “Forse esiste ancora, ma non lo sappiamo: chiedilo nel gruppo”, si trova scritto su Facebook.
Qui, lo scambio, compro, vendo, rottamo ha un sacco di regole ed un preciso nome: Critical Mass Market. Si organizza in rete attraverso un altro Gruppo di Facebook ed un’altra serie di evento. Insomma, tutta un’altra storia, ma sempre sfrecciante su due ruote.
Milano dà segni di schizofrenia. Gli affitti delle case sono alle stelle, tutti cercano casa. Ma c’è anche chi fugge: nel 2023 sono oltre 35 mila che hanno cancellato la residenza a Milano. Che sta succedendo?
Milanesi che se ne vanno: in un anno 35 mila residenti hanno lasciato la città
# «Il mio palazzo 10 anni fa era tutto abitato, ora siamo rimasti in due»
Tra chi è rientrato a Milano c’è Antonio. Dopo 10 anni a Malta ha deciso di ritornare nella città madre. Che stenta a riconoscere: «Il mio palazzo di corso Magenta», racconta, «quando sono partito era tutto abitato. Ora a viverci siamo in due.» Il resto? «Sono vuoti o lasciati ad affitti brevi». E aggiunge: «Ho notato che questo è abbastanza frequente. Soprattutto nei palazzi del centro». Alle impressioni individuali si aggiungono gli ultimi dati Istat relativi al 2023: in un anno hanno lasciato Milano 35 mila residenti.
# In un anno hanno cancellato la residenza il 2,6% di milanesi
Il 2,6% dei residenti, oltre 35 mila persone, hanno cancellato la residenza nel 2023 per trasferirsi altrove. Questi gli ultimi dati ISTAT che mostrano come il fenomeno sia diffuso in tutta la Lombardia. Le prime per “fuga di residenti” sono Como e Pavia con il 3,8% di residenti in meno, seguite da Mantova e Varese. Meglio va per Milano che però conferma la stessa tendenza che potrebbe rinforzare il luogo comune che a Milano di milanesi ce ne siano sempre meno.
Ma dove vanno i milanesi? Pochi scelgono l’estero (sotto il 5% di chi se ne va), più o meno il doppio si trasferiscono fuori regione. La maggioranza si sposta poco: nell’hinterland o in altre province lombarde. Aumenta il numero di milanesi che vanno a vivere in paesi più piccoli. Tra i motivi principali ci sono la ricerca di una migliore qualità della vita, la maggiore libertà consentita dallo smart working e, naturalmente, i minori costi. Tra l’altro si tratta di un dato probabilmente sotto stimato: sono numerosi i milanesi che mantengono la residenza in città pur scegliendo di vivere altrove.
# Milano sta diventando una città di ricchi e di turisti?
Un’altra tendenza, infatti, è di trasferirsi in una seconda casa o in affitto in località meno care, ma mantenendo la residenza a Milano. In questo modo si può lasciare l’appartamento di proprietà per affitti brevi o comunque mantenerlo come pied-à-terre occasionale, ma scegliendo di vivere in luoghi più congeniali per costi o qualità della vita, conservando comunque i vantaggi della residenza soprattutto per poter entrare, muoversi e uscire con una maggiore libertà dalla città, aggirando le limitazioni per Area B, area C e parcheggi per i non residenti.
Se quello che rileva la testimonianza di Antonio sia un fenomeno in crescita potrebbe segnalare un allarme per il futuro di Milano. Che potrebbe lentamente trasformarsi da città motore dell’economia a una città d’arte vissuta da turisti e da ricchi proprietari immobiliari. Fatto che rischia di compromettere numerosi punti di forza della città, oltre che modificare fortemente il tessuto sociale. Se si tratta di un fenomeno occasionale o di un trend strutturale lo si capirà nei prossimi anni. Sempre che la politica non riesca a mettere in atto delle soluzioni che evitino di avere una Milano di soli abitanti occasionali.
Una delle definizioni più calzanti per descrivere Milano potrebbe essere: “due anime, una sola città”. Sotto la frenetica vitalità che caratterizza il capoluogo lombardo, si cela infatti una sorta di muro invisibile: non si tratta di una barriera fisica, ma di una linea simbolica che separa – in modo sottile ma percepibile – Milano Est da Milano Ovest. In questo video spieghiamo da dove passa esattamente questo confine e quali sono le differenze tra Est e Ovest.
Il nuovo video di Milano Città Stato di Francesca Monterisi. Iscriviti al canale su YouTubeper i video esclusivi di Milano Città Stato.
Hai un video di Milano da inviarci o segnalarci? Scrivici su info@milanocittastato.it (video del giorno)
Negli ultimi anni, Milano ha assistito a grandi progetti di riqualificazione urbana come Porta Nuova o CityLife, ma affinché questo modello possa essere replicato e integrato nel tessuto della città, è fondamentale che si adatti alle caratteristiche di ogni quartiere. Sui Navigli potrebbe nascere il «quartiere sull’acqua».
Il «quartiere sull’acqua»: una nuova avanguardia per riportare i Navigli al centro di Milano?
Ispirandoci alle città acquatiche europee, come Venezia e Amsterdam, i Navigli, già noti in tutto il mondo per il loro fascino, potrebbero vivere una trasformazione radicale. L’acqua sarebbe l’elemento centrale attorno al quale riscrivere l’urbanistica della zona.
#1 Passeggeremo sui Navigli?
Ma che bello sarebbe poter camminare sull’acqua? Si potrebbero introdurre passerelle pedonali (leggere e ben fissate) al centro dei canali. A quel punto si avrebbero due corsie, rispettivamente ai lati delle passerelle, per gondole elettriche destinate al trasporto pubblico, così da trasformare radicalmente la viabilità della zona mantenendone invariato il fascino.
#2 Giardini e piazze galleggianti
Altra innovazione che prende spunto da analoghe iniziative all’estero. Si potrebbe persino ipotizzare di allargare i canali per creare “aperture” destinate a diventare piazze e giardini pensili, aree di relaxsospese tra i canali. Queste nuove isole, connesse dalle passerelle, potrebbero ospitare eventi culturali, aree pic-nic e, volendo osare per davvero, anche piccole serre per l’agricoltura urbana.
#3 Green Boat sull’acqua
Le gondole, tipiche di Venezia, sono molto belle, ma perché non innovare anche a Milano? Il sistema di navigazione potrebbe prevedere lo sviluppo di nuovi tipi di imbarcazioni, che funzionino a energia solare o eolica. Questo potrebbe contribuire a migliorare la qualità dell’aria in città.
#4 Nuova vita sulla riva
Innovando i canali, gli edifici che sorgono lungo il corso dei Navigli, oggi principalmente case o locali serali, potrebbero essere spinti a reinventarsi. Ai lati dei canali potrebbero sorgere spazi di lavoro, incontro e di attività pubblica con ingresso “al -1”, per accedervi mediante mezzo acquatico o passerella.
Questa nuova versione dei Navigli non solo li renderebbe più sostenibili, ma ne manterrebbe il fascino (e potrebbe anche aumentarlo), proiettando Milano su una strada che le altre capitali europee potrebbero presto voler seguire. Il modello CityLife, sui Navigli, rappresenterebbe un equilibrio perfetto tra tradizione e modernità.
La Milano – Torino sta per entrare nel futuro. Con l’abolizione dei caselli tradizionali e l’implementazione di tecnologie avanzate, il viaggio su questa arteria nazionale diventerà più rapido e fluido. Scopriamo come cambierà l’A4 e come potrebbe cambiare ancora di più.
«Via i caselli» sulla Milano-Torino: le 4 grandi innovazioni all’orizzonte per l’autostrada del futuro
# La Trasformazione dell’A4: pagamento automatico e strada intelligente
Credits: wikipedia
La storica autostrada A4, che collega Milano a Torino, sta per subire una trasformazione radicale. Un progetto innovativo è stato presentato da Astm durante la Climate Week di New York: l’autostrada non solo abbandonerà i caselli tradizionali, ma si trasformerà in un modello di infrastruttura “connessa, resiliente e sostenibile”.
Il cambiamento prevede l’introduzione di un sistema di pagamento automatico, basato su portali elettronici, pensato per eliminare le code e rendere il viaggio più tranquillo, fluido e rapido. Le auto passeranno sotto i portali (i nuovi caselli), che calcoleranno il pedaggio dovuto, senza che il conducente debba fermarsi. Non c’è da preoccuparsi: la modalità di pagamento spazierà dal Telepass all’addebito su carta di credito, tramite lettura della targa, come già succede sulla Pedemontana.
In più, le opere di ripavimentazione, già in corso, utilizzeranno un asfalto innovativo, realizzato con materiali riciclati, che ridurrà significativamente le emissioni di CO2 e i consumi energetici per i viaggiatori.
Insieme, queste due novità rappresentano sia un passo importante verso la sostenibilità ambientale, sia un miglioramento nell’efficienza dell’infrastruttura di cui gli automobilisti potranno godere. A questo proposito, il progetto include anche sistemi avanzati di monitoraggio del traffico (sensori e tecnologie di comunicazione veicolo-infrastruttura) per garantire una mobilità sempre più sicura. Quali altre innovazioni potrebbero rendere le nostre autostrade ancora più all’avanguardia?
# L’Autostrada del futuro: 4 idee innovative per spingersi oltre
Credits: Ideogram.ai
Le novità della Milano-Torino non sono che un assaggio dell’autostrada del futuro, che sarà infinitamente più avanzata e innovativa. Quello dell’A4 è un “laboratorio di innovazione” a partire dal quale bisogna trasformare radicalmente il modo in cui concepiamo la mobilità stradale. Ecco alcune idee rivoluzionarie che potrebbero trasformare ulteriormente le autostrade italiane e globali.
#1 Le strisce fosforescenti: più sicuri anche di notte
Strisce luminose (a vernice)
L’implementazione di strisce fosforescenti lungo i percorsi autostradali rappresenterebbe un grande passo avanti per la sicurezza stradale. Queste strisce, ricaricate dalla luce solare durante il giorno, potrebbero migliorare significativamente la visibilità notturna, riducendo gli incidenti e aumentando il comfort degli automobilisti.
L’adozione di questa tecnologia prende spunto dal Sentiero di Chennevieres (1 km di collegamento pedonale e ciclabile in Francia), dove è stata applicata una vernice fosforescente per migliorare la visibilità del percorso al buio. E, paradossalmente, potrebbe anche contribuire a conferire alle autostrade un’estetica futuristica, trasformando l’esperienza di guida notturna in qualcosa di visivamente attraente.
A proposito della ricarica delle luci direttamente in autostrada, in che modo la ricarica potrebbe essere implementata per i veicoli?
#2 Ricarica in movimento per i veicoli elettrici: fine ansia da autonomia
brebemi.it – Come funziona il sistema di ricarica wireless
Ispirandosi ai progetti sperimentali in Svezia e all’ “Arena del Futuro” in Lombardia, l’idea di ricaricare i veicoli elettrici mentre percorrono l’autostrada, su modello di quanto riescono a fare, per esempio, i veicoli Tesla in discesa, tramite un sistema di induzione dinamica è affascinante e si prospetta molto conveniente.
Questo sistema permetterebbe ai veicoli di rimanere carichi senza necessità di fermarsi, o quantomeno riducendo drasticamente le soste, e renderebbe la transizione verso la mobilità elettrica più desiderabile, pratica e accessibile. In più, ridurrebbe l’ “ansia da autonomia”. Se la ricarica in strada permetterà di risparmiare più tempo, rimane sempre il tema traffico. Come risolverlo?
#3 Corsie di sorpasso a pagamento: il prezzo della velocità
metroexpresslanes.net – Express lanes
L’introduzione di corsie di sorpasso a pagamento, simili alle express lanes, già presenti negli Stati Uniti, potrebbe essere una soluzione efficace per ridurre il congestionamento da traffico.
Queste corsie, accessibili solo a pagamento, permetterebbero a chi ha fretta di spostarsi più rapidamente, contribuendo a velocizzare il traffico nelle ore di punta. Target principale di questo servizio potrebbero essere i pendolari e i professionisti, che sarebbero disposti a pagare per risparmiare tempo. Per questo motivo, il luogo ideale dove testarlo potrebbero essere tratti strategici, come la Tangenziale Esterna di Milano.
Oltre all’introduzione di una corsia rapida a pagamento, per velocizzare il traffico, potrebbe essere necessario allontanare i camion dalle autostrade. Come si potrebbe fare?
#4 Nastri trasportatori per il traffico merci: camion fuori dalle autostrade
supercarblondie – Autostrada tapis roulants
Un’altra idea futuristica, proveniente dal Giappone, che potrebbe portare ottimi risultati è la creazione di una rete autostradale automatizzata, parallela alle autostrade tradizionali, con nastri trasportatori per il traffico merci.
Questo sistema, progettato in Giappone per compensare la carenza di autisti, qui da noi potrebbe essere molto efficace nell’alleviare la congestione stradale, rimuovendo la maggior parte dei camion dalla circolazione in autostrada. Va da sé che, con questa novità, oltre a migliorare l’efficienza logistica dell’autostrada, si ridurrebbero notevolmente le emissioni inquinanti.
Nel contesto delle contraddizioni che caratterizzano l’incontro tra periferia e centro, dove convivono fattorie didattiche e design, case popolari e loft, è nato il nuovo polo “The Sign” sui terreni dell’ex fonderia Vedani. Questo sviluppo sta trasformando radicalmente lo skyline milanese, con gli ultimi elementi ancora in fase di costruzione.
The Sign: una “scossa elettrica” sui Navigli sta trasformando lo skyline del sud Milano
# The Sign, il complesso che di notte sembra una continua scossa elettrica
Credits ulmaarchitectural IG – The Sign
Difficile non notarlo, sia per la forma che per i materiali utilizzati. Il nuovo complesso direzionale The Sign, progettato da Progetto CMR per Covivio sui terreni dell’ex fonderia Vedani, nel distretto della Barona vicino alla M2 e alla stazione FS di Romolo, è stato in gran parte completato ed è già sede di due multinazionali. Nei 40.000 mq di uffici e spazi flessibili si sono insediate la società assicurativa Aon e l’azienda di information technology Ntt Data.
agcglasseurope IG – The Sign
Il fulcro del progetto è costituito da tre grandi edifici, caratterizzati da facciate che alternano vetrate a elementi dorati.Al centro spicca il “segno”, l’elemento simbolico che ha ispirato il nome del complesso: una struttura trasparente che si snoda lungo le facciate, rappresentando il flusso costante dei lavoratori. Di notte, questo movimento si illumina, evocando l’immagine di una scossa elettrica continua.
# In costruzione il quarto edificio che ospiterà al nuova sede di L’Oréal entro il 2025
Ad arricchire il nuovo complesso per uffici del sud Milano sta arrivando un quarto edificio, il D. Si aggiunge ai tre già esistenti e ospiterà la nuova sede italiana di L’Oréal, che ha in programma il trasferimento da quella attuale nel quartiere Primaticcio.
Mappa The Sign
Il nuovo edificio segue lo stesso schema degli altri tre del complesso, caratterizzato da un’alternanza ritmica di vetro e materiali opachi che creano una facciata dinamica con tonalità che sfumano verso il blu. È stato progettato per ottenere le certificazioni LEED Platinum, WELL e Wiredscore, l’ultimo tassello porta la firma dell’architetto Massimo Roj in collaborazione con Progetto CMR e B.Cube srl – Milano.
Urbanfile - The Sign con edificio D in costruzione
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Urbanfile - Valter Repossi - Cantiere Loreal
Urbanfile - The Sign con edificio D in costruzione
L’ultimo reportage fotografico di Urbanfile mostra lo stato del cantiere, con il palazzo di 9 piani arrivato già alla vetta e quasi interamente rivestito. La consegna dovrebbe avvenire entro la prima parte del 2025.
Mezzo secolo di vita per una delle più suggestive aree verdi di Milano nate da un’idea visionaria. Si ha la sensazione di essere lontano dalla città e di entrare in luogo che è sempre stato naturale, ma che in realtà è il risultato di una scrupolosa progettazione. Scopriamo come è nato, come è fatto e alcune curiosità sconosciute ai più. Foto cover: Ph. rs76_ingenium IG
Mezzo secolo di Boscoincittà: 7 curiosità e segreti che non conoscevi sulla piccola foresta di Milano
#1 Un bosco “artificiale”: un’idea visionaria nata durante la crisi petrolifera degli anni ’70
Mappa Boscoincittà
Boscoincittà, nel Municipio 7, il 21 settembre ha festeggiato il mezzo secolo di vita con una grande festa aperta ai milanesi. Tutto nasce da un’idea visionaria di Italia Nostra, l’associazione ambientalista che si occupa di recuperare aree degradate come successo più di recente con il Boschetto di Rogoredo, in piena crisi petrolifera e con le prime domeniche a piedi. L’esigenza di verde da parte dei cittadini spinge l’associazione nel 1974 a chiedere in gestione al Comune di Milano una prima porzione di terreno di 35 ettariper realizzare un bosco, tra le via Novara e Lucio Cornelio Silla, e farla diventare una delle aree verdi più suggestive della città.
#2 Il primo progetto italiano di riforestazione urbana
boscoincitta.it – Bosco dall’alto
Si tratta del primo progetto italiano di riforestazione urbana che ha visto e vede coinvolti tuttora scuole, associazione, enti di volontariato e cittadini. Per farlo è stata creata una sezione apposita di Italia Nostra chiamata Centro per la Forestazione Urbana.
#3 Un “parco che cresce”: unito al Parco delle Cave è uno dei parchi più estesi della città
Ph. corv71_ultrarunner IG
Nel corso degli anni il parco ha esteso la sua superficie. Dai primi 35 ettari ha raggiunto i 120 mq, che hanno consentito di congiungerlo con il Parco delle Cave e che ne fanno il quarto per grandezza in città. Fa parte del Parco Agricolo Sud.
#4 Al suo interno 200 orti coltivati dai cittadini
Boscoincitta.it – Orti solidali
Un parco di tutti i cittadini curato dagli operatori del Centro per la forestazione urbana di Italia Nostra e da chiunque voglia essere d’aiuto. Nello specifico ci sono circa 200 orti assegnati ai milanesi che ne hanno fatto richiesta e che coltivano con grande cura. Dall’estate 2021, viste le code in aumento davanti alle mense sociali, alcuni ortisti e alcune ortiste hanno deciso di iniziare a destinare parte delle verdure raccolte ad associazioni impegnate nella distribuzione di pacchi alimentari a famiglie fragili.
#5 C’è persino un apiario
Centro Forestazione Urbana YT- Apiario
Oltre a radure, alberi e orti, nel Boscoincittà ci sono un laghetto progettato per migliorare il microclima favorendo sviluppo di flora e fauna e formato da diversi fontanili che si intrecciano nel parco, una zona umida con una serie di bacini d’acqua, un frutteto, un vivaio e persino un apiario. Presente nel parco da 15 anni è diventato un punto di riferimento per l’apicoltura urbana nei parchi. Italia Nostra propone a riguardo corsi-laboratorio, attività per i bambini e opportunità per le aziende apistiche che praticano nomadismo e desiderano far bottinare le proprie api anche tra le fioriture del parco.
#6 Ospita un’antica cascina del ‘400
cascineapertemilano.it – Cascina San Romano
Non solo natura ma anche storia. All’interno del parco c’è anche la quattrocentesca cascina San Romano. L’edificio è stato ristrutturato e ospita la Sede del Centro Forestazione Urbana, una biblioteca e delle aree coperte messe a disposizione a titolo gratuito.
#7 Riconosciuto dall’Unesco “Tesoro del Mondo”
Associazioni Club Unesco
Nel 2003 il Boscoincittà insieme al Parco delle Cave hanno ricevuto il titolo di “Tesoro del Mondo” dalla rete internazionale dei Club Unesco. È stato attribuito come riconoscimento «alle istituzioni pubbliche e alle associazioni di Milano per la progettualità, l’impegno e il sostegno che hanno saputo dare in questi anni al sistema del verde nella zona Ovest della città e come ricompensa ai cittadini che ogni giorno vivono e difendono queste aree verdi».
Ancora oggi mi ricordo quando ero molto più piccolo e con i miei genitori ogni qualvolta tornavamo dalle vacanze, si arrivava in stazione centrale e per tornare a casa si prendeva la 60. Gli anni poi sono passati e quella linea di autobus è sempre stata collegata al viaggio, alla partenza. Quando sono poi cresciuto, ho iniziato ad uscire con gli amici e quella linea ha iniziato ad assumere un altro significato: il centro, il Duomo.
Ad ogni modo nella mia esistenza altre linee dell’ATM, hanno segnato il mio percorso vitale: il 23 e il 12 la scuola, la 62 i primi amori e così via discorrendo. Però c’è una domanda che mi sono sempre fatto e vale a dire perché, ad esempio, la 60, la 62, la 90, la 91, insomma tutti mezzi maschili vengono chiamati aggiungendo l’articolo femminile? Non sentirai mai un milanese che dice: prendo il 60, ma: prendo la 60. Cerchiamo di capire le ragioni.
Perché a Milano il tram è maschio e l’autobus è femmina?
# I milanesi amano gli articoli determinativi
Credits Andrea Cherchi – Tram a Milano
È un tratto distintivo di tutti milanesi, usare l’articolo determinativo (il/lo/la) davanti a qualsiasi nome, poco importa se si tratta di una cosa o di una persona. Anche se la regola ufficiale della grammatica italiana impone che l’articolo davanti ai nomi di persona sia sbagliato, è difficile non sentire parlare un meneghino e sentirlo dire: il Ludovico, la Monica, ma questa usanza è stata allargata anche ai cognomi soprattutto quelli noti (il Manzoni), ai quartieri, alle strade (la gallaratese, la Milano-Laghi) e infine alle linee del’ATM. In quest’ultimo caso però c’è una particolarità e vale a dire che se le linee tranviarie hanno mantenuto il loro articolo determinativo, quelle degli autobus e filobus, nonostante siano sostantivi maschili, vengono menzionati usando un articolo al femminile.
# In origine era una lettera
Credits atm-farabola – Linea D autobus
I primi mezzi di trasporto a Milano risalgono ai primi anni del ‘900 e all’inizio erano gestiti direttamente dal Comune di Milano, fino ai primi anni Trenta quando viene fondata la società ATM che prenderà in gestione il servizio fino ai giorni nostri. Fino al 1969 i tram sono sempre stati contraddistinti dai numeri, mentre gli autobus da lettere, la società che gestisce il servizio decide di cambiare le carte in tavola e omologare tutti mezzi con i numeri e quindi se il 23, il 12, il 15, il 10 restano invariati l’autobus assume un numero usato al femminile perché si riferisce alla sua linea, anche perché la N (attuale 61) non poteva essere trasformata in il N.
# Milano non è l’America
Nonostante gli anni siano passati, Milano si è vista splendere, cadere nel baratro e risollevarsi più bella, più funzionale, più europea, più vicino all’innovazione e attenta alle nuove tendenze, fa sorridere, anche in maniera un po’ malinconica, pensare che alcune tradizioni come quelle degli autobus siano ancora radicati non solo nelle vecchie, ma anche nelle nuove generazioni. Milano non è l’America cantavano i Timoria alcuni anni fa e permettetemi di dire con orgoglio milanese: MENO MALE!
I tedeschi si vantano di averla inventata loro. Nel 1886 nasce la prima automobile col motore a scoppio prodotta dalla Benz & Cie. E invece non è così. Come è accaduto per tanti altri progetti, il telefono, la televisione, perfino l’aeroplano, il primo progetto è stato realizzato in Italia. E in questo caso addirittura a Milano, opera di Guido da Vigevano nel 1335.
La prima automobile della storia? Fu inventata a Milano (cinque secoli prima della Mercedes)
guido da vigevano
E’ quello che ha messo in luce Serafino Bona dell’associazione DucualiA-onlus con il progetto “The First Car”, in cui ha coinvolto l’università di Pavia, il Politecnico di Milano e quello di Torino.
Era il 1335 quando Guido da Vigevano scrisse il Texaurus, un trattato completo di progetti e schizzi, indirizzato a Filippo VI re di Francia. All’interno in un capitolo dedicato all’ingegneria militare atta a sconfiggere gli infedeli nelle crociate, l’autore spiega in dettaglio la costruzione di un “carro a vento”, un carro di legno e metallo in grado di muoversi senza animali, ma con lo sfruttamento dell’energia eolica.
Una studentesca protesta contro il caro-affitti al Politecnico di Milano
L’anno studentesco è ripreso, molti studenti sono ritornati in città e la questione del caro-affitti torna a farsi pressante. Il sindaco Sala annuncia un Piano casa da 10.000 abitazioni, ma Comune e Governo si muovono su strade completamente diverse. Esistono soluzioni per arginare la gentrificazione e garantire alloggi accessibili a tutti?
Affitti, Sala: «Piano da 10.000 case», ma il Comune rifiuta i soldi del Governo
# Comune e Governo: due approcci diversi (anche) per la crisi degli affitti
Ripreso l’anno accademico, il dibattito sul caro-affitti a Milano si è riacceso rapidamente. Nella città della madonnina trovare una casa a prezzi accessibili è sempre più difficile. Per questo motivo potrebbe stupire che la Giunta comunale abbia scelto di non partecipare al bando governativo (promosso dal Ministero dell’Università) che stanzia 1,2 miliardi di euro, provenienti dal PNRR, per realizzare 60.000 nuovi posti letto per studenti in tutta Italia.
Per tentare di risolvere l’emergenza, il Governo ha puntato sulla costruzione di nuovi studentati e sulla semplificazione burocratica per accelerare i progetti, mentre l’amministrazione comunale ha preferito esplorare altre soluzioni, mettendo in discussione l’efficacia reale del piano governativo. Ma qual è invece la linea scelta dal Comune per affrontare il problema?
# Sala e il «Piano» per 10.000 nuovi appartamenti a Milano
Credits: Ansa
Il sindaco di Milano, Giuseppe Sala, ha dichiarato che la soluzione al problema abitativo cittadino potrebbe essere un “Piano casa“, che preveda la costruzione di 10.000 nuovi appartamenti, con affitti compresi tra 40 e 80 euro al metro quadro. Questa iniziativa, secondo Sala, potrebbe andare incontro alle esigenze di chi fatica a trovare un’abitazione a Milano, senza però compromettere i profitti degli investitori immobiliari.
“Se c’è una fuga di investitori da Milanonon l’abbiamo ancora vista, però è chiaro che il mercato si è fermato. Anche i dati in generale, passato il periodo del super bonus, indicano una decrescita significativa tra il 7 e l’8% dovuta anche a queste problematiche. Certamente non si può parlare oggi di un settore florido”, ha dichiarato il Sindaco a margine dell’assemblea generale di Assimpredil Ance.
“Stiamo lavorando con i privati per capire come realizzare questo progetto, che deve garantire un ritorno economico adeguato per chi costruisce,” ha affermato il sindaco. La sfida principale resta trovare un equilibrio tra sostenibilità economica (per costruttori e affittuari) e accessibilità, specialmente in un mercato immobiliare che si è quasi fermato dopo la fine degli incentivi del Superbonus.
Queste le linee strategiche di Governo e Comune: ma quali potrebbero essere le altre azioni per risolvere un problema che sta zavorrando Milano?
#1 La priorità: reimmettere sul mercato gli appartamenti lasciati sfitti
Una studentesca protesta contro il caro-affitti al Politecnico di Milano
La gentrificazione, quel processo per cui i quartieri popolari vengono riqualificati al solo fine di aumentarne i prezzi, colpisce per definizione le fasce più deboli della cittadinanza.
Se da una parte il Comune propone la costruzione di nuovi alloggi, una delle cause principali della crisi abitativa è l’enorme quantità di appartamenti sfitti, detenuti da privati e imprese. Come si potrebbero reintrodurre sul mercato questi spazi?
Riqualificazione degli immobili sfitti: una strategia chiave per affrontare la crisi abitativa a Milano è la riqualificazione degli immobili sfitti, che riguarda sia edifici residenziali che commerciali. Si potrebbero introdurre incentivi fiscali mirati per i proprietari che decidono di ristrutturare gli appartamenti vuoti e metterli a disposizione a canoni calmierati. Gli incentivi potrebbero includere riduzioni dell’IMU o agevolazioni sulle imposte di registro per i contratti di locazione a lungo termine.In parallelo, si potrebbero creare fondi pubblici o partenariati pubblico-privati per sostenere i costi di ristrutturazione, con l’obbligo di affittare gli appartamenti a prezzi inferiori al mercato per un certo numero di anni. Questo meccanismo ridurrebbe la scarsità di abitazioni disponibili e consentirebbe di riallocare immobili sottoutilizzati in aree strategiche della città, favorendo così una maggiore equità nell’accesso agli alloggi.
Credits: citybureau.org
Housing cooperativo, una via alternativa: l’housing cooperativo è un modello abitativo che combina proprietà collettiva e gestione condivisa, nel quale i residenti diventano in parte proprietari delle abitazioni. Questa soluzione è particolarmente efficace in contesti di alta pressione abitativa, poiché permette di abbassare i costi degli affitti o degli acquisti, dividendo le spese tra i membri della cooperativa.L’housing cooperativo rafforza la coesione sociale e il senso di comunità, e può fungere da barriera contro la gentrificazione, perché evita che gli immobili vengano utilizzati a scopo puramente speculativo. In questo modello, le cooperative potrebbero essere sostenute da finanziamenti pubblici o da fondi etici, promuovendo così la sostenibilità e l’inclusione sociale.
#2 Collegamenti migliori con l’hinterland: una soluzione a lungo termine
Metropolitana Milano
Potenziando i collegamenti tra Milano e l’hinterland, si potrebbe alleviare la pressione abitativa all’interno della città e incentivare una distribuzione più equilibrata della popolazione nella Grande Milano. Gli studenti e i lavoratori potrebbero scegliere di vivere in comuni limitrofi, dove gli affitti sono più accessibili, senza dover rinunciare a un facile accesso al capoluogo.
Questa soluzione prevede non solo il potenziamento della rete ferroviaria e metropolitana, ma anche lo sviluppo di nuove forme di trasporto, parcheggi di interscambio e agevolazioni per l’acquisto di abbonamenti ai mezzi pubblici.
Si potrebbe anche incentivare l’urbanizzazione sostenibile dei comuni dell’hinterland, sviluppando poli abitativi integrati con servizi e infrastrutture. Così facendo, si decongestionerebbe il mercato immobiliare di Milano senza sacrificare la connessione quotidiana con la città.
Un nuovo modo per cambiare volto alla città, partendo dai desiderata dei singoli municipi: questo è l’«Atlante dei quartieri». Una mappa degli interventi prioritari da realizzare nei singoli quadranti di Milano da allegare al Pgt in corso di aggiornamento. Come funziona e quali sono alcune delle azioni prioritarie richieste, tra possibilità concrete e sogni.
L’«Atlante dei quartieri» per il futuro di Milano: dall’Highline su Monte Ceneri alle nuove piazze
# La mappa degli interventi prioritari da realizzare nei singoli quadranti della città
Pim – pgtmilano2030
Palazzo Marino sta aggiornando il Pgt (Piano di Governo del Territorio) per plasmare il futuro della città. Tra i nuovi strumenti previsti ce l’Atlante di quartieri. Si tratta di una mappa degli interventi prioritari da realizzare nei singoli quadranti della città, frutto delle richieste dei singoli municipi, e pensati per progettare lo spazio pubblico in funzione dei cittadini.
# Le nuove regole per ridisegnare Milano
Atlante dei quartieri
Rispetto agli Studi d’area, meri documenti di indirizzo, questo strumento è una vera e propria norma in quanto inserito nel Pgt e che ogni ente pubblico o investitore privato è chiamato a rispettare. L’Atlante dei quartieri assolve a una duplice funzione:
1. predisporre una progettazione più coerente della città,
2. mettere il Comune di Milano lontano da accuse di discrezionalità urbanistica dato che le indicazioni su come trasformare un luogo vengono proposte dai municipi, gli organi d’indirizzo e controllo amministrativo più vicini ai quartieri oggetto di intervento.
In sintesi, questo strumento specifica quali interventi sono previsti per una determinata area, come ad esempio piazze, scuole o piste ciclabili, da realizzare a scomputo oneri da parte di chi sta sviluppando un progetto immobiliare o di rigenerazione, cedendo le aree o attraverso altre forme.
# Dalla High Line sul Monte Ceneri alla riqualificazione di verde e spazio pubblico
Ideogram Ai – Highline Monteceneri
Al momento l’Atlante deve essere ancora presentato in via ufficiale ma sono già molte le richieste inviate dai Municipi, con ogni quartiere con il suo elenco e con due priorità ciascuno da scegliere per essere realizzate per prime. Tra quelli già definiti prioritari troviamo:
nel Municipio 1 la ciclabilità di tutta la circonvallazione interna, con viale Majno senza illuminazione interrotto dalle barriere architettoniche, e a sistemazione del verde tra viale Monte Nero e via Lattuada per trasformarlo in un giardino e quella di viale Filippetti;
nel Municipio 3 al Rubattino la riqualificazione dello spazio pubblico e della viabilità, con l’esplosione del traffico a seguito dell’urbanizzazione spinta degli ultimi anni;
nel Municipio 5 la realizzazione di una continuità tra il Parco Agricolo Sud gli altri parchi del quadrante, attraverso percorsi alberati, pedonali e ciclopedonali, come il parco Bottoni, il parco Ravizza e il nuovo verde previsto per compensare la riqualificazione del deposito Atm di viale Toscana;
tra il Municipio 5 e il 6 la rigenerazione delle aree attorno del Lambro Meridionale;
nel Municipio 7 il recupero e la rigenerazione di piazza d’Armi e delle aree servite in futuro dal prolungamento della M1, piazza Axum e piazzale dello Sport, queste ultime anche grazie agli oneri dell’ex trotto;
nel Municipio 8 il sogno della riqualificazione del cavalcavia di viale Monte Ceneri trasformato in una grande passeggiata pedonale sopraelevata sul modello della High Line di New York.
# Le piazze, oggi incroci trafficati, da rendere più pedonali
travelling.bogan IG – Piazza Medaglie d’Oro
Infine, alcune piazze che lo sono solo in teoria ma che in pratica sono dei non luoghi: incroci trafficati, disordinati e attraversati da binari tramviari, come piazzale Aquileia, piazza Medaglie d’Oro, piazzale Baiamonti, piazza Cantore.
Milano non la si smette mai di scoprire. Sono sempre tante le cose da fare, i luoghi e i monumenti da visitare in questa grande metropoli e sono altrettanti quelli ancora tutti da scoprire. E così è stato. Un posto segreto è stato scovato proprio sotto al Duomo ed ha una storia incredibile. Foto cover: @raffaele_pugliano IG
Il tunnel nascosto in piazza Duomo che conduce a un labirinto segreto
# Un segreto sotto Vittorio Emanuele II
credits: industriadelturismo.com
Delle ispezioni comunali hanno riportato alla luce un cunicolo segreto proprio sotto la scultura di Vittorio Emanuele II. La statua, inaugurata nel 1896 e dedicata all’allora Re d’Italia, ha un bisogno urgente di restauro in quanto “non risponde a condizioni sufficienti di sicurezza statica, la pietra è lesionata e i perni in metallo sono gravemente ossidati” ed è in seguito ai rilevamenti e controlli del comune che il tunnel è stato individuato nel 2021. La domanda però rimane: perché c’è un passaggio nascosto?
# Sotto alla statua si nasconde un labirinto
credits: industriadelturismo.com
Questo passaggio è rimasto sepolto e completamente dimenticato per oltre cent’anni, cancellato dagli archivi. Secondo gli archeologi, questa galleria sotterranea larga un metro per tre a quattordici metri di profondità, risale al 1894. Venne utilizzata per l’ultima volta dai muratori di Vittorio Emanuele II proprio per le stesse ragioni di oggi: bloccare la statua equestre con dei mattoni.
Il sottopassaggio non è la sola sorpresa: al suo interno si cela un labirinto di sette stanze con soffitti voltati a sesto ribassato che risalgono alla fine dell’800. Le stanze sono tutte collegate tra loro e riconducono al cavedio centrale il quale era stato utilizzato dagli operai di Vittorio Emanuele II.
# La statua scaccia i piccioni?
credits: touring club
Questi lavori di restauro, oltre a rimettere in sesto la scultura e riportarla al suo antico splendore, sono serviti anche per scacciare i piccioni. Al suo interno, un dispositivo anti-piccione ad ultrasuoni per scacciare questi uccelli e lasciare libera, e più pulita, la piazza Duomo.
Il nostro sogno per l’Italia? Un’Italia federale, con forte autonomia per le aree urbane e i territori omogenei. Un Paese che premi il fare rispetto al non fare, con una forte propensione all’innovazione, che valorizzi le sue eccellenze distintive e che miri a essere sempre migliore, mettendo al centro il cittadino libero e responsabile verso la comunità.
Il nome deriva dal villaggio costruito nel 1919 dall’Istituto Autonomo Case Popolari per rispondere alla necessità abitativa della crescente popolazione milanese.
Credits: skyscrapercity.com – Il Villaggio Campo dei Fiori
Il villaggio era composto di villette monofamiliari attraversato da strade che portavano ciascuna il nome di un albero, e che proprio quella specie ne caratterizzasse l’arredo floreale. Le case erano di fattura modesta, di un piano e con un piccolo giardino, realizzate per i reduci di guerra e mutilati, successivamente assegnati ai pensionati delle ferrovie dello stato.
Credits: milano.biblioteche.it – Foto aerea quartiere Campo dei Fiori
Dopo la guerra, risultarono inadatte alle mutate le condizioni socio-economiche del paese. Si attuò quindi un nuovo piano urbanistico, con la demolizione delle villette e la realizzazione di unità abitative di piccola e media dimensione ai lati del quartiere, venduti ai privati.
Dopo le proteste degli abitanti sfrattati dalle case abbattute, i primi condomini costruiti, e non ancora venduti e abitati, furono soggetti ad una delle prime occupazioni politiche di case vuote in Italia ad opera di Lotta Continua, Sinistra Proletaria e altre associazioni.
# Il quartiere Campo dei fiori oggi
Credits: wikipedia.org – Il quartiere oggi
È un quartiere di estensione modesta situato tra Villapizzone e la Ghisolfa, delimitato dalla tratto di ferrovia Milano Porta Garibaldi – Milano Certosa e segna il confine con la Bovisa, rappresenta la linea di demarcazione tra il Municipio 8 e il Municipio 9.
Ha la conformazione del tipico quartiere residenziale, ben ordinato, con una serie di piccole palazzine condominiali ai lati del parco e gli edifici più alti affacciati in via Mac Mahon.
I palazzi più belli della «via dei nobili» di Milano (Foto)
# Corso Venezia: la «via dei nobili» di Milano
Corso Venezia
Corso Venezia è una delle vie più eleganti di Milano: un tempo era infatti la via delle famiglie nobili della città che qui costruirono le loro dimore di grande pregio architettonico ancora oggi rimaste allo splendore originario. Unisce piazza San Babila con Porta Venezia ed è una delle quattro vie che formano il Quadrilatero della Moda, insieme a via Montenapoleone, via della Spiga e via Manzoni.
# Casa Fontana – Silvestri, la più antica di Milano
Casa Fontana-Silvestri è uno dei pochissimi palazzi rinascimentali che sono stati risparmiati dalla distruzione per far spazio ad altre architetture in città. Si trova all’inizio della strada, a pochi metri da Piazza San Babila, in Corso Venezia 10 dove fu costruita nel XII secolo.
Il suo aspetto misto gotico-rinascimentale lo si deve però ai lavori eseguiti alla fine del 1300. Ha avuto numerosi inquilini. Tra i più famosi Angelo Fontana custode della scomparsa Porta Orientale, attigua all’abitazione, che vi ha vissuto quasi fino alla fine del 1400 e motivo per cui la Casa Fontana-Silvestri era chiamata anche “Ca’ del Guardian” e Francesco Fontana, senatore degli Sforza. Tra i proprietari i Pirovano, gli Stampa i Castiglioni e il senatore Silvestri.
Proseguendo verso Porta Venezia, al civico 16 di Corso Venezia fu uno dei primi palazzi patrizi costruiti e anche uno dei più importanti edifici del neoclassicismo milanese. Al primo piano accoglie una stupefacente sala da ballo dell’epoca nel salone napoleonico, mentre all’esterno fanno bella mostra quattro colonne sormontate da un timpano. Ha ospitato tra gli altri oltre alla famiglia Serbelloni, da cui prende il nome, anche personaggi come Napoleone e Giuseppina Bonaparte, il principe di Metternich, Vittorio Emanuele II e Napoleone III. Si racconta che la facciata dell’edificio abbia ispirato l’architetto francese Charles Garnier nella realizzazione dell’Opera di Parigi. Palazzo Serbelloni è stato utilizzato come location per “Il Gattopardo” di Luchino Visconti.
Si sviluppa invece tra Corso Venezia, al civico 32 dove si trova l’ingresso, e via dei Cappuccini, la Villa Invernizzi realizzata dal fondatore dell’omonima fabbrica casearia e famosa per il giardino popolato da fenicotteri rosa originari del Venezuela.
In Corso Venezia 36 Palazzo Chiesa fu costruito a partire dal 1899, al posto dei giardini di un convento di frati Cappuccini soppresso dal governo austriaco, in uno stile eclettico ispirato all’architettura rinascimentale genovese. Sopra il portale d’ingresso c’è un monumentale pronao di ordine dorico che regge il balcone principale del piano nobile.
# Palazzo Saporiti e le 10 statue
Al civico numero 40 troviamo Palazzo Saporiti, edificio storico dalle forme neoclassiche di ispirazione Palladiana. La facciata si caratterizza per grande colonnato in stile ionico che forma la scenografica loggia a tribuna e per 10 statue corrispondenti alla parata degli Dei Consenti a coronare la tribuna su una balaustra.
# Hotel Cipriani, superlusso nella via dei nobili
Foto redazione – Hotel Cipriani
Elegante anche l’edificio, con ingresso su via Palestro, di Casa Cipriani, il nuovo hotel cinque stelle lusso approdato da poco a Milano.
# GAM, la Galleria d’Arte Moderna, e la Villa Reale
Foto Redazione - Galleria d'Arte Moderna
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Foto Redazione - Galleria d'Arte Moderna
Foto Redazione - Galleria d'Arte Moderna
Credits antonio_cr87 IG - Villa Reale
Non si può poi non citare la Galleria d’Arte Moderna, sempre su via Palestro, ospitata all’interno del maestoso edificio della Villa Reale di cui una parte del giardino è accessibile dagli adulti solo se accompagnati da bambini inferiori ai 12 anni.
Il Museo di Storia Naturale, nato nel 1838, è considerato uno dei più importanti musei naturalistici d’Europa. L’attuale sede all’interno dei Giardini Indro Montanelli venne edificata in seguito alla grande Esposizione Nazionale di Milano del 1881 ed è la prima architettura museale italiana in stile neogotico che fa riferimento al British Museum Natural History di Londra, mentre la pianta ad anello riproduce fedelmente la nuova sede del Naturhistorisches Museum di Vienna.
# Planetario Ulrico Hoepli
Il Civico planetario “Ulrico Hoepli” meglio conosciuto come Planetario di Milano, a un centinaio di metri dal museo, è stato invece progettato dal Portaluppi e inaugurato 20 maggio del 1930. Disegnato in forme classicheggianti, è dotato di una grande cupola e la sua struttura a forma ottagonale è stata costruita in muratura continua, con solaio e cupola emisferica in calcestruzzo. La sala di proiezione misura 19,6 metri di diametro per una capienza complessiva di 375 posti facendo del planetario di Milano il più grande in Italia.
# Palazzo della società Buonarroti-Carpaccio-Giotto con il più celebre arco residenziale di Milano
Tra gli edifici più riconoscibili c’è sicuramente quello della società Buonarroti-Carpaccio-Giotto, di fronte ai Giardini Pubblici Indro Montanelli, progettato dal Portaluppi in uno stile secessionista e Art déco. Si compone di due corpi simmetrici e contrapposti caratterizzata da un’architettura imponente e su cui spicca un grande arco a tutto sesto che è l’ingresso di un passaggio coperto che attraversa il suo interno.
# Gli edifici di piazza Eleonora Duse
Foto redazione - Quadrilatero del Silenzio
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Foto redazione - Quadrilatero del Silenzio
Foto redazione - Quadrilatero del Silenzio
Foto redazione - Quadrilatero del Silenzio
Foto redazione - Quadrilatero del Silenzio
Foto redazione - Quadrilatero del Silenzio
Passati sotto l’arco si arriva in piazza Eleonora Duse dove si viene “accerchiati” da edifici di stili differenti.
Proseguendo verso destra si arriva in via dei Cappuccini dove, al civico 8, c’è Palazzo Berri Meregalli, un museo di stili diversi a cielo aperto. Progettato dell’architetto Giulio Ulisse Arata e costruito nel 1914 è probabilmente l’edificio più eclettico di Milano. Si mescolano romanico dei mattoni a vista e degli archi, il Gotico, il Rinascimento e il tardo stile Liberty degli affreschi e dei ferri battuti a riccio del maestro Mazzucotelli.
# Altri edifici significativi in via dei Cappuccini
Foto redazione - Via dei Cappuccini
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Foto redazione - Via dei Cappuccini
Foto redazione - Via dei Cappuccini
Foto redazione - Via dei Cappuccini
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# Altri edifici lungo Corso venezia
Foto redazione - Edifici Corso Venezia
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Foto redazione - Edifici Corso Venezia
Foto redazione - Edifici Corso Venezia
Foto redazione - Corso Venezia
# Palazzo Bocconi
Foto redazione - Palazzo Bocconi
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Foto redazione - Palazzo Bocconi
Foto redazione - Palazzo Bocconi
Foto redazione - Palazzo Bocconi
In Corso Venezia 48 si trova invece Palazzo Bocconi, edificio in stile in neo-manierista, progettato dall’architetto Angelo Savoldi e costruito tra il 1908 e il 1913. La sua sontuosa e imponente facciata imponente servì come dimostrazione dell’avvenuta scalata sociale della famiglia Bocconi. Oggi è sede della Fondazione dell’Università Bocconi che la utilizza per mostre, esposizioni ed eventi.
# Palazzo Bocconi-Rizzoli-Carraro
Foto redazione – Fondazione Luigi Rovati
Al civico 52 troviamo il Palazzo Bocconi-Rizzoli-Carraro, edificato nel 1871 e che nel corso degli anni numerosi interventi. Oggi di proprietà della della Fondazione Luigi Rovati, ha visto inaugurare nel 2022 il Museo d’Arte che raccoglie opere che vanno dal periodo degli Etruschi al ‘900.
Arrivando alla fine del corso troviamo la coppia di edifici del Palazzo Rasini in marmo bianco, di sei piani, con attaccata una torre di mattoni a vista di dodici piani progettato da Gio Ponti e da Emilio Lancia nei primi anni trenta.
I Caselli Daziari di Porta Venezia chiudono simbolicamente il corso. Si trovano in piazza Oberdan e sono stati realizzati fra il 1827 ed il 1828 su progetto dell’architetto bresciano Rodolfo Vantini e sono in stile neoclassico di ordine dorico con statue, bassorilievi e nicchie.
La «rivoluzione sotterranea»: come rendere bella la metro di Milano
# Galleria d’arte sotterranea: il Futurismo scende sulla metro
Credits: paesionline.it – Metropolitana di Mosca
Le stazioni della metropolitana potrebbero essere reinventate come spazi per l’esposizione di opere d’arte. Ispirandosi alla bellissima metropolitana di Mosca, si potrebbero introdurre due innovazioni significative:
L’innovazione tecnologica: per quanto possano essere ben controllate, esporre opere d’arte in una stazione della metropolitana sarebbe una mossa molto rischiosa. Le opere potrebbero consistere in fotografie di altissima qualità, o addirittura in riproduzioni di grande maestria, proiettate su schermi di ultima generazione. Volendo, i vetri di protezione potrebbero essere resi compatibili con la tecnologia touch screen per fornire, a richiesta, informazioni sulle opere di cui proteggono le riproduzioni.
Un percorso turistico metropolitano: forse Picasso con il Duomo di Milano centrerebbe poco, ma posizionare opere di grandi autori futuristi, come Boccioni, sarebbe più che adeguato e in linea con la grande tradizione milanese. Milano è stata patria di una marea di correnti e artisti: un percorso metropolitano che guidi alla scoperta di nuove opere d’arte potrebbe essere una grande attrazione per i turisti e una novità curiosa per i milanesi. Non solo: si potrebbero pubblicizzare le Grandi Mostre temporanee, lasciando una delle opere in una delle fermate della metro.
# Vagoni modulari con design immersivi: più belli e più comodi
Credits: freepik.com
Il decoro di una stazione passa anche, e soprattutto, dai treni. I treni di Milano risultano spesso vecchi, ma senza il fascino dei tram. Ecco alcune idee per abbellirli e innovarli:
Vagoni modulari: i vagoni del futuro potrebbero essere progettati come capsule modulari, che possono cambiare configurazione per adattarsi a diverse esigenze. Questa modularità permetterebbe di creare ambienti variabili all’interno dei vagoni, offrendo esperienze uniche a seconda del momento della giornata o della stagione.
Esperienze interattive: Sebbene la realizzazione di treni modulari possa essere costosa, esistono alternative più economiche. Ad esempio, l’introduzione di occhiali per realtà aumentata inclusi nell’abbonamento annuale ATM potrebbe offrire ai passeggeri esperienze immersive, come gallerie d’arte mobili o aree relax con aromaterapia. Ogni viaggio potrebbe così diventare un’avventura unica.
Ambienti regolabili: Infine, sedili e pavimenti riposizionabili, insieme a sistemi di controllo ambientale per regolare luci, suoni e temperature, potrebbero migliorare il comfort dei treni. Trovare soluzioni che soddisfino le esigenze di tutti i passeggeri rappresenterebbe una sfida, ma contribuirebbe a rendere la metropolitana di Milano una delle più moderne e accoglienti del mondo.
Alcune metropolitane del mondo, come Tokyo, Seoul e New York, hanno integrato spazi multifunzionali e architettonicamente gradevoli nelle loro stazioni. Milano potrebbe seguire questo esempio, trasformando alcune stazioni in veri e propri centri culturali. Questi spazi non solo migliorerebbero l’estetica della metropolitana, ma offrirebbero anche un valore aggiunto per i passeggeri, rendendo ogni viaggio più interessante e coinvolgente.
Un’opzione sarebbe integrare biblioteche e caffè all’interno delle stazioni, ispirandosi alla metropolitana di Tokyo. Milano potrebbe includere piccole biblioteche con una selezione di libri e riviste, creando angoli dedicati alla lettura e al relax. Accanto a queste biblioteche, caffè accoglienti potrebbero offrire bevande e snack, rendendo l’attesa più piacevole e produttiva. Questi spazi rappresenterebbero un’opportunità per trasformare la metropolitana in un ambiente dove i passeggeri possono trascorrere il tempo in modo più gratificante.
In aggiunta, si potrebbero creare giardini verticali e spazi verdi urbani nelle stazioni, ispirandosi a progetti simili di altre città. Le pareti verdi e i piccoli giardini all’interno delle stazioni non solo abbellirebbero l’ambiente, ma contribuirebbero anche alla qualità dell’aria e al benessere dei passeggeri. Questi elementi naturali, combinati con installazioni artistiche, renderebbero ogni stazione un punto di riferimento visivamente stimolante e rilassante.
Implementare queste idee potrebbe non solo rendere la metropolitana di Milano più affascinante e accogliente, ma anche trasformarla in un esempio di innovazione e cultura urbana.
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Vivo solo tra le montagne
#10 E c’è pure il Mercatino
