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Il Politecnico di Milano lancia i primi test del car sharing elettrico a guida autonoma (e con ricarica wireless)

Di
Fabio Marcomin
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mediakey-it - Car sharing Brescia

L’obiettivo: creare un modello di car sharing unico in Europa, che combini i vantaggi dell’auto elettrica con quelli della guida autonoma, consentendo agli operatori di mettere a disposizione un numero ridotto di mezzi per rendere capillare il servizio. Vediamo come funziona e quando potrebbe diventare operativo.

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Il Politecnico di Milano lancia i primi test del car sharing elettrico a guida autonoma (e con ricarica wireless)

# L’obiettivo del progetto: sviluppare un servizio di car sharing a guida autonoma unico in Europa

Credits ilcittadinoonline – A2A

In base a recenti studi, le auto vengono utilizzate mediamente per 70 minuti al giorno, rimanendo ferme per il 95% del tempo. In Europa percorrono 10mila chilometri all’anno. Nel prossimo futuro la popolazione nei centri urbani italiani dovrebbe passare dal 70% attuale all’80%. Tutti questi elementi hanno portato A2A a ripensare alla mobilità del futuro. L’iniziativa è parte del programma Urban Opera di AIDA – Artificial Intelligence Driving Autonomous, sviluppato dal Politecnico di Milano, promossa all’interno del partenariato MOST (Centro Nazionale per la Mobilità Sostenibile). L’obiettivo è creare nel giro di due o tre anni un modello di car sharing unico in Europa, che combini i vantaggi dell’auto elettrica con quelli della guida autonoma, consentendo agli operatori di mettere a disposizione un numero ridotto di mezzi per rendere capillare il servizio, dato che questi ultimi si posizioneranno dei luoghi strategici della città quando sono inutilizzati.

# Il primo su strada pubblica: una novità assoluta in Italia, con una Fiat 500 elettrica con ricarica a induzione

mediakey-it – Car sharing Brescia

La prima prova ha avuto esito positivo. Il 22 gennaio una Fiat 500 elettrica ha percorso il suo primo chilometro in modalità completamente automatica dalla sede di A2a bresciana al termovalorizzatore. La sperimentazione è stata autorizzata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e dal Comune di Brescia in base alle direttive del decreto ministeriale “Smart Road” e prevede una durata di circa un anno, fino a novembre 2025 con uno/due test al mese.

L’area interessata copre una vasta porzione di Brescia, compreso il centro storico e i quartieri limitrofi, come via Branze, viale Bornata, piazza della Repubblica, via Veneto, via Corsica, via Triumplina e viale Europa, ma sono escluse le tangenziali. Si tratta di una prima assoluta in Italia di prove su strada pubblica. Ogni test viene monitorato da un supervisore a bordo del veicolo e in tempo reale da una control room dedicata nella sede A2A di via Lamarmora, a cui si aggiunge una safety car accompagnerà i veicoli durante la circolazione per segnalare agli utenti la sperimentazione in corso.

# Come funziona il servizio

L’obiettivo è ridefinire il concetto di auto condivisa. L’utente non è più costretto a raggiungere il veicolo ma lo attende come un taxi nel luogo in cui si trova, sale a bordo e poi ci penserà da solo il mezzo a parcheggiarsi o a dirigersi verso un altro cliente o una staziona di ricarica. In questo modo si riducono i rischi e si semplifica la gestione del servizio. Per quanto riguarda la ricarica, anche questa è pensata per essere effettuata in modo autonomo, grazie a un sistema di ricarica wireless (WPT) per veicoli elettrici allo studio insieme al Dipartimento di Energia – sezione Elettrica del Politecnico di Milano. In fase di test c’è un prototipo con una potenza pari a 7 kW. I veicolo possono operare a bassa velocità, fino a 30 km/h.

# Il software a guida autonoma del Politecnico di Milano

https://www.yesmilano.it/quartieri/bovisa

Il cuore del progetto è il sistema di guida autonoma sviluppato dal Politecnico di Milano. La soluzione integra un setup di hardware avanzato, composto da sensori di ultima generazione, attuatori, servizi di networking e unità di calcolo, con algoritmi di intelligenza artificiale progettati per imitare il comportamento di un conducente umano, garantendo elevati standard di precisione e sicurezza durante la guida.

# Quando potrebbe debuttare

Se la fase di sperimentazione dovesse concludersi nel migliore dei modi A2A ha fissato nel 2026 il momento in cui uscire dai confini della città con una flotta di almeno 30 auto. Per le Olimpiadi Invernali arriverà anche a Milano? 

Fonte: GruppoA2a

Continua la lettura con: A Milano servono tunnel e parcheggi: le auto vanno messe sottoterra, non eliminate dal pianeta

FABIO MARCOMIN

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I 3 problemi della rete ferroviaria italiana

Di
Fabio Marcomin
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Chatgpt AI - Traffico ferroviario

Ogni anno si registrano circa 10.000 interruzioni di linea, equivalenti a una media di 27 interruzioni giornaliere, in base a quanto riportato dall’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART). Gli ultimi avvenimenti, con interruzioni di servizio che hanno interessato giornate intere e la soppressione di molti convogli, ha portato Ferrovie dello Stato a considerare una riduzione temporanea del 15% delle corse dell’Alta Velocità, in particolare sui treni con minore tasso di riempimento in orari di morbida. Ma quali sono i problemi alla base? Vediamo i tre più importanti e due possibili soluzioni per Milano.

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I 3 problemi della rete ferroviaria italiana

#1 L’arretratezza dell’infrastruttura

pixabay – Binari

Il primo problema della rete ferroviaria è che in gran parte ha una struttura di base che risale agli ’80 o prima, mentre solo le prime linee ad alta velocità sono state realizzate tra gli anni ’90 e 2000. In particolare le linee principali e secondarie, che non fanno parte dell’alta velocità, sono state realizzate tra la seconda metà del XIX secolo e la prima metà del XX secolo, con aggiornamenti di binari, stazioni e sistemi di controllo negli anni ’60, ’70 e ’80. Molte linee secondarie non erano state ancora elettrizzate fino agli anni ’80 e ’90: erano a trazione diesel o non modernizzate e alcune lo sono ancora. Non se la passano molto meglio i treni: nel suo ultimo rapporto Pendolaria ha inoltre registrato come l’età media dei treni sia tornata a salire, arrivando a 15,8 anni.

#2 Il sovraffollamento della rete

r-italy-reddit – Rete alta velocità italiana

All’arretratezza della rete si aggiunge il sovraffollamento dei convogli in circolazione. In base ai dati riportati da Ferrovie dello Stato e il PNRR, il 40% della rete ferroviaria italiana è ritenuto “ad alta saturazione” o “sovraffollato”, specialmente nelle aree urbane e nelle tratte principali del nord Italia. A contribuire all’aumento dell’offerta e degli spostamenti sono state anche le tariffe ridotte e le politiche di road pricing nelle città, che hanno portato alla riduzione del traffico privato a favore di quello pubblico. Tra le linee critiche ci sono quelle dell’Alta Velocità, sull’asse degli Appennini partendo da Milano, con una frequenza di treni che si avvicina alla capacità massima dei binari. Attorno alle grandi città come Milano, Roma e Napoli le linee regionali sono poi spesso in condivisione treni regionali, intercity e merci: questi ultimi hanno una quota del 10-15% che compete per lo spazio sui binari principali.

#3 Le principali stazioni sono “di testa”

Credits: mirkobozzato (pixabay) – Stazione Centrale di Milano dall’alto

L’ultimo grande problema riguarda le stazioni capolinea delle grandi città e in particolare Milano Centrale, Firenze Santa Maria Novella e Roma Termini: sono tutte stazioni di testa. Questo significa che i treni in ingresso devono rallentare, immettersi nel traffico degli altri convogli e poi fermarsi senza possibilità di proseguire direttamente e, soprattutto, nel caso di problemi a convogli precedenti che attendono di entrare in stazione, si paralizza tutta la dorsale dell’Alta Velocità. Nel 2028, salvo imprevisti e dopo 30 anni dal primo progetto, il capoluogo toscano dovrebbe essere dotato di una stazione passante come già presente a Bologna: ma per le due città più importanti d’Italia non ci sono progetti all’orizzonte.

# Le due possibili soluzioni per Milano

Passante

 

#1 Per Milano si potrebbe realizzare un passantino tra la Stazione Centrale e quella di Porta Garibaldi, magari dedicato solo agli Italo e ai Frecciarossa, e attestare in Centrale le altre tipologie di treni.

#2 In alternativa, come ha proposto Oliviero Baccelli, professore di Economia dei Trasporti all’università Bocconi in un’intervista a Il Giorno, «andrebbe riprogettato il secondo Passante da Garibaldi a Segrate per garantire un collegamento da Est a Ovest in grado di bypassare il nodo più complicato».

Leggi anche: La FUTURA STAZIONE TAV di FIRENZE: sta finendo FUORI STRADA?

Continua la lettura con: Quello che manca a Malpensa per volare più in alto

FABIO MARCOMIN

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Le 7+1 cose che non sopporto di Milano

Di
Eleonora Prina
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Ph. @milanesando IG

Milano, vista da fuori, può essere una metropoli veramente attrattiva. Ma per chi la conosce da dentro, vivendola tutti i giorni con le sue contraddizioni, e non magari facendo un turismo mordi e fuggi, è un altro discorso. Milan l’è un grand Milan, recita il detto, ed è sacrosanto. Ma in questo mare grande ed eterogeneo della metropoli ci sono delle cose che proprio non sopporto. Quali? Eccone sette più un bonus.

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Le 7+1 cose che non sopporto di Milano

#1 Farsi i selfie davanti al Duomo

sebyv21 IG – Selfie in Duomo

Partiamo soft e diciamo che se la gente non aborrisce questa abitudine, quanto meno la guarda con un mezzo sorriso e il sopracciglio alzato. Io almeno di sicuro. Venire da fuori, magari da lontano e volersi fare un selfie col Duomo sullo sfondo è quasi d’obbligo, un trofeo da esibire. Ma anche, diciamocelo, un po’ ordinario e banale. Un tantino stereotipo, senza magari neanche entrarci. E poi diciamocelo, zigzagare in piazza Duomo tra persone in pose infinite con la bocca a becco di papera, lo trovo un tantino imbarazzante.

#2 Portare San Siro fuori Milano

Rendering Stadio Milan dall’alto

San Siro sta bene dov’è, a mio parere. Lo stadio di San Siro è sempre stato considerato come la Scala del calcio. Una fonte di grande senso di identità e appartenenza per i cittadini. Purtroppo l’attuale struttura non è ristrutturabile, i costi sarebbero esorbitanti. Da qui l’idea di decentrare la costruzione di un nuovo stadio (Rozzano, San Donato per esempio). Ma non tutto è perduto, in quanto le società Inter e Milan potrebbero portare avanti un progetto di acquisto dello stadio e riqualifica della vasta area circostante.

Possiamo ancora sperare.

#3 Il degrado della città

Lorenzo Zucchi – Degrado

Come non sopportare chiunque abbruttisca la città? Ci devi vivere per forza. Di conseguenza il degrado incipiente e la malamovida, processo lungi dall’arrestarsi e le scritte dei writers sui muri delle case sono un vero pugno in un occhio. Il mio di sicuro. Non pretendo che sia come Tokyo, la città più sicura al mondo. Ma dai cantieri abbandonati, al deturpamento delle aree verdi, dai furti in casa, all’incuria degli edifici, alle zone off limits, tutti dobbiamo convivere con questa realtà cittadina. Nostro malgrado.

#4 Inquinamento e smog

Inquinamento

Ormai è un problema più che appurato, di cui peraltro i milanesi stessi sono parte, spostandosi per lo più in auto benzina e diesel. Altre cause sono gli allevamenti intensivi, numerosi nella pianura padana, le industrie, il riscaldamento delle case. Essendo Milano e la pianura padana una zona chiusa, non viene favorito il ricircolo e lo smog ristagna. Conviverci non è semplice e il singolo può fare poco. Io ci penso tutti i giorni che esco di casa.

#5 Gli inglesismi

souvenirs-Shirley810 -pixabay

La lingua italiana è ricca di vocaboli per ogni tipo di situazione, ma in alcuni ambiti, soprattutto quello lavorativo e in certi circoli milanesi molto uptodate, molto fashion, si preferisce usare parole inglesi, e fin qui niente di male, ma spesso queste parole inglesi vengono tragicamente italianizzate dando vita a neologismi di dubbio gusto. Trendare, brieffare, brandizzare, floppare, scrollare, gossippare, parternizzare, ghostare, flaggare, followare, spammare, trollare, googlare, taggare, postare, blastare e così via. Non sono una purista della lingua italiana, ma per me certe cose non si possono proprio sentire.

#6 Monopattini e piste ciclabili

Ciclabile

Ti sfrecciano davanti, di lato, sui marciapiedi, sulla carreggiata. In meno che non si dica ne hai uno che ti taglia la strada e non hai neanche fatto in tempo a frenare. Tutti rigorosamente senza casco e sorvoliamo su eventuali assicurazioni. Un pericolo reale per i pedoni e un impiccio per le auto che sono in costante rischio di collisione. Speriamo che i nuovi obblighi normativi introdotti a novembre 24 servano a qualcosa. Le piste ciclabili invece mi sembrano qualcosa di alieno. Posto che chi va in bici a Milano lo fa a suo rischio e pericolo, tra traffico, pavé e rotaie, la sicurezza è quasi pari a zero. E gli incidenti a pedoni e ciclisti maggiori rispetto ad altre categorie e altre città.

#7 La famigerata Fashion Week

Credits Andrea Cherchi – Fashion week Milano

Se da una parte la settimana della Fashion Week dà lustro e prestigio alla città, dall’altra per noi poveri mortali è causa di disagio e stress. O la si ama o la si odia. Oltre ad incrementare il già alto livello di smog per l’intensa attività degli aumentati spostamenti, secondo me è indecente che non venga presa nessuna iniziativa dalle autorità preposte onde arginare i disagi. Che oltretutto vengono spesso aumentati da lavori in corso aggiungendo così caos al caos. Certo per chi ha un immobile in affitto breve a anche 500 euro e con tutti i prezzi di pernottamento aumentati, va tutto bene, ma io purtroppo non sono tra questi. Ed evviva la sostenibilità.

#7+1 Chi si vergogna del dialetto 

Credits: @francescapanaioli IG

Ultimo ma non ultimo non sopporto, ma proprio non sopporto, i milanesi che si vergognano di parlare in dialetto o di sentire parlare in dialetto. Ecco, adesso l’ho detto.

Continua la lettura con: Le 7 cose che una ragazza di campagna come me rimpiange quando si è trasferita a Milano

ELEONORA PRINA

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I 20 segnali per capire se una persona fa parte dell’«Upper Class» milanese

Di
#Xmilanocittastato
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Milano è una città che ama dividersi. Inter e Milan, Area C e resto del mondo, upper class e insignificanti. A chi fa parte dell’upper class milanese bastano pochi segnali per distinguersi dalla massa.

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I 20 segnali per capire se una persona fa parte dell’«Upper Class» milanese

Ph. @the_agnelligram IG

#1 avere fatto il Berchet, il Parini o un collegio di preti;

#2 i figli non vanno a scuola, vanno al college;

#3 vivere in una casa di proprietà e avere casa di famiglia sulle alpi svizzere;

#4 accento e modo di parlare inconfondibile, un po’ schizzinoso;

#5 chiamare “colazione” il pranzo;

#6 avere un antenato che ha fatto qualcosa di rilevante;

#7 avere almeno due nomi e due cognomi;

#8 se donne: avere o avere avuto un cavallo o un pony;

#9 se uomini: giocare a golf, andare a cavallo, correre in auto, correre in moto, praticare uno sport estremo. Minimo due opzioni di quelle indicate;

#10 usare il galateo con disinvoltura, non sbagliare un congiuntivo e passare con nonchalance da una lingua a un’altra;

#11 vestirsi in modo trasandato senza curarsi del giudizio degli altri;

#12 far parte di un club esclusivo: Unione, Società del Giardino o Clubino;

#13 avere un abbonamento open (alla Scala, in palestra, ovunque purchè sia open)

#14 avere una galleria d’arte e/o un’azienda vinicola e/o una masseria in Puglia;

#15 non andare mai al supermercato (ci va il domestico);

#16 essere capaci di parlare per ore del nulla durante cene formali;

#17 essere in grado di dare del “loro” all’interlocutore;

#18 avere cani enormi con pedigree risorgimentale;

#19 disprezzare chi ha soldi senza averli ereditati: li chiamano arricchiti o nuovi ricchi;

#20 possedere auto di lusso ma muoversi solo in bicicletta o con il car sharing.

Continua la lettura con: 7 cose che le milanesi amano delle milanesi

MILANO CITTA’ STATO

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Montel, «le terme da fiaba di Milano» non sono un pesce d’aprile. Aperte le prenotazioni: questo il prezzo base e i pacchetti (anche per l’inaugurazione)

Di
Andrea Zoppolato
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Ormai ci siamo: è iniziato il countdown per immergerci nelle terme da fiaba di Milano. In attesa di farlo in modo reale, si può intanto navigare nel nuovo sito appena aperto: demontel.it Dove si può anche prenotare: questi i costi e i pacchetti offerti.

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Montel, «le terme da fiaba di Milano» non sono un pesce d’aprile. Aperte le prenotazioni: questo il prezzo base e i pacchetti (anche per l’inaugurazione)

# Rinasce il gioiello Liberty di San Siro

Credits alesabi54 IG – Scuderie de Montel

Si avvicina il momento in cui i milanesi potranno immergersi nelle prime “vere” terme di Milano. Questa sarà la nuova funzione del complesso in stile Liberty delle ex scuderie De Montel, situato in zona San Siro, vicino allo Stadio.

Ma perché sono considerate le “prime”? A differenza di quelle di Porta Romana, le terme di San Siro saranno alimentate dall'”acqua marcia” che scorre sotto la città. Questa particolare acqua è caratterizzata da un elevato contenuto di solfuri ed è estratta a una profondità di 250 metri grazie a un pozzo che raggiunge i 350 metri.

L’inaugurazione era inizialmente prevista per Natale 2024, ma il progetto ha subito uno slittamento. La nuova data ora è ufficiale: sono anche aperte le prenotazioni. 

# Il più grande complesso termale in una grande città: inaugurazione il primo aprile 2025 (e non è un pesce!)

L’apertura delle terme era fissata per Natale 2024. Ma c’è stato uno slittamento: non sarà più inverno, ma primavera. Per la precisione: 1 aprile 2025. Ma cosa troveranno i milanesi? E quali sono i pacchetti che si possono già acquistare?

La costruzione è tutelata dal vincolo monumentale: vengono perciò preservate le architetture originarie, in particolare i dettagli artistici dell’epoca. Per creare un effetto di grande suggestione, il parco viene utilizzato insieme all’edificio principale a forma trapezoidale per realizzare un anfiteatro dove l’acqua scorrerà sulla cavea, attraverso un dislivello dei gradoni.

Il risultato sarà un complesso termale da record, il più grande in Italia in una grande città. Oltre a questo, grazie alle zero emissioni di CO2 sarà anche uno dei primi centro termali green d’Europa. 

All’interno dell’area ci saranno:

  • 800 mq di vasche interne ed esterne con acqua sulfurea e una capienza fino a 600 persone contemporaneamente;
  • un nuovo parco urbano di 8.000 mq con saune, piscine, aree relax.
  • 2.400 metri quadrati di cortili interni.

# Questo il pacchetto con il prezzo per l’inaugurazione

Sul sito ufficiale si possono acquistare i pacchetti a un prezzo base di 60 euro:

 Da lunedì a venerdì

  • SPA Time Relax 3 ore
    Valido per ingressi compresi tra le 12:00 e le 13:00
    60€
  •  SPA Time Relax 5 ore
    79€
  • SPA Time Relax 8 ore
    89€

Sabato, Domenica e nei giorni festivi

  •  SPA Time Relax 5 ore
    89€
  • SPA Time Relax 8 ore
    109€

ORARI D’APERTURA

A partire dal 1 aprile

  • Da lunedì a giovedì dalle 8:30 alle 23:00
  • Venerdì e Sabato  dalle 8:30 alle 24:00
  • Domenica  dalle 8:00 alle 23:00
  • Ponti festivi dalle 8:00 alle 24:00

Continua la lettura con: Il Super Grattacielo e altre 5 idee per la Centrale di Milano

ANDREA ZOPPOLATO

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Il «Beauty Score» svela quali sono le città più belle del mondo: Milano nella top10!

Di
Fabio Marcomin
-
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fietzfotos - pixabay

Online Mortgage Advisor ha stilato una classifica delle città più belle del mondo, basandosi su un mix di indici che compongono un unico ‘Beauty Score’, un parametro oggettivo della bellezza. Queste le città che occupano le prime dieci posizioni.

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Il «Beauty Score» svela quali sono le città più belle del mondo: Milano nella top10!

#10 Milano (beauty score: 75,1%)

Ph. fietzfotos by Pixabay

Milano è nella top 10 globale. Al decimo posto con un punteggio di “Beauty score” del 75,1%. Un’altra grande soddisfazione? L’unica tra i principali centri finanziari europei ad essere in graduatoria: si mette dietro luoghi rinomati come Parigi, Amsterdam, Berlino, Dubai e Miami. 

#9 Bordeaux (beauty score: 75,3%)

Credits JonathanRiedeR-pixabay – Bordeaux

Forse la sorpresa più grande della classifica: non la Ville Lumière, ma la capitale del vino rosso conquista un posto tra le migliori con un pregevole 75,3% di Beauty Score. Un risultato conquistato grazie alla sua posizione privilegiata, ai dintorni incantevoli come le meraviglie di Arcachon, e soprattutto all’incredibile concentrazione di monumenti storici e alla sua architettura omogenea e scenografica.

#8 Vienna (beauty score: 75,8%)

Credits Mike_68 -pixabay – Vienna

All’ottavo posto troviamo Vienna, che raggiunge un Beauty Score del 75,8%. Prima capitale in classifica, la città mantiene un forte legame con Milano, risalente ai tempi dell’Impero Austro-Ungarico. All’interno del celebre Ring, la bellezza architettonica tocca il suo apice. Dopo aver conquistato il primo posto nelle classifiche sulla qualità della vita, Vienna aggiunge un’altra gratificazione al suo ricco palmarès, confermandosi una gemma dell’Impero Asburgico.

#7 Budapest (beauty score: 75,9%)

Budapest @pixabay

Chissà come la prenderanno i viennesi di essere stati scalzati dall’altra grande città del Danubio e dell’impero asburgico? In settima posizione c’è infatti Budapest, con il 75,9%.Tra i simboli più iconici della capitale ungherese spicca la maestosa sede del Parlamento, uno dei più grandi al mondo. Budapest incanta con il suo affascinante contrasto tra Buda, la parte collinare e regale, e Pest, la pianura vivace e popolare, unite dal maestoso Danubio attraversato da ponti spettacolari. Non a caso, la città ospita anche quello che viene definito “il caffè più bello del mondo”.

Leggi anche: il caffé più bello del mondo

#6 Atene (beauty score: 77,5%)

Atene (da pixabay)

La prima città nella storia dell’umanità ad adottare un sistema politico democratico si aggiudica la sesta piazza con il 77,5%. A incantare è il fascino dell’Acropoli e le sue meraviglie storiche quali l’Agorà o il Partenone.

#5 New York (beauty score: 77,7%)

Credits: pixabay.com

L’unica città non europea della classifica si piazza al quinto posto: la Grande Mela, con un Beauty Score del 77,7%. Grattacieli vertiginosi, urban art, il maestoso Central Park e un’energia vibrante sono gli ingredienti che rendono New York irresistibile.

#4 Praga (beauty score: 78,7%)

La medaglia di legno va a Praga, che conquista il quarto posto con un Beauty Score del 78,7%. Conosciuta come la “città dalle cento torri” o “la madre di tutte le città”, è attraversata dal fiume Moldava, che ne sottolinea l’eleganza senza tempo. Celebre per la piazza Staroměstské Náměstí, dove si trova l’iconico orologio astronomico medievale, Praga incanta con i colori di Malá Strana, il castello urbano più grande del mondo e un centro storico impeccabilmente conservato e armonioso. Tra le sue meraviglie si annovera anche la ‘casa più strana’ del pianeta, soprannominata “Ginger e Fred”.

Leggi anche: la casa più strana del mondo

#3 Barcellona (beauty score: 81,9%)

Credits 3856969-pixabay – Barcellona

Al terzo posto c’è Barcellona con l’81,9%. La seconda città di spagna, capitale della Catalogna, è una delle mete turistiche più gettonate del mondo per la sua architettura, l’urbanistica e l’affaccio sul mare.

#2 Roma (beauty score: 82%)

Credits Kookay-pixabay – Case a Roma

A un soffio dalla vittoria c’è la Capitale con l’82% di indice di bellezza. Alla città eterna per vincere non basta il suo centro storico, Patrimonio dell’Unesco, con 25.000 punti di interesse ambientale ed archeologico.

#1 Venezia (beauty score: 83,3%)

credit: gamberorosso.it

Ma l’Italia domina e si prende anche il primo posto con la terza città inserita nella classifica. Non poteva che essere lei, l’unica città al mondo ad essere costruita interamente sull’acqua, dove invece di bus e automobili, circolano gondole e vaporetti. Il “beauty score” dell’83,3% premia la citta dell’amore, ammirata per la sua architettura unica caratterizzata da canali e ponti.

# Le altre città nella top 20

#11 Stoccolma

#12 Parigi

#13 Firenze

#14 Tel Aviv

#15 Copenaghen 

#16 Marrakesh

#17 Chicago

#18 Amsterdam

#19 Berlino

#20 Istanbul

Continua la lettura con: La CITTÀ più ACCOGLIENTE del mondo è in Italia

FABIO MARCOMIN

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M5: i 7 difetti che la rendono la «Cenerentola» delle metropolitane di Milano

Di
Fabio Marcomin
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2
Treni M5 vs M4

Il completamento della linea M4 ha relegato ancora di più la M5 ai margini, in attesa del prolungamento verso Monza che probabilmente non si vedrà prima dei prossimi 10 anni. Vediamo perchè è l’ultima della classe.

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M5: i 7 difetti che la rendono la «Cenerentola» delle metropolitane di Milano

#1 L’unica che non passa per il centro

Maps – Metro di Milano

La linea M5 è l’unica linea a non passare per il centro e rischia di esserlo anche in futuro. Infatti, oltre alla M1, M2, M3 e M4, anche la linea M6 in base ad alcune delle ipotesi circolate negli ultimi anni potrebbe transitare per il Municipio 1 e intersecare tutte le linee lungo il suo percorso.

Leggi anche: L’annuncio: la M6 chiuderà l’anello della Circle Line. Queste le ipotesi sul tracciato definitivo

#2 La più corta 

wikipedia.org – Metro di Milano

Con il completamento della linea M4 è diventata ufficialmente la più corta di tutta la rete milanese. Questa la classifica per lunghezza:

  • M2 è prima con 39,9 km;
  • M1 seconda con 26,7 km;
  • M3 terza con 17,3 km;
  • M4 quarta con 15 km;
  • M5 ultima con 12,9 km.

#3 La prima a chiudere: l’ultima corsa è a mezzanotte, le altre linee terminano mezz’ora più tardi

Orari metropolitane

Anche con gli orari non ci siamo. Nonostante sia automatica chiude prima di tutte, allo scadere della mezzanotte l’ultima corsa, come Cenerentola costretta a scappare via dal ballo prima che la sua carrozza si trasformi di nuovo in una zucca. La M4 si è infatti adeguate alle tre metropolitane pesanti facendo partire l’ultimo convoglio circa mezz’ora dopo l’ultimo in servizio sulla linea M5.

#4 Viaggiare di notte è un’impresa: è l’unica linea senza la sostituiva, per fare il percorso si deve salire su quattro mezzi diversi

Atm, percorso ipotetico M5 notturna

A questo si aggiunge il fatto che la M5 è l’unica a non avere una linea sostitutiva notturna, che ricalchi il percorso sotterraneo con bus in superficie fino alla ripresa del servizio previsto alle 5:30 del mattino. Se si volesse comunque percorrere un simile tragitto nelle ore notturne come si potrebbe fare? Per prima cosa bisognerebbe armarsi di tanta pazienza e poi mettere in conto di cambiare diverse linee. Partendo da Bicocca si dovrebbe salire prima sulla N42 fino alla Stazione Centrale, poi sulla N25 fino a Cadorna, ancora sulla NM1 fino a De Angeli e infine la N80 fino a San Siro Stadio.

#5 È la sola linea senza un deposito

Credits marco.colombini77 IG – Deposito Atm San Donato

Tutte le linee metropolitane in esercizio a Milano hanno almeno un deposito per i convogli, anche per la M4 è già stato realizzato, tranne la linea M5 in quanto non previsto dal progetto. È presente solo un impianto di officina situato nei pressi del capolinea di Bignami che può ospitare un numero limitato di treni. Questo limita la frequenza ad massimo di un treno ogni 150 secondi invece di 75. Le cose miglioreranno solo quando prolungheranno la metropolitana verso Monza, nel progetto è previsto infatti un deposito, ma questo non dovrebbe avvenire prima di 10 anni viste le lungaggini e gli intoppi per riuscire ad arrivare al bando di gara per i lavori.

Leggi anche: Da Monza ad Opera, da Corsico a Paullo: le ultime novità sulle 9 estensioni della metro a Milano 

#6 I treni sono simili a quelli della M4, ma meno capienti

Treni M5 vs M4

Persino i treni potevano essere pensati meglio, in particolare all’interno. La disposizione delle sedute con salottini da 4 posti riduce infatti lo spazio per i passeggeri in piedi e rende scomodo anche sedersi, e la capienza massima. Sui convogli della M4, prodotti sempre da Hitachi, si è scelto di mettere solo posti in linea come su M1, M2 e M3.

#7 …ed è anche la più brutta

Uscita M5 prima tratta
Uscita M5 prima tratta

Chiudiamo con la qualità estetica. Nonostante si siano impegnati anche con la M4, in senso negativo, la linea M5 è considerata la più brutta di tutta la rete. In particolare la tratta a nord con accessi imbarazzanti sia per il design, che per l’uso dei materiali e dei colori, con abbinamenti incomprensibili. Internamente la situazione non migliora molto, eccetto alcune stazioni riuscite bene come Garibaldi FS e Tre Torri.

Continua la lettura con: M5: 7 curiosità che forse non sai sulla metro dell’Expo

FABIO MARCOMIN 

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Il paradosso: in treno da Milano ci si mette di meno ad andare a Brescia che a Bergamo (anche se è lontana il doppio)

Di
Fabio Marcomin
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Qual è più vicina a Milano tra Brescia e Bergamo? Dipende. La distanza in chilometri tra Milano e Brescia è quasi doppia rispetto a quella che c’è tra Milano e Bergamo. In auto da Milano prima si arriva a Bergamo e poi, dopo una cinquantina di chilometri, si arriva a Brescia. Ma se si prende il treno la situazione si ribalta. 

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Il paradosso: in treno da Milano ci si mette di meno ad andare a Brescia che a Bergamo (anche se è lontana il doppio)

# Da Milano a Brescia in 36 minuti con l’alta velocità

Milano-Brescia Alta Velocità

La distanza in chilometri in auto tra Milano a Brescia è quasi doppia rispetto a quella che c’è tra Milano e Bergamo: 57 contro 91 se si percorre la più breve e costosa BreBeMi. La durata del viaggio in auto è di 1 ora 20 minuti per andare a Brescia e di poco meno di un’ora per Bergamo. La situazione si ribalta però se si sceglie di percorrere lo stesso tragitto utilizzando il treno. Partendo dalla Stazione Centrale e prendendo l’Eurocity si arriva a Brescia in 46 minuti, con i convogli dell’alta velocità di Trenitalia o Italo ne bastano 36. In entrambi in casi si tratta di un servizio no-stop.

In treno da Milano a Bergamo servono invece almeno 48 minuti con il servizio regionale di Trenord, con tre fermate intermedie.

Tragitto Milano-Bergamo in treno

# Dal dicembre 2016 è attiva la nuova linea AV fino a Brescia

Credits zetduivel IG – Frecciarossa alla stazione di Brescia

Il collegamento ferroviario tra Milano e Brescia fa parte della linea che arriva fino a Venezia. Dal dicembre 2016 è attiva la linea Alta Velocità/Alta Capacità Treviglio – Brescia, per una lunghezza di 39,6 km, che affianca quella standard. La realizzazione di quest’opera, che rientra nel più vasto progetto di realizzazione del collegamento ferroviario AV/AC Milano – Venezia e del corridoio TEN-T Mediterraneo-, ha consentito di ridurre i tempi di percorrenza tra le due città.

# La linea per Bergamo è a scartamento ordinario

La linea dal nodo di Treviglio a Bergamo è invece a scartamento ordinario e non consente quindi il transito di convogli veloci. Questo spiega il maggior tempo necessario per arrivarci in treno da Milano rispetto a quello che serve per collegare il capoluogo lombardo con Brescia.

Continua la lettura con: 10 motivi per andare in GITA a BRESCIA, a mezz’ora di treno da Milano

FABIO MARCOMIN

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A piedi dentro una cascata di ghiaccio a tre ore da Milano

Di
Fabio Marcomin
-
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Credits la_bigiola IG - Cascate ghiacciate

Un vero spettacolo della natura, una cattedrale di ghiaccio da attraversare a piedi. Scopriamo dove si trova e come vivere questa magica esperienza.

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Milano-Vallesinella

A piedi dentro una cascata di ghiaccio a tre ore da Milano

# Uno spettacolo ghiacciato

Credits mauro_bignetti IG – Cascate Vallesinella

In inverno, a Madonna di Campiglio si può assistere ad un vero spettacolo della natura: le cascate ghiacciate di Vallesinella. Una cattedrale di ghiaccio che si può attraversare a piedi d’inverno quando l’impetuoso flusso d’acqua delle tre cascate, suddivise in Alte, di Mezzo e Basse, si congelano creando muri e gallerie. Un percorso suggestivo e mozzafiato tra pareti e sculture ghiacciate.

# Occorre prestare la massima attenzione

Credits ba_ma_pa IG – Cascate ghiacciate Vallesinella

Il percorso per arrivare alle cascate è di livello medio/facile, ma è sempre meglio utilizzare oltre agli scarponcini anche le racchette da neve in caso di neve fresca e i ramponcini se la neve è ghiacciate. L’attraversamento delle cascate è invece più rischioso e il pericolo di cadere è concreto. Se non si è quindi molto esperti è consigliabile farsi accompagnare da una guida locale.

# Come arrivare alle cascate ghiacciate di Vallesinella

Credits la_bigiola IG – Cascate ghiacciate

Partendo da Milano si prende l’autostrada A4 per Venezia, si esce a Brescia Est e poi la SS45bis in direzione del Lago d’Idro e infine la SS239 e SS237 fino a Madonna di Campiglio.

Credits armani.jole IG – Indicazioni cascate

Dal piazzale Palù si percorre via Vallesinella e si seguono le indicazioni per le Cascate Vallesinella, poco dopo il rifugio Cascate di Mezzo, e si procede lungo una strada larga in discesa che conduce ad uno slargo tra gli abeti. Da qui continua il percorso imboccando il sentiero fino a raggiungere la cascate per un totale di 3,2 km di tragitto a piedi.

 

Continua la lettura con: Le località del giorno (per una gita da Milano)

FABIO MARCOMIN

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In questo luogo di Milano si può ammirare quel che resta dell’antica Stazione Centrale, un capolavoro in stile rinascimentale francese 

Di
Fabio Marcomin
-
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Maps - Deposito resti vecchia stazione, immagine scultura Urbanfile

Demolita dopo l’entrata in servizio della nuova stazione in piazza Duca d’Aosta, una buona parte della sua meravigliosa architettura è sparita per sempre. Alcuni elementi sono stati acquistati dai Caproni per decorare la loro villa vicino all’Aeroporto di Malpensa, altri sono nascosti in periferia. Vediamo dove e cosa è conservato a memoria della storica stazione.

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In questo luogo di Milano si può ammirare quel che resta dell’antica Stazione Centrale, un capolavoro in stile rinascimentale francese 

# Un capolavoro in stile rinascimentale francese 

Credits specialepasquale IG – Vecchia stazione Centrale Milano

Prima dell’attuale Stazione Centrale in piazza Duca D’Aosta, entrata in funzione nel 1931, era un’altra quella principale in città. La vecchia stazione centrale fu inaugurata l’11 febbraio 1864 e realizzata su progetto dall’architetto Louis-Jules Bouchot in stile rinascimentale francese, arricchita da teste umane, di leone e fregi in stile classico. Si trovava in piazza della Repubblica e dopo la sua demolizione rimase poco della sua meravigliosa architettura.   

# Frammenti di sculture, decorazioni e chiavi di volta nel giardino di un anonimo edificio

Maps – Ricevitrice Centrale Elettrica Milano Ovest

Non tutto però è andato perduto, anche se forse in pochi sanno dove si possono trovare alcune tracce della sua memoria. A farcelo scoprire è Urbanfile che con questo reportage fotografico ci porta nel giardino di un anonimo edificio: il sito industriale della Ricevitrice Centrale Elettrica Milano Ovest in zona San Siro, tra via Via Pianella 10 e Via Matteo Civitali 6. Fino a 15 anni fa erano depositati nella sottostazione AEM di Via Cena, a Porta Vittoria.

Urbanfile – Elementi vecchia stazione

Nelle immagini si possono vedere le chiavi di volta dei cinque ingressi ad arco della vecchia stazione ferroviaria, nello specifico tre figure femminili, due teste di leone e una testa maschile barbuta.

Urbanfile – Evidenziazione elementi decorativi posizionati sulla vecchia stazione

Delle prime, due erano collocate ai lati e una al centro, separate dalle teste leonine, tutte a coronare gli archi di ingresso. Il volto maschile era posizionato sopra l’orologio centrale. 

Sono presenti inoltre un fregio con motivi di alloro, facente sempre parte della decorazione di uno degli archi, e delle formelle del cornicione e una testa di leone, parte di uno dei due leoni alati posizionati ai lati dell’orologio centrale sulla sommità alla facciata.

# I frammenti acquistati dai Caproni per la loro villa a Malpensa

Hotel Villa Malpensa

Altri frammenti furono acquistati dalla famiglia Caproni e riutilizzati per decorare la sontuosa villa di famiglia a Vizzola Ticino, nei pressi dell’Aeroporto di Malpensa. La parte più visibile e riconoscibile è quella della pensilina in ferro con colonne in ghisa della facciata della villa, avente un tempo funzione di tettoia per i viaggiatori diretti ai treni dell’ala ovest nella stazione. Dal padiglione Reale provengono anche i riporti in ferro battuto nel bar e sulle vetrate della parete principale.

Leggi anche: Così la VECCHIA STAZIONE CENTRALE di Milano è finita alla MALPENSA

# Perchè non realizzare un museo dedicato alla storia architettonica e urbanistica della città?

Urbanfile – Frammenti della vecchia stazione nella precedente collocazione in via Cena

Troppo spesso Milano tiene nascosti i suoi tesori o peggio ancora li lascia in uno stato di abbandono. Come suggerisce Urbanfile, perchè non pensare a realizzare un museo dedicato alla storia architettonica e urbanistica della città? Questi frammenti, inaccessibili al pubblico e visibili solamente attraverso una cancellata, potrebbero essere raccolti insieme ad altri elementi architettonici che richiamano la storia della città e riuniti in collezioni. 

Fonte: Urbanfile

Continua la lettura con: Questo è il «giardino segreto» di Milano

FABIO MARCOMIN 

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Come ti senti quando percorri l’interscambio M4 in un giorno di pioggia

Di
Smailand
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Va bene buttarci fuori dalla metro. Ma almeno una tettoia, no?

Qui il video: Come ti senti quando percorri l’interscambio M4 in un giorno di pioggia

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Continua con: Tipica modalità di problem solving della pubblica amministrazione

SMAILAND, “il sorriso di Milano”: ogni giorno su milanocittastato.it

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M3 per Paullo: cambia tutto! Una cattiva notizia e una buona

Di
Fabio Marcomin
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Tracciato M3 fino a Paullo accantonato

Finalmente ha avuto luogo il tanto atteso incontro tra Regione Lombardia e gli interessati al prolungamento della linea M3 oltre San Donato. Viene confermata la scelta ipotizzata già nel mese di dicembre: cambia il progetto, stop alla metrotranvia per arrivare a Paullo. Abbiamo chiesto all’Assessore alle Opere pubbliche e Mobilità del Comune di San Donato, Massimiliano Mistretta, cosa è previsto ora, i motivi e i vantaggi della scelta. Ecco cosa ci ha risposto.

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M3 per Paullo: cambia tutto! Una cattiva notizia e una buona

# L’incontro tra Regione Lombardia e gli enti interessati al prolungamento

Credits: Andrea Cherchi – Regione Lombardia

A metà dicembre 2024 l’assessore regionale ai Trasporti Franco Lucente aveva annunciato un incontro per il mese di gennaio di quest’anno tra la Città Metropolitana di Milano e tutti i comuni interessati al prolungamento della M3 verso sud est. L’obiettivo era accelerare sul progetto. Incontro che è avvenuto online il 15 gennaio e ha visto presenti: Metropolitane Milanesi, Marco Griguolo, consigliere metropolitano delegato alla Mobilità, Daniela Caputo, consigliera delegata alle Infrastrutture, Abdullah Badinjki, assessore di Paullo, Massimiliano Mistretta, assessore alla Viabilità di San Donato Milanese, Andrea Coden, sindaco di Peschiera Borromeo, e Gianni Fabiano, sindaco di Mediglia. Qual è stato l’esito?

# Stop alla metrotranvia: sarà la metropolitana a portare a Peschiera (e in futuro a Vigliano di Mediglia), ma per arrivare a Paullo bisogna attaccarsi al bus

Tracciato M3 fino a Paullo accantonato

Nella riunione si è discusso su come estendere la linea M3 verso sud est e questa è stata la decisione chiave: viene accantonata la proposta elaborata da MM che prevedeva una doppia modalità metropolitana-metrotranvia per arrivare fino a Paullo. Nello specifico si trattava di un tracciato di 4,4 km e 2 fermate di metropolitana, San Donato e Peschiera, e 10,9 km e 8 fermate di metrotranvia veloce. La cattiva notizia è che sparisce quindi la metrotranvia per arrivare a Paullo.

La buona è che viene confermata l’estensione della M3 fino a Peschiera Borromeo e, in futuro, forse l’estensione fino a Vigliano di Mediglia.

E per Paullo? Ci sarà un cambiamento che riguarda i bus: si punta in generale a un piano integrato per migliorare la mobilità lungo la Paullese. La chiave sarà la realizzazione di corsie riservate ai bus che rimarranno anche qualora la metropolitana venisse estesa ulteriormente negli anni a seguire.

# I motivi che hanno spinto a cambiare il progetto

M3 Peschiera

Ma perchè si è deciso di cambiare rotta sul progetto? Lo abbiamo chiesto all’Assessore alle Opere pubbliche e Mobilità del Comune di San Donato, Massimiliano Mistretta. Questi i motivi principali:

  • la realizzazione della metrotranvia da Peschiera a Paullo non consentirebbe in futuro di estendere ulteriormente la metropolitana dato che occorrerebbe smantellare un’infrastruttura pesante;
  • i tempi di percorrenza tra Paullo e Duomo non registrerebbero alcun miglioramento rispetto alla situazione attuale in cui il servizio di trasporto pubblico è garantito solo da bus fino al capolinea attuale di San Donato;
  • l’utilizzo di corsie riservate, nei punti più critici della Paullese, consentirebbe di far risparmiare ai bus quasi 20 minuti nella direttrice Paullo-Duomo, passando dagli attuali 50 a 32 minuti. Il Comune di San Donato ha inoltre allo studio l’eliminazione dei due incroci semaforici in direzione di Milano, uno all’altezza di via Gela e l’altro di via Moro, con la realizzazione di una doppia rotatoria e un cavalcavia di attraversamento pedonale. In questo modo si renderebbe ancora più fluido il traffico verso la città.
  • un minor investimento richiesto, di circa 200 milioni di euro, rispetto agli 850 milioni di euro stimati per il vecchio progetto;
  • il rischio di una bocciatura da parte della Corte dei Conti o in fase di richiesta di finanziamento del progetto per i pochi benefici della metrotranvia in proporzione alla spesa.

# I prossimi passi

Credits hopefulbeers IG – Linea M3

Si attende ora uno studio di fattibilità rivisto da parte di MM, rispetto alla precedente ipotesi, per il quale erano già state ricevute le risorse con la legge finanziaria del 2022. L’obiettivo del Comune di Milano era di averlo pronto entro la fine del 2025 per poi far partire i cantieri al più tardi nel 2028, ma ora bisogna capire come potrebbero cambiare le tempistiche a seguito dello stop al vecchio progetto. Per quanto riguarda i costi di realizzazione dell’opera dovrebbero essere ricompresi in una forbice tra i 500 e i 600 milioni di euro, un dato puntuale si avrà però solo dopo la conclusione dello studio. 

Continua la lettura con: Metro D: non è ancora partita ma già cresce. Queste le nuove fermate

FABIO MARCOMIN 

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7 paesi da incorporare nella città metropolitana di Milano

Di
#Xmilanocittastato
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Ph. @justpat__ IG

Milano è stata spesso rimpicciolita da autorità invidiose della sua grandezza. In qualunque parte del mondo luoghi come Cinisello Balsamo o Sesto San Giovanni sarebbero all’interno dei confini comunali. Invece qui no. Così come ci sono paesi che risultano al di fuori della città metropolitana contro ogni logica. Come questi sette.

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7 paesi da incorporare nella città metropolitana di Milano

#1 Crespi d’Adda

Ha perfino il prefisso 02 eppure è in provincia di Bergamo. Ha lo stesso prefisso telefonico di Milano perché i Crespi avevano creato un filo diretto con la loro madrepatria. E’ anche un sito Unesco.

#2 Vigevano

vigevano
vigevano

Non si capisce perchè Abbiategrasso sì e Vigevano no. Due comuni confinanti, uno in provincia di Milano, l’altro di Pavia. Vigevano è una città da record, un tempo tra i primi centri di produzione di scarpe al mondo, con una piazza clamorosa, è un delitto lasciarla a Pavia.

#3 Saronno

Uno dei simboli della Brianza. Come per Vigevano e Abbiategrasso, a nord ci sono Saronno e Legnano di cui molti confondono a che provincia appartengano. La città dell’amaretto deve essere di Milano, con Varese non c’entra nulla.

#4 Lodi

Provincia farlocca creata solo per ridurre il potere di Milano. Lodi è l’anima rurale di Milano, c’è anche la fermata della metro.

#5 Monza

monza
monza

Che senso ha separare Monza da Milano? Non esiste alcun punto di discontinuità dove tracciare un confine naturale. Monza gravita da sempre attorno a Milano, sta per diventare il capolinea della M5, ha il gran premio, ha il parco, la vera villa Reale, Galliani come Presidente.

#6 Malpensa

AAreo in decollo da Malpensa
Credits: malpensa24.it – Aereo in decollo da Malpensa

L’aeroporto internazionale di Milano in provincia di Varese? Non scherziamo.

#7 Roma

romani a milano

L’art.132 della Costituzione lo consente: potrebbe diventare provincia di Milano. Sarebbe la rinascita dell’Urbe.

Continua la lettura con: 7 città che potrebbero fare da exclave di Milano

MILANO CITTA’ STATO

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I 10 borghi più belli che vendono case a 1 euro (uno è vicino a Milano)

Di
Matteo Respinti
-
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Dalla Sicilia alla Sardegna, passando per il Piemonte e il Molise:10 borghi italiani pieni di storia e bellezze naturali, dove è possibile acquistare casa a solo 1 euro. Uno di questi è anche a un tiro di schioppo da Milano. Ma quali sono le condizioni per poter usufruire di questa offerta vantaggiosa?

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I 10 borghi più belli che vendono case a 1 euro (uno è vicino a Milano)

#1 Sambuca di Sicilia: una perla tra colline e vigneti

Sambuca di Sicilia è già nota per la sua iniziativa di case a 1 euro. Il borgo, circondato da colline e vigneti, è un paradiso per chi cerca bellezze naturali e relax. Ma quali sono le condizioni? Gli acquirenti devono ristrutturare le proprietà entro tre anni, con costi variabili a seconda delle condizioni degli edifici. La vicinanza a spiagge mozzafiato e l’atmosfera siciliana stanno attirando acquirenti da tutto il mondo, in particolare da USA, Irlanda e Germania. 

#2 Ollolai: tradizione e natura nel cuore della Sardegna

Ollolai è un borgo dal fascino autentico dove tradizione e natura convivono armoniosamente. Qui l’offerta di case a 1 euro è aperta a chi è disposto a investire almeno 20.000 euro per le ristrutturazioni. Ollolai è circondato da montagne maestose e prati verdi, ed è ideale per chi cerca uno stile di vita slow. Eventi culturali, tradizioni locali e una comunità calorosa rendono questo paese un rifugio unico per chi vuole scoprire il vero cuore della Sardegna.

#3 Mussomeli: il fascino di un castello medievale

Mussomeli è un paese della Sicilia centrale, noto per il suo maestoso castello medievale, che domina il paesaggio circostante. Il progetto delle case a 1 euro è stato creato per ridare vita al centro storico, attrarre nuovi abitanti e conservare l’architettura locale. Gli acquirenti devono impegnarsi in lavori di ristrutturazione, con costi stimati intorno ai 15.000-25.000 euro. 

#4 Bivona: un rifugio tra le colline siciliane

Adagiata tra le colline dell’entroterra siciliano, Bivona è una località che punta a rivitalizzare il proprio centro storico proprio con l’iniziativa delle case a 1 euro. Gli edifici, spesso abbandonati, richiedono ristrutturazioni significative, ma l’ambiente circostante è un richiamo irresistibile per gli amanti della natura. Qui si possono scoprire tradizioni, prodotti locali e un ritmo di vita rilassato, perfetto per chi vuole allontanarsi dal caos cittadino e immergersi in una comunità accogliente.

#5 Cinquefrondi: un borgo calabrese tutto da scoprire

Situato in Calabria, anche Cinquefrondi offre case a 1 euro per incentivare la ripopolazione. Gli acquirenti devono completare le ristrutturazioni entro tre anni, con costi medi stimati intorno ai 10.000-20.000 euro. Con il suo clima mediterraneo, paesaggi mozzafiato e vicinanza sia al mare che alle montagne, Cinquefrondi è una destinazione ideale per chi cerca un luogo pittoresco. Gli eventi culturali e la calorosa comunità locale aggiungono ulteriore fascino a questo borgo calabrese.

#6 Troina: il balcone panoramico della Sicilia

Troina, conosciuta come il “Balcone di Sicilia”, regala panorami spettacolari sull’Etna e sui paesaggi circostanti. Questo antico borgo offre case a 1 euro per attirare nuovi abitanti. Gli acquirenti possono usufruire di incentivi fiscali e contributi per le ristrutturazioni, rendendo l’investimento ancora più conveniente. Con una storia che risale all’epoca normanna, Troina è un luogo ricco di cultura e tradizioni, è ideale per chi cerca una casa immersa nella storia e nella bellezza naturale.

#7 Laurenzana: un angolo di pace in Basilicata

“Incastrato” tra le colline della Basilicata, Laurenzana è un borgo storico con un fascino unico. L’iniziativa delle case a 1 euro punta a ridare vita al paese, attrarre nuovi residenti e preservare il patrimonio architettonico locale. Le strade acciottolate, gli edifici storici e la tranquillità rendono Laurenzana un rifugio ideale per chi cerca un luogo lontano dal trambusto delle grandi città. Gli acquirenti sono invitati a restaurare le case con costi variabili, contribuendo al rilancio della comunità locale.

#8 Zungoli: fascino medievale tra le colline campane

Zungoli, in Campania, è un borgo medievale che si distingue per il suo fascino storico. Arroccato su una collina, offre panorami mozzafiato, stradine tortuose e antiche case in pietra. Le case a 1 euro rappresentano un’occasione unica per chi desidera vivere in un luogo ricco di storia e vicino a destinazioni come Napoli e la Costiera Amalfitana.

#9 Castropignano: l’accoglienza su misura del Molise

In Molise, Castropignano è un borgo che offre un approccio unico all’iniziativa delle case a 1 euro. Il sindaco, anziché mettere le proprietà all’asta, lavora direttamente con gli acquirenti per trovare la casa ideale per le loro esigenze. Questo metodo garantisce un’esperienza personalizzata e un’integrazione armoniosa nella comunità locale. Con il suo paesaggio incantevole e un’atmosfera tranquilla, Castropignano è una meta perfetta per chi cerca una nuova casa immersa nella storia.

#10 Carrega Ligure: natura e tranquillità a due ore di auto da Milano

A pochi passi da Milano (2 ore di macchina), Carrega Ligure è, malgrado il nome, un piccolo borgo montano del Piemonte, perfetto per gli amanti della natura. Circondato da boschi e sentieri escursionistici, questo paese offre case a 1 euro con l’obiettivo di ripopolare la zona e promuovere il turismo sostenibile. Gli acquirenti devono impegnarsi in ristrutturazioni, con costi stimati tra i 10.000 e i 30.000 euro. La vicinanza a Milano lo rende una scelta interessante per chi vuole vivere immerso nella natura senza rinunciare alle comodità urbane.

Fonte: Welcome to Italy

Continua la lettura con: Il 2025 sarà ancora l’anno delle periferie? Le 7 zone di Milano su cui scommettere per acquistare casa⁠

MATTEO RESPINTI

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I «Palazzi Invisibili» di Milano: la storia curiosa delle case nascoste

Di
Laura Lionti
-
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Facciate che sono lì quasi da sempre. Ma che hanno una caratteristica che le rende uniche: sono invisibili.  

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I «Palazzi Invisibili» di Milano: la storia curiosa delle case nascoste

# Tutto nasce dallo spostamento della Stazione da piazza della Repubblica

Credits: vecchiamilano.wordpress.com
Mappa susa

A Milano succede spesso che alcune parti della città si vedano ribaltare completamente la propria destinazione ed uso. Questo comporta il rinnovamento delle zone, abbattimento o costruzione di nuovi edifici e strade che, soprattutto nel caso milanese, tendono a stratificarsi su quelle precedenti. È ciò che è accaduto all’Acquabella quando, negli anni ’30, si decise di spostare la Stazione Centrale da Piazza della Repubblica alla sua sede attuale. L’operazione ha naturalmente riguardato la rimozione di tutte le vie ferrate precedenti, restituendo spazi utili alla realizzazione di strade e piazze per l’uso urbanistico.

# Le case nascoste in Piazzale Susa

Credits: blog.urbanfile.org
case intrappolate Susa

Uno dei più evidenti segni di queste stratificazioni riguarda la parte Nord-Ovest di Piazzale Susa e l’inizio di Viale Argonne. Accedendo alle corti di alcuni palazzi costruiti tra il 1930 e il 1940, è possibile addentrarsi in una specie di selva urbana, composta da edifici di fine Ottocento, tutti disposti in fila alle spalle delle più recenti costruzioni, quasi a formare una vera e propria via nascosta agli occhi e alle mappe. I “palazzi nascosti” sono ciò che resta di uno strato storico di Milano, in cui Piazzale Susa non esisteva e gli edifici in questione erano di affaccio sulla ferrovia, poco prima che questa terminasse alla vecchia Centrale.

Entrando nel cortile di Piazzale Susa dai civici 13 o 15, si accede al palazzo che ha sede in Via Giovanni da Milano (ex strada Rivoltana). Appaiono le tracce di un mondo ormai scomparso: ai piedi di una palazzina è possibile vedere le aperture destinate ai negozi dismessi di un tempo, così come la realizzazione di nuovi edifici sui resti di un vecchio garage o delle palazzine della ferrovia.

# Il bivio ferroviario dell’Acquabella

Credits: flickr.com
Susa-Romagna

In pratica, piazzale Susa era la sede di uno dei più importanti snodi ferroviari dell’epoca, bivio di smistamento tra le vetture destinate alla Centrale e la deviazione verso Porta Tosa. Questo bivio è stato anche sede di un gravissimo incidente ferroviario nel gennaio del 1908, che causò la morte di 7 passeggeri e un coinvolgimento emotivo enorme da parte dei milanesi e dell’opinione pubblica in generale. Con lo spostamento della stazione Centrale, i lavori di smantellamento della ferrovia all’Acquabella, hanno restituito alla città intere porzioni, praticamente inesplorate.

Piazzale Susa viene progettata per avere una forma romboidale. Questo “artificio” è possibile soltanto costruendo i palazzi visibili oggi, che però finiscono per celare quelli di una volta.

# Acquabella ieri e oggi

Credits: milanofree.it
cascina acquabella

Il tempo ha poi inciso enormemente sulla porzione di quartiere, oggi parte del Municipio 4. Acquabella è il nome storico di un’antica cascina, sorta nel ‘400 nei pressi di una roggia e che, oggi, non esiste più. Si trovava laddove oggi c’è Corso Plebisciti tra le vie Cicognara e Gozzi. Dove c’era il bivio ferroviario dell’Acquabella oggi sorge una piazza che cede il passo a Città Studi. Le realizzazioni di Piazzale Susa, che nascondono il vecchio quartiere ottocentesco ferroviario, sono esemplari di architettura modernista. Molto particolare il palazzo al civico 13, realizzazione di architetto sconosciuto, che presenta nella facciata un interessante gioco di bovindo incastrati su balconate in muratura, così come le 4 splendide sculture che appaiono sul palazzo realizzato nel 1934 da Giuseppe Martinenghi, sede di P.le Susa numero 15.

Dietro alla forma romboidale di Piazzale Susa, quindi, si cela una delle vite precedenti di una Milano ferroviaria, che vale sempre la pena scoprire, perché aiuta a capire le stratificazioni della città moderna che conserva una parte del suo passato.

 

Fonti: blog.urbanfile.org

Continua la lettura con: Le deliziose VILLETTE del vicolo nascosto in zona LORETO

LAURA LIONTI

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Le 10 fermate della metro più strane del mondo (foto)

Di
#Xmilanocittastato
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Bund Sightseeing Tunnel

Una cosa che ci piacerebbe a Milano: delle fermate della metro più belle e suggestive. Sempre più, nel mondo, infatti si cerca di renderle dei capolavori anche perchè sono un punto fermo nella visita dei turisti di tutto il mondo. Qui la classifica delle più curiose e particolari che si possono trovare.

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Le 10 fermate della metro più strane del mondo (foto)

#10 Komsomolskaya a Mosca, eleganza regale

Credits: pinterest – Komsomolskaya

La storica stazione della metro di Komsomolskaya a Mosca è un tripudio di stucchi, colonne e candelabri degni di un palazzo reale. Costruita in pompa magna nel 1952 per celebrare patriotticamente la storia della Russia e il grande futuro della nazione, elegante e magnifica è il fiore all’occhiello della Koltsevaya Line.

#9 Burj Khalifa / Dubai Mall Station a Dubai, l’emblema del potere

Credits: abudhabi2.com

La stazione collega, mediante un infinito corridoio di 800 metri, l’edificio più alto del mondo – il Burj Khalifa – con il Dubai Mall, da cui la stazione prende il nome. Gigantesca, spettacolare e modernissima, Burj Khalifa Dubai sfoggia un’architettura magniloquente e over the top, in pieno stile Dubai. 

#8 Drassanes a Barcellona, direttamente dal futuro

Credits: architetti.com

Il restyling della stazione Drassanes in Spagna sembra uscita da un film di Stanley Kubrick grazie al lavoro dello studio ON-A Arquitectura che l’ha completamente reinventata. La fermata oggi è un capolavoro di linee futuristiche, forme plastiche e punti di fuga plastici.

#7 Candidplatz U-Banhof a Monaco di Baviera, la stazione arcobaleno

Credits naturegartenfreude.de – candidplatz-münchen

Candidplatz U-Banhof della Metropolitana di Monaco di Baviera, inaugurata nel 1997, porta il nome di “Candid” Peter de Witte, pittore fiammingo rinascimentale. Per restare fedeli alla sua vocazione artistica i suoi soffitti, le sue pareti e le sue colonne sono completamente ricoperti da colori che sfumano gli uni con gli altri in un bell’effetto arcobaleno. Psichedelica.

#6 Olaias a Lisbona, geometrica e variopinta

Olaias Station, Lisbona

La stazione di Olaias è stata interamente concepita dall’architetto Tomas Taveira, che l’ha voluta geometrica e coloratissima. Variopinta e un po’ folle, è composta da una foresta di vetrate e colonne di metallo, che la sera si illumina di mille colori vivaci. Vero e proprio esempio di arte contemporanea che mette il buonumore.

#5 Tunnelbana, T-Centralen a Stoccoloma, la caverna istoriata

T-Centralen Station, Stoccolma .jpg

Il sistema metropolitano di Stoccolma, la Tunnelbana è un’immensa galleria d’arte tra sculture, mosaici, quadri e istallazioni granitiche. Ogni fermata ospita opere realizzate da artisti che hanno interpretato e raccontato la storia della città, ognuno con il proprio stile. La T-Centralen è una delle fermate più belle di tutta la rete metropolitana: una caverna istoriata che fa rimanere a bocca aperta.

#4 Stazione di Toledo a Napoli, la stazione dell’arte

Stazione Toledo Napoli

La fermata Toledo della linea 1 di Napoli fa parte del progetto delle stazioni dell’arte napoletane, circa 200 opere d’arte realizzate da artisti internazionali e architetti locali emergenti. Un tunnel mosaicato accoglie i visitatori con sfumature luminose e un tuffo nel blu. La fermata è a bassa emissione di anidride carbonica ed è stata disegnata dall’architetto spagnolo Oscar Tusquets Blanca, che si è ispirato alle trasparenze e ai colori del mare, con installazioni luminose di Robert Wilson. 

Leggi anche: Le fermate della METRO più PROFONDE a Milano e nel mondo

#3 Iidabashi a Tokyo, un capolavoro di cristallo e metallo anodizzato

Credits: japanallover.com

La stazione metro di Iidabashi a Tokyo è uno scintillante capolavoro di cristallo e metallo anodizzato. Tutta realizzata sui toni del verde acido e dell’argento, i lavori si sono conclusi nel 2000 ad opera dell’architetto Makoto Watanabe che l’ha voluta vibrante, fluorescente e in continuo movimento. 

#2 Bund Sightseeing Tunnel a Shanghai, la galleria fluorescente

Bund Sightseeing Tunnel

Il Bund Sightseeing, con i suoi 700 metri di lunghezza, è il primo del suo genere in Cina. Il tunnel non è solo coloratissimo: le sue carrozze sono trasparenti, il che consente ai passeggeri di godersi uno spettacolo variopinto a tutta velocità. Lo spettacolo è completato da sistema acustico sincronizzato, per un’esperienza underground davvero a tutto tondo. 

#1 Formosa Boulevard a Kaohsiung, Taiwan: la stazione dei 4 elementi naturali 

Credits: pinterest.it – Formosa Boulevard

La stazione della metropolitana di Formosa Boulevard a Kaohsiung è caratterizzata dal “Dome of Light”, una struttura imponente di 30 metri per 660 metri quadrati. Lo spettacolo è davvero suggestivo soprattutto di notte, quando i suoi pilastri al neon si illuminano. L’anello sul soffitto è completamente illustrato con storie tratte dai 4 elementi, acqua, terra, luce e fuoco.

Continua la lettura con: Le 10 METROPOLITANE più LUNGHE del MONDO paragonate a Milano

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«Non è più il centro di una volta»: Le 7 proposte per riportare il centro di Milano alla bellezza di un tempo

Di
Fabio Marcomin
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Ph. @Marco1260fm IG

Molti milanesi dicono che non è più il centro di una volta. Area C e affitti brevi l’hanno trasformato in una specie di fortino. Da dove pare che i suoi stessi residenti vogliano scappare. Ma come si può farlo per rimetterlo al centro della vita milanese? 

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«Non è più il centro di una volta»: Le 7 proposte per riportare il centro di Milano alla bellezza di un tempo

#1 Tolleranza zero contro il degrado

 
Degrado Vetra 11 UrbanFile

Come denunciato anche dal sito UrbanFile, degrado e sciatteria si stanno espandendo anche nel cuore di Milano. Un problema che a molti sembra sottovalutato da parte dell’amministrazione e delle forze dell’ordine. Invece dovrebbe rappresentare una priorità assoluta: tenere in ordine e pulita la parte più prestigiosa della città. Certo, non solo questa. 

#2 Metropolitana 24h/24

Quali BIGLIETTI si possono prendere per la METROPOLITANA di Milano?
Credits romag73 IG – Missori M3

Con la M4 sono diventate cinque le metropolitane operative a Milano. Nonostante l’espansione continua della rete, gli orari di esercizio non sembrano adeguarsi alle reali esigenze dei milanesi. Una metropolitana attiva 24 ore su 24, almeno nelle aree centrali, rappresenterebbe non solo un valido incentivo per lasciare l’auto a casa, ma anche un’opportunità per vivere soprattutto il centro città fino a tarda sera senza preoccupazioni. Sarebbe una soluzione ideale per ridurre stress e corse affannose per tornare a casa, regalando a Milano un servizio all’altezza delle grandi metropoli internazionali.  

#3 Allargare i marciapiedi e più attenzione ai pedoni

Credits: Urbanfile.org
Credits: Urbanfile.org

A Milano la guerra tra bici e auto sta lasciando fuori forse i soggetti più importanti: i pedoni. Si costruiscono piste ciclabili ma non percorsi ciclopedonali, come succede al di là delle Alpi. Non solo: In molte vie del centro storico i marciapiedi sono talmente stretti da obbligare le persone a camminare in fila indiana e a volte a scendere in strada. Tra queste c’è ad esempio via Ponte Vetero dove in entrambi i sensi di marcia i marciapiedi sono larghi poco più di 40 centimetri. La soluzione sarebbe quelle di allargarli dove la strada lo consente e metterli in protezione con paletti e ringhiere.

#4 Parchi aperti 24h/24

Area C

I parchi principali di Milano nel centro storico, Parco Sempione, i Giardini pubblici Indro Montanelli e i Giardini della Guastalla chiudono troppo presto per essere una metropoli internazionale. Tra l’altro assurda e da era geologica la modalità di chiusura, con un guardiano che chiude a mano i cancelli verificando con una torcia che non ci sia nessuno rimasto chiuso dentro. La proposta è di estendere l’apertura 24h/24 per renderlo una vera e propria via di comunicazione tra i vari quartieri del centro come succede già per la Biblioteca degli Alberi.

#5 Dissuasori sui marciapiedi

Area C

Non solo le macchine ad essere un pericolo per i pedoni. Sui marciapiedi si vedono sfrecciare biciclette, monopattini e anche motorini, incuranti dei passanti e facendo il filo ai portoni delle abitazioni. Una sanzione più efficace delle sanzioni previste dal Codice della Strada potrebbe essere quella di installare dei dissuasori che obblighino a rallentare la marcia.

#6 Realizzare impianti sportivi sulle aree abbandonate 

Rendering piscina Fatebenesorelle

Anche nel Municipio 1 non mancano le aree abbandonate o gli edifici dismessi. E d’altro canto mancano invece gli spazi per praticare sport. Al posto di nuovi complessi residenziali o direzionali si potrebbe prevedere di destinare alcune rigenerazioni per la costruzione di impianti sportivi, come piscine, campi da calcetto, campi da basket a servizio dei quartieri. 

#7 Preservare meglio le Colonne di San Lorenzo

Credits Lgraniczny-pixabay – Colonne di San Lorenzo

Le Colonne di San Lorenzo, uno dei più preziosi patrimoni artistici della città e tra i rari resti della Milano Imperiale, versano in condizioni di degrado che ne oscurano la bellezza e il valore storico. Tag, graffiti, bottiglie abbandonate ai piedi delle colonne e bivacchi notturni deturpano uno dei luoghi simbolo di Milano, trasformandolo in un’area trascurata e poco curata.

Anni fa, la curia propose di recintare il sagrato e le colonne con un’inferriata per proteggerle, ma il progetto non vide mai la luce. Eppure, non servirebbero soluzioni così drastiche: basterebbero controlli più frequenti e una pulizia costante per restituire dignità a questo gioiello storico e renderlo nuovamente un simbolo di orgoglio per la città.

Continua la lettura con: LUOGHI CELEBRI di Milano che in realtà hanno un ALTRO NOME

FABIO MARCOMIN

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La fermata della metro di Milano che ha tre nomi

Di
Andrea Zoppolato
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Ph. @marcofratini69 IG

Come succede nelle stazioni della metro ormai di tutte le città del mondo, anche a Milano ci sono fermate che recano una dicitura “turistica” accanto al nome originale. Ma sulla rete c’è anche chi fa di più: la fermata con il triplo nome. 

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La fermata della metro di Milano che ha tre nomi

# Le fermate con il doppio nome

Ph. Archivio ATM

Alcuni doppi nomi ormai sono diventati quasi di uso comune tra chi usa la metropolitana, come:

  • sulla linea M1: Cairoli – Castello o la storica Amendola che ha però trasferito la dicitura Fiera a Rho.
  • sulla M2: piazza Abbiategrasso – Chiesa Rossa;
  • sulla M5: Bignami-Parco Nord e San Siro- Stadio 

In generale, c’è l’imbarazzo della scelta di fermate che evidenziano luoghi di rilevanza nei pressi della stazione, da Conciliazione – Cenacolo Vinciano a Lima-Teatro Elfo Puccini.

Ma esiste anche la fermata della metro che fa ancora di più: di nomi ne ha addirittura tre.

# La fermata con tre nomi: Lanza, Brera, Piccolo teatro

Ph. @luanaz_17 IG

Ci vediamo a Lanza? Al Piccolo Teatro? O a Brera? In tutti e tre casi si tratta della stessa fermata. Sì, perchè al nome originario di Lanza, con riferimento alla via dove si trova, è stato aggiunto il riferimento al quartiere (Brera) e al Piccolo Teatro, che è poi lo Strehler, come viene chiamato dai milanesi: qui c’è un’altra confusione, visto che la sede storica del Piccolo è quella in via Rovello (fermata Cordusio). Ma questa è un’altra storia. 

# Altre fermate che potrebbero avere tre nomi

Ph. @fran_k_at IG

Anche in questo caso ci si può sbizzarrire. Forse le due più immediate potrebbero essere Cadorna Triennale a cui si potrebbe aggiungere Parco Sempione e Cordusio Pinacoteca Ambrosiana che potrebbe avere anche Borsa. Oppure il Piccolo Teatro (la sede originaria) che a quel punto potrebbe essere l’unico caso di dicitura ripetuta in due fermate. Ma sarebbe un grande caos. 

Continua la lettura con: Metro fermate: i cambiamenti da fare nei nomi

ANDREA ZOPPOLATO (Spunto di Manuele Mariani)

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Il «ponte dell’amor eterno» di Milano e la leggenda sui suoi baci

Di
#Xmilanocittastato
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Ph. @bubina68

Il ponte più romantico di Milano non è sempre stato dove si trova ora. 

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Il «ponte dell’amor eterno» di Milano e la leggenda sui suoi baci

# Il primo ponte in ferro d’Italia

il ponte delle sirenette nella posizione originaria (cerchia dei navigli)
il ponte delle sirenette nella posizione originaria (cerchia dei navigli)

Realizzato nel 1842 dall’architetto Francesco Tettamanzi, il Ponte delle Sirene rappresenta una pietra miliare dell’ingegneria italiana: è infatti il primo ponte in ferro mai costruito nel Paese. Originariamente era situato in via Visconti di Modrone e attraversava il Naviglio, che allora scorreva in pieno centro.

# Le quattro statue scandalose

Credits: @_g_i_n_k_o_
Ponte Sirenette

A rendere il ponte celebre non furono solo le sue innovazioni tecniche, ma anche le quattro statue in ghisa raffiguranti sirenette, posizionate sopra i piloni alle estremità. Le figure, scolpite con una grazia che per l’epoca sfiorava lo scandalo, sollevarono un vero e proprio clamore: le dame milanesi, perbeniste e rigorose, erano solite coprirsi gli occhi con la mano mentre attraversavano il ponte, turbate dalla sensualità delle statue. Questo portò al soprannome popolare di “ponte delle sorelle Ghisini,” un gioco di parole che richiamava sia il materiale con cui erano realizzate le statue sia l’atmosfera di scandalo che le circondava.

# Il precursore di Tinder (o dell’Esselunga di Papiniano)

Credits: wikipedia.org

Proprio lo scandalo sollevato dalle quattro procaci fanciulle, rese questo ponte un antesignano di Tinder o, per dirla alla milanese, dell’Esselunga di Papiniano. Era infatti il luogo di Milano dove si usava fare nuove conoscenze amorose. 

# Il trasferimento al Sempione: solo due sirenette si sono salvate

Ph. @leyzee_v IG

Nel 1930, con l’interramento del Naviglio per favorire la modernizzazione della città, il ponte fu trasferito nella sua attuale posizione, all’interno del Parco Sempione. Tuttavia, le sirenette non uscirono indenni dagli eventi storici del Novecento: due delle quattro statue originali andarono perdute, una a causa dei bombardamenti della Seconda Guerra Mondiale e l’altra per un furto. Le due attualmente visibili sono copie fedeli degli originali, mentre le altre due sono autentiche.

# La leggenda dei baci sul ponte

Oltre al suo valore architettonico, il ponte ha alimentato un immaginario romantico e leggendario. Durante l’epoca in cui dominava i Navigli, secondo una leggenda popolare, un bacio scambiato sul Ponte delle Sirene garantirebbe amore eterno alla coppia. Una leggenda che sembra valga ancora al giorno d’oggi.

Continua la lettura con: Dove baciarsi a Milano

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Stretto di Messina: il ponte dei sogni è pronto a diventare realtà

Di
Fabio Marcomin
-
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strettodimessina.it - Ponte di notte

Poco alla volta ci si avvicina alla posa della prima pietra di una delle infrastrutture più dibattute dell’ultimo mezzo secolo. Vediamo il progetto nel dettaglio, quando potrebbero partire i cantieri e che cosa cambierà con la sua costruzione. 

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Stretto di Messina: il ponte dei sogni è pronto a diventare realtà

# Il ponte con la campata unica più lunga del mondo: con 3 corsie stradali per senso di marcia e doppio binario ferroviario

Di Directorate-General for Mobility and Transport, European Commission – Extracted from File:Trans-European Transport Network (2024, not final).jpg., CC BY 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=149073069 – Corridoi TEN

Un’opera faraonica, sulla cui realizzazione si è dibattuto molto negli ultimi decenni ma che ora sembra sempre più vicina alla posa della prima pietra. Il Ponte sullo Stretto di Messina si inserisce nel tracciato del Corridoio multimodale Scandinavo-Mediterraneo che attraverserà l’Europa da Helsinki e Stoccolma fino a Palermo e Catania per raggiungere Malta.

Webuild – Ponte Stretto da sotto

Prevede una campata unica da record, la più lunga del mondo, di 3.330 metri e una lunghezza totale di 3.660 metri, con torri alte 399 metri e un impalcato largo 61 metri. Il franco navigabile è previsto di 72 metri per una larghezza di 600 metri in condizioni ordinarie di esercizio, con il pieno carico delle corsie stradali e con due treni passeggeri in contemporanea.

A collegare le torri, 4 cavi da 1,26 metri di diametro e 5.230 metri di estensione, ognuno composto da oltre 44.000 fili d’acciaio. Il ponte ospiterà due carreggiate stradali con tre corsie per direzione (due di marcia e una di emergenza) e una linea ferroviaria a doppio binario. L’apertura al traffico è prevista tutto l’anno per 24 al giorno, mentre la vita utile stimata è di 200 anni. 

# La sicurezza contro terremoti e venti

Secondo le analisi, il ponte, come tutti i ponti sospesi, è intrinsecamente insensibile ai terremoti grazie alla sua estraneità alle frequenze delle azioni sismiche.

Il design aerodinamico garantisce resistenza a venti fino a 216 km/h, ben oltre i 150 km/h massimi mai registrati dai monitoraggi locali. Sul fronte statico, la struttura potrebbe sostenere senza problemi quattro treni da 750 metri ciascuno in transito contemporaneamente.

# Tempi di percorrenza: ridotti da 120 a 15 minuti per i servizi ferroviari, a 10/13 per i trasporti su gomma

Webuild – Ponte sullo stretto di Messina

Sul ponte si stima un transito a regime di 60.000 treni e 6 milioni di veicoli ogni anno. I tempi medi di attraversamento dovrebbero ridursi a:

  • circa 15 minuti per i servizi ferroviari diretti tra Villa San Giovanni e Messina Centrale, rispetto agli attuali 120 minuti per i treni passeggeri ed ai 180 minuti minimi   per i treni merci;
  • circa 10/13 minuti su gomma in confronto agli odierni 70 minuti per le auto e 100 minuti per i mezzi merci.

# La nascita della “Città dello Stretto” con la metroferrovia

strettodimessina.it – Progetto

Nel progetto del ponte sono comprese anche altre opere accessorie importanti per collegare la Calabria e la Sicilia al ponte e per migliorare gli spostamenti all’interno delle due regioni. Nel dettaglio:

  • 40 km di raccordi viari e ferroviari che collegheranno l’autostrada del Mediterraneo (A2) e la stazione Fs di Villa San Giovanni da lato Calabria e le autostrade Messina-Catania (A18) e Messina-Palermo (A20) oltre che la nuova stazione Fs di Messina dal lato Sicilia. La suddivisione è di 9,9 km di strade e 2,7 km di ferrovie in Calabria, 10,4 km di strade e 17,5 km di ferrovie.
strettodimessina.it – Metroferrovia
  • si aggiunge la metroferrovia, impropriamente chiamata metropolitana dello stretto e attualmente operativa con 10 fermate in Sicilia, che andrebbe a collegare i territori delle due città separate dal mare, compresa l’attuale stazione di Reggio Calabria Aeroporto, al servizio degli oltre 400.000 abitanti dell’area dello Stretto.
strettodimessina.it – Centro direzionale
  • il centro direzionale in Calabria;
  • le opere di mitigazione ambientale.

Leggi anche: La Città dello Stretto: la nuova metropoli che potrebbe nascere al Sud

# Quando si parte con i cantieri?

strettodimessina.it – Opere di attraversamento

L’investimento complessivo del progetto è pari a 13,5 miliardi di euro, il 40% a carico del ponte e il resto alle opere connesse, la cui ripartizione è stata modificata in questo modo nell’ambito della manovra di bilancio di fine 2024:

  • 6,9 miliardi di fondi statali;
  • 4,6 miliardi dai Fondi di Sviluppo e Coesione (FSC), gestiti dai Ministeri;
  • 1,6 miliardi di euro da parte di Sicilia e Calabria sempre attraverso i fondi FSC.

Dopo il via libera della Commissione di Valutazione di impatto ambientale e la conclusione della Conferenza dei Servizi, alla fine del 2024, è attesa la definizione del progetto definitivo con il piano economico-finanziario. A seguire toccherà al Cipess dare l’approvazione finale che dovrebbe arrivare entro il mese di febbraio. A quel punto dovrebbero partire la prime attività preparatorie e complementari, mentre come data delle prime demolizioni era stata fissata il 14 maggio e per l’inaugurazione del cantiere operativo di Ganzirri il 17 agosto, come riportato da riportato dalla Gazzetta del Sud. La durata dei cantieri è stimata in circa 8 anni.

Continua la lettura con: Il ponte sospeso tra gli alberi più lungo del mondo

FABIO MARCOMIN 

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