«E’ successa una cosa pazzesca»: l’ultima parte di Ci vediamo a Fermento, il nuovo videopodcast di Milano Città Stato: cinque ventenni, con personalità e visioni del mondo diverse, si confrontano apertamente sulle loro esperienze. La terza puntata di Ci vediamo a Fermento sul canale di youtube di Milano Città Stato.
Regia: Francesco Leitner. Prodotto da: Fabio Novarino. Location: Fucine Vulcano APS – Via Fabio Massimo 15/12 (IG: @fucinevulcano).
Qui la prima parte:
Qui la seconda parte:
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Dal primo dicembre del 2022 sono in corso i lavori per la realizzazione del nuovo collegamento ferroviario tra il Terminal 2 dell’aeroporto di Milano Malpensa e la linea ferroviaria del Sempione. Ma quanto manca alla fine? E cosa succederà?
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La nuova Milano-Malpensa: la data dell’inaugurazione
# Avanza il cantiere per il nuovo collegamento ferroviario tra il Terminal 2 di Malpensa e la linea ferroviaria del Sempione
credits SALC spa facebook
A dicembre del 2022 erano iniziati i lavori per realizzare questo nuovo collegamento. Pochi mesi fa, nell’ottobre del 2024, è stato concluso lo scavo della galleria naturale. La connessione è lunga 385 metri. Stanno ora proseguendo i lavori per la costruzione di tutte le altre gallerie e trincee. Fino ad oggi, sono state realizzate le strutture di otto tra gallerie artificiali e trincee. «Come da programma, i lavori proseguono a pieno regime per un’opera che avvicina sempre di più la Lombardia all’Europa. La T2 Malpensa-Sempione renderà più agevoli e veloci i collegamenti con Milano e con la Svizzera, migliorando notevolmente i servizi ferroviari e recando quindi un notevole beneficio al trasporto pubblico locale» ha commentato l’assessore ai Trasporti, Franco Lucente.
# Un progetto di quasi 5 chilometri: attivazione a fine 2025
credits SALC Spa
Il collegamento ferroviario a doppio binario tra il T2 e la linea Rfi del Sempione sarà lungo 4,6 chilometri verso Gallarate, più 1,1 chilometri di raccordo verso Casorate Sempione. Il tempo previsto di percorrenza tra il Terminale e Gallarate è di sette minuti. L’intevento fa parte, in ambito europeo, del cosiddetto “Global Project”, è promosso da FerrovieNord in partnership con Sea ed è realizzato da Salc Spa. Il costo totale dell’operazione è di 264 milioni e mezzo, e la conclusione dei lavori è prevista per luglio 2025, mentre l’attivazione per dicembre 2025.
# Nuovi scali avviati a gennaio: una movimentazione di 150 mila metri cubi di terra
credits SALC Spa facebook
A gennaio di quest’anno sono stati avviati altri scavi, come per esempio quelli della galleria artificiale Ga05, a ridosso della superstrada 336, nel territorio di Somma Lombardo. L’intervento prevede la movimentazione di 150mila metri cubi di terra ad opera dell’impresa Perino Piero di Torino.
In questa fase il cantiere ha previsto lo spostamento della sede della Statale 336 su un nuovo tracciato provvisorio, in attesa di successiva modifica, così come previsto anche per un tratto della Statale 33 “del Sempione”.
# Un’opera di oltre 250 milioni di euro: cosa cambierà a lavori ultimati? Il super-collegamento con la Svizzera
credits SALC Spa
Lo scalo di Malpensa, dopo l’inaugurazione del collegamento, diventerà un nodo di interscambio con servizi ferroviari di breve e medio raggio, ad alta velocità e transfrontalieri dalla Svizzera, questo perché i treni faranno scalo direttamente all’aeroporto anche per chi arriva da oltre confine.
Il costo complessivo dell’opera è di 264 milioni di euro, ed è così finanziato:
– 98.000.000 euro da Regione Lombardia (di cui 11 milioni dal Piano Lombardia);
– 63,402.000 euro dall’UE nell’ambito del programma “CEF ‐ Connecting Europe Facility ‐ 2019 CEF Transport call”
– 55.937.000 euro dal Ministero delle infrastrutture (Bilancio di previsione dello Stato per l’anno finanziario 2020 e bilancio pluriennale per il triennio 2020-2022)
– 1.000.000 euro a carico di SEA;
– 5.800.000 mln € a carico L. 234/2021;
– 40.450.000 mln € a carico L. 197/2002.
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Inizia a scorrere il 25 marzo con l’arrivo della primavera e smette di farlo il 7 ottobre. La sua origine e il colore delle sue acque sono ancora avvolti nel mistero.
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25 marzo: ritorna lo spettacolo del fiume di latte a un’ora da Milano
# Fiumelatte, il torrente bianco come il latte
Credits betty_saccani IG – Fiumelatte
Il fiume di latte. Inizia a scorrere il 25 marzo con l’arrivo della primavera e smette di farlo il 7 ottobre. Con i suoi 250 metri Fiumelatte è uno dei corsi d’acqua più corti d’Italia. La sua corsa termine nel Lago di Como dopo aver tagliato in due il pittoresco comune di Varenna. Il suo nome proviene dalla caratteristica colorazione che assume l’acqua: bianca come il latte. Singolare anche la sua origine: il fiume nasce da una grotta situata sulla cima del paese.
Ancora mistero sulla colorazione delle sue acque. L’ipotesi più avvalorata è che il fiume provenga da una sorgente carsica naturale del Moncodeno. E le sue particolarità non sono ancora finite: si tratta di un fiume “temporaneo”, che appare e scompare durante l’anno.
Il fiume scorre attraverso la frazione di Fiumelatte: il piccolissimo borgo che ne prende il nome, che si specchia sul lago di Como e si arrampica ai piedi del monte Fopp.
Il piccolo borgo è un micro agglomerato di case: un tempo abitazioni di pescatori oggi diventate per lo più dimore di turisti e villeggianti, dove passeggiare è quasi un’esperienza surreale. Il punto più suggestivo è il ponticello che affaccia sul corso d’acqua color del latte e la cui origine è fitta di misteri.
# La leggenda di Fiumelatte e della sorgente segreta
Credits nad_1983_ IG – Grotta sorgente Fiumelatte
Tra le leggende più suggestive c’è quella che racconta di un’avvenente fanciulla con tre pretendenti chiamati a compiere una prova particolare per convolare con lei a nozze: svelarle la sorgente di Fiumelatte.
Tornarono dalla grotta con un aspetto invecchiato e trasandato. Uno di loro disse di aver conosciuto una sirena e di essere passato da un luogo paradisiaco ad un antro senza via d’uscita. Il secondo pretendendo rivelò di essersi ritrovato in un luogo luminoso e scintillante popolato da bellissime donne trasformatesi poi in terribili creature notturne. Mentre il terzo dopo aver fatto ritorno al villaggio non volle nemmeno raccontare quello che gli era accaduta nella grotta. Che cosa ci sarà dunque nella grotta dove nasce il Fiumelatte? Non resta che un solo modo per scoprirlo: andarci.
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Una proposta che potrebbe cambiare la mobilità cittadina. Vediamo il tracciato, le caratteristiche dell’opera e le criticità della soluzione.
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Mind-Bovisa in funivia? Le 4 fermate del progetto
# Un’idea rivoluzionaria per collegare Bovisa e MIND
Zona proposta funivia
Una funivia per collegare Bovisa a MIND? La proposta lanciata da Gianluca Gennai sul blog Urbanfile nasce dalla necessità di connettere il polo universitario della Bovisa, sede del Politecnico e dell’Istituto Mario Negri, con il Milano Innovation District (MIND), la cittadella della ricerca che sta sorgendo nell’ex area Expo. Oggi, MIND è un’isola nel deserto della mobilità: l’unico collegamento è la stazione M1 di Rho Fiera e il passante ferroviario. Ma con l’apertura della passerella che unirà Merlata Bloom al cuore dell’ex sito Expo, qualcosa si sta muovendo.
La funivia, spiega Gennai, potrebbe essere la soluzione ideale per superare il problema dei costi proibitivi di una nuova linea metropolitana (circa 120 milioni al km), la futura M6 non arriverebbe nel caso prima di 15 anni, e la scarsa accessibilità di quartieri come Cascina Merlata e Stephenson. Il tracciato ipotizzato sarebbe lungo 5 km, con quattro stazioni strategiche: Bovisa, Certosa, Stephenson e Cascina Merlata-MIND, quest’ultima connessa alla futura stazione ferroviaria dell’area. Le cabine da 16 posti garantirebbero un flusso continuo, con una capacità di 1.200 passeggeri l’ora e un impatto ambientale ridotto rispetto ad altre infrastrutture pesanti.
# Costi, benefici e criticità
Metrotranvia nord
I vantaggi sarebbero molteplici: un trasporto rapido ed ecologico, un boost per la valorizzazione dell’area e una vista panoramica mozzafiato sulle Alpi. Il costo? Circa 120 milioni di euro, una cifra che, a confronto con altre opere, sembra addirittura irrisoria. Tuttavia, non mancano gli ostacoli: la vicinanza della funivia alla ferrovia potrebbe creare problemi di sicurezza ed evacuazione, mentre il progetto rischierebbe di sovrapporsi alla futura linea metrotranvia nord, rallentandone ulteriormente la realizzazione.
# Funivia o treno? Il futuro della mobilità tra Bovisa e MIND
MIND-Merlata-Progetto preliminare stazione
E poi c’è il tema della ferrovia: in futuro, il collegamento ferroviario tra Bovisa e MIND dovrebbe diventare realtà, con una nuova stazione a Merlata-MIND che ridurrebbe il viaggio a cinque minuti mettendo in collegamento anche i quartieri, lungo il percorso, di Musocco e Villapizzone.
Nuove stazioni circle line Milano MIND-Merlata e Milano Stephenson
Vale la pena investire su una funivia che potrebbe essere superata dalle ferrovie? Oppure è l’ennesima opera che si discute per anni senza mai vedere la luce? Milano guarda avanti, ma la strada è ancora lunga.
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Milano si trasforma con grandi opere di rigenerazione urbana, dagli ex scali ferroviari a MIND. Ma la città pullula anche di piccoli cantieri, meno appariscenti ma altrettanto significativi. Ecco una selezione dei più interessanti.
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Nuove costruzioni a Milano: i 5 work in progress più interessanti tra quelli meno noti
#1 La trasformazione e riqualificazione del complesso Quark due al Vigentino
Rendering progetto via Lampedusa Hines
Nel cuore del Vigentino, lungo Via Lampedusa, un gruppo di undici edifici abbandonati da anni è pronto a rinascere, almeno in parte. Tra i progetti più rilevanti c’è quello firmato Hines, che punta a trasformare il residence Quark Due al civico 11/3, costruito negli anni ‘90, in un moderno complesso con oltre 100 unità abitative destinate all’affitto di medio-lungo periodo. Terminate le fasi operazioni di bonifica e demolizione da quasi un anno, attende di essere riqualificato ma al momento è tutto fermo. La riqualificazione era prevista inizialmente entro la fine del 2025, ma a questo punto la scadenza non verrà rispettata.
Al civico 13, dove sorgono sette edifici, sono in corso interventi di strip out. Anche in questo caso sarà Hines a guidare la ristrutturazione, convertendoli in strutture ricettive per nuove residenze. Più incerto, invece, il destino degli immobili al civico 11/A: tre edifici messi in sicurezza, ma senza un progetto definito all’orizzonte anche se si che ad occuparsene è lo studio SBGA Blengini Ghirardelli. Nel mese di marzo sono partite le opere di demolizione nel palazzo centrale.
#2 The Units, un edificio residenziale in Piazzale Accursio con rooftop garden
Rendering The Units
All’angolo tra Via Traiano e Via Grosotto prende forma un nuovo sviluppo residenziale di 11 appartamenti, firmato AbitareIn S.p.A.. Il progetto, chiamato The Units, punta su un design compatto ed essenziale, con un rivestimento che mixa materiali effetto pietra e legno, mentre scale e strutture di risalita giocano sulla leggerezza di vetro e acciaio.
Ogni unità godrà di ampie terrazze private, affacciate su Piazzale Accursio e l’area del Portello, per un mix tra skyline urbano e spazi verdi. Previsti anche un giardino al piano terra, un rooftop garden, un deposito condominiale e persino un bike lab, per un’idea di abitare contemporanea e sostenibile.
#3 NestMi, un edificio moderno nel cuore del “borgo” dimenticato
Nestmi
BlueStone Holding è al lavoro su NestMi, un nuovo edificio residenziale di 4 piani che sorgerà al posto di un vecchio magazzino in Via Pietro Gassendi 12, con il retro affacciato su Via Privata della Bindellina. Un angolo che porta con sé la memoria della cascina Bindellina, ormai scomparsa, nel borgo “dimenticato” della Cagnola, che ancora oggi conserva un’atmosfera ottocentesca con caseggiati dall’aspetto rurale.
Il progetto, caratterizzato da un design semplice e minimalista, si fonde armoniosamente con l’ambiente circostante, che mixa elementi antichi e moderni. Il palazzo ospiterà bilocali dotati di isolation acustico e termico e domotica, per garantire una vita confortevole nel cuore della Milano storica, che guarda al futuro.
#4 NoloTown, un’architettura moderna, dinamica e sinuosa affiancata al recupero di una villetta d’inizio Novecento
Nolo Town progetto immobiliare
Nolo Town è un progetto residenziale che sta trasformando il quartiere vivace e in crescita di Nolo a Milano. Caratterizzato da un’architettura moderna, dinamica e sinuosa, il complesso offre spazi outdoor eleganti, con terrazzi panoramici e logge intime. Si compone di due palazzine in via Erodoto 16, una di 9 piani e una di 2 piani, separate da un giardino condominiale.Inoltre, è previsto il recupero di una villetta d’inizio Novecento all’angolo con Via Dracone. Lo sviluppo è a cura di AbitareCo.
#5 Domus Arya, un omaggio all’architettura razionalista e funzionalista
Domus Arya
In Via Nizzoli 4, a due passi dalla fermata Primaticcio della M1, nasce Domus Arya, un progetto residenziale che rievoca l’estetica razionalista degli anni ’20, reinterpretata in chiave contemporanea. Il progetto, che propone 19 residenze curate nei minimi dettagli, si ispira al celebre designer e architetto Marcello Nizzoli. Un omaggio al suo stile minimalista, con linee pulite, simmetrie perfette e materiali scelti con cura per esaltare l’equilibrio tra forma e funzionalità. L’esposizione luminosa gioca un ruolo cruciale, esaltando l’architettura e creando un’atmosfera armoniosa, perfettamente integrata nel contesto urbano circostante.
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I più puliti d’Europa? Gli italiani. Gli unici del Vecchio Continente a farsi la doccia ogni giorno (il 95%). Percentuale vertiginosamente più alta rispetto a quella degli altri paesi europei.
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Gli italiani sono i più puliti d’Europa: tutto grazie a questa nostra abitudine quotidiana
# Campioni d’Europa!
Almeno in questo siamo i campioni d’Europa: oltre il 95% della popolazione si lava almeno una volta al giorno. Al secondo posto abbiamo i portoghesi, con una percentuale che spazia dall’85% al 94%, seguiti dagli spagnoli e dai greci, che si attestano tra il 75% e l’84%.
# Il nostro fattore fondamentale
credits: laghettialpini.com
Il nostro cavallo di battaglia? Il bidet, un elemento essenziale, tipico della cultura italiana, ma spesso considerato un enigma all’estero. Infatti, pochi altri paesi europei utilizzano il bidet. Secondo uno studio dell‘Osservatorio Europeo dell’Igiene, gli italiani hanno una vera e propria predisposizione per l’igiene. Gli italiani si sono infatti dimostrati particolarmente diligenti nel lavarsi le mani in diverse situazioni quotidiane, come prima di mangiare o dopo aver utilizzato i mezzi pubblici.
# I paesi europei che si lavano di meno
A differenza degli italiani, gli altri paesi europei risultano meno brillanti da questo punto di vista. In Germania, ad esempio, le abitudini igieniche sono migliorate, ma rimangono inferiori rispetto a quelle italiane. In altre nazioni, come Regno Unito, Francia e Scandinavia, meno del 65% della popolazione fa la doccia quotidianamente. Una delle motivazioni può essere che nei climi più freddi serva lavarsi di meno. Anche se ci sono delle eccezioni: olandesi e danesi si lavano di più tra i popoli del Nord, mentre turchi, rumeni e gli stessi francesi si lavano di meno.
Un recente sondaggio ha poi rivelato che il 57% degli italiani prova disagio per le scarse condizioni igieniche dei mezzi di trasporto, mentre il 30% esprime il medesimo sentimento nei confronti delle persone con cui interagisce.
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Credits dpstadiomilano.it - Masterplan Nuovo stadio
L’eterna storia dello stadio finisce in procura. Il nastro è stato riavvolto al 2019, anno in cui le due società milanesi avevano presentato il progetto di un nuovo stadio a San Siro con abbattimento del Meazza. Non si riparte però dal via, ma dalla delibera di giunta del gennaio 2023. La ripresa dell’iter si mostra tuttavia già in salita: c’è infatti chi contesta il valore fornito dall’Agenzia delle Entrate sullo storico impianto dedicato al calcio. La procura ha deciso di aprire un’indagine.
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San Siro: c’è un «aiutino» del Comune a Milan e Inter? Parte l’inchiesta
# Ripartito l’iter per realizzare un nuovo stadio a San Siro
Credits dpstadiomilano.it – Masterplan Nuovo stadio
“In continuità con la procedura instaurata nel 2019”. È scritto così all’interno del DOCFAP, il documento di fattibilità delle alternative progettuali presentato congiuntamente da Inter e Milan l’11 marzo 2025 al Comune di Milano. Un documento con cui le due società milanesi, entrambe di proprietà di fondi americani, hanno formulato la proposta di acquisto di tutto il “Compendio immobiliare Ambito GFU San Siro Comprensivo dello Stadio “Giuseppe Meazza” con modalità e costi di intervento sull’area di 280mila mq.
In seguito alla ricezione del DOCFAP, il 18 marzo la giunta comunale ha approvato la delibera con le linee di indirizzo per proseguire nelle attività. Nello specifico si prevede la costituzione di “un gruppo di lavoro tra le varie Direzioni comunali coinvolte e di avviare, nello stesso tempo, la Conferenza dei servizi per valutare gli aspetti tecnici della proposta verificando anche la coerenza con la delibera di giunta del gennaio 2023, approvata in seguito all’ordine del giorno del consiglio comunale di dicembre 2022 e agli esiti del dibattito pubblico.”
Nella prosecuzione dell’iter è prevista la pubblicazione di avvenuta ricezione della proposta e di sollecitazione di eventuali manifestazioni di interesse, per un periodo di almeno 30 giorni. In caso di valutazione positiva del DOCFAP, il Comune di Milano emetterebbe un bando pubblico, con la destinazione d’uso dell’area che rimarrebbe sportiva, per poi procedere con trattazione diretta con le due società se l’offerta non venisse superata da altri soggetti. Dovrebbe seguire poi la presentazione del progetto esecutivo e la conferenza dei servizi comprensiva del parere della Soprintendenza. La partita si gioca però sul valore dell’area, stimata in 197 milioni di euro da parte delle Agenzie delle Entrate, di cui 128 per le aree e 73 per lo stadio.
C’è però chi pensa sia troppo poco, anche perché potrebbe essere decurtato di circa 80 milioni di euro dei costi di bonifica, in base a quanto previsto dalla Legge Stadi. Se fosse così, questi costi sarebbero comunque oggetto di contrattazione, il Meazza sarebbe di fatto regalato.
# San Siro venduto ad appena «400 euro per metro quadrato»
Credits Andrea Cherchi – Stadio Meazza
Tra i primi a volerci vedere chiaro sulla vicenda, nello specifico sulla valutazione delle aree, c’è il comitato «Sì Meazza», che a febbraio ha presentato un esposto. La procura milanese è stata obbligata ad aprire un fascicolo a modello 45, senza ipotesi di reato né indagati. Coordinata dalla procuratrice aggiunta Tiziana Siciliano a capo del dipartimento reati contro la pubblica amministrazione e del Procuratore, Marcello Viola, questa indagine esplorativa ha l’obiettivo di verificare un eventuale danno alle casse comunali.
Luigi Corbani, presidente del comitato e vicesindaco negli anni Ottanta, spiega le ragioni di questa azione al Corriere della Sera: «Dal 2000 al 2024 il Meazza ha reso 260 milioni di euro. E allora che fai? Svendi un bene che ti produce ricchezza? Cederlo a 73 milioni è una svalutazione dell’impianto. La cifra è un valore farlocco». A questo aggiunge il fatto che «le aree intorno al Meazza sono vendute a ribasso: 280 mila metri quadrati per 124 milioni. Tradotto 400 euro per metro quadrato».
Enrico Fedrighini, consigliere del gruppo misto, evidenzia invece come la delibera affermi che il valore dello stadio sia stato determinato dall’Agenzia delle Entrate “in base a un ‘deprezzamento del valore’ determinato sulla base di un parere formulato da M-I Stadio, cioè dagli acquirenti”. M-I Stadio S.r.l. è la società, compartecipata da F.C. Internazionale Milano S.p.A. e A.C. Milan S.p.A., che gestisce le attività dello Stadio G. Meazza per conto dei Club.
In poche parole, il Comune di Milano avrebbe indicato una quotazione rivista al ribasso della “Scala del calcio” sulla scorta di un documento formulato dalla società che gestisce gli interessi di Inter e Milan.
# Come è stato calcolato il valore di aree e stadio?
Maps – San Siro
Nell’analisi di 150 pagine consegnata a Palazzo Marino da parte dell’Agenzia delle Entrate, come riportato da Repubblica, viene spiegata la motivazione della valutazione di 197 milioni di euro di tutto il comparto San Siro. L’istituto ha utilizzato la “metodologia della stima indiretta a costo di riproduzione deprezzato, ovvero la stima legata al costo di un immobile di pari utilità poi deprezzato per lo stato di vetustà”. Prendendo come valore base quello di uno stadio nuovo di “classe media-discreta”, come è stato ritenuto il Meazza, dal costo di 231 milioni di euro (“calcolati sulla base del costo unitario di 2.270 euro a posto”), è stato sottratto un 40% per “l’obsolescenza fisica” e un ulteriore 30% per “l’obsolescenza fisica”. Il risultato porta a 73 milioni di euro.
Le aree limitrofe sono state invece valutate in 4.700 euro al mq, per un totale di 508 milioni di euro. Da questo valore sono stati defalcati i costi diretti e indiretti della trasformazione e in particolare quelli “tecnici” pari a circa 221 milioni, quelli delle sistemazioni esterne pari a 6 milioni e gli oneri di urbanizzazione di circa 60 milioni di euro. La stima è scesa in questo modo a 124 milioni di euro.
I problemi non si esauriscono sulla determinazione del costo delle aree.
# La dirigente scelta come responsabile del procedimento per il progetto stadio è indagata in un’inchiesta che ha colpito il settore delle costruzioni
Non è però questa l’unica grana sul secondo tentativo di Inter e Milan di costruire il loro nuovo stadio congiunto a San Siro. Palazzo Marino ha infatti nominato l’architetto Simona Collarini quale Responsabile di Procedimento in quanto ha già svolto questo ruolo nell’ambito della presentazione del primo progetto nel 2029. Una scelta fatta quindi in continuità e in considerazione della conoscenza maturata nel ruolo di Direttore protempore della Direzione Rigenerazione Urbana, prima di essere messa a capo della Direzione specialistica Pianificazione e Programmazione servizi a febbraio 2025, nel pieno della bufera giudiziaria abbattutasi sul mondo delle costruzioni. Dove è quindi il problema? Il fatto è che la dirigente è indagata nell’ambito del procedimento avviato dalla Procura sulle Residenze Lac al Parco delle Cave, quando era alla guida della Direzione Rigenerazione Urbana. Immediati gli attacchi da parte del centrodestra in consiglio comunale, che ritengono la scelta sbagliata soprattutto per questioni di opportunità politica e si auspicano non possa essere un ulteriore ostacolo o forse la pietra tombale al progetto.
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Le stazioni più importanti di Milano hanno subito modifiche e trasformazioni radicali. Ogni stazione ha una storia a sè, anche se tutte condividono un passato simile. Andiamo a scoprire la loro evoluzione.
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Le stazioni abbandonate (o trasformate) di Milano
# Porta Romana e le sue trasformazioni
credits Urbanfile
La stazione fu attivata nel 1891, in contemporanea con l’apertura al traffico della linea di cintura sud. All’inizio, però, la stazione era abilitata solamente al servizio merci. Solamente 40 anni dopo, nel 1931, fu estesa anche al servizio passeggeri, grazie alla costruzione di un fabbricato viaggiatori. La stazione sta venendo rinnovata con apertura prevista entro le Olimpiadi invernali del 2026 per permettere un interscambio più agevole con la fermata della metropolitana M3 di Lodi.
# Porta Nuova: la prima ferrovia lombarda
credits Urbanfile
La storia di questa stazione è molto particolare. E’ stata la prima stazione ferroviaria milanese. Nel 1839, l’imperatore Ferdinando I d’Austria concesse a Giovanni Putzer, rappresentante della ditta “Holzhammer” di Bolzano, la possibilità di realizzare la strada ferrata da Milano a Monza. entrata in servizio nel 1840 e inaugurata il 17 agosto dello stesso anno. Solamente dopo pochi mesi la stazione contava già tantissimi passeggeri, in media 1750 al giorno, diventando meta preferita per le gite domenicali.
La stazione milanese e quella monzese erano molto simili per alcune peculiarità in comune: entrambe realizzate in stile neoclassico si differenziavano solamente per la dimensione. La stazione milanese fu realizzata su tre piani con un pronao a capitelli ionici, sormontato da un frontone triangolare, mentre quella monzese a un solo piano.
# Milano Bullona: la stazione che oggi si chiama Milano Domodossola
credits Moovit
La Bullona prendeva il nome da una cascina posta nelle vicinanze, e venne attivata nel 1929 in concomitanza con la ricostruzione in trincea della linea ferroviaria. La fermata era costituita da due binari centrali serviti da banchine esterne, poste ad un livello ribassato rispetto all’adiacente piano stradale, raggiungibili tramite scale dal fabbricato viaggiatori. Dopo la chiusura dell’impianto, iniziarono i lavori di raddoppiamento della linea, che comportarono la demolizione della banchine e delle scale d’accesso al sedime ferroviario. La stazione è stata dismessa il 18 maggio del 2003 e sostituita dalla stazione di Milano Domodossola, inaugurata il 15 maggio, e posta alcune centinaia di metri più a sud.
# La prima stazione di Lambrate: sorgeva all’Ortica (che a quel tempo faceva parte del comune di Lambrate)
La prima stazione di Lambrate
La prima stazione di Lambrate si trovava sulla linea Milano – Venezia, in esercizio dal 1906 al 1931. Sorgeva nel quartiere Ortica, che a quel tempo era una frazione del comune di Lambrateche nel 1923 sarebbe stato poi annesso a Milano.
La stazione venne attivata il 27 agosto 1906, e inizialmente venne abilitata al solo traffico merci. Il 18 novembre dello stesso anno venne poi utilizzata anche per il traffico passeggeri.
Nel 1931 la stazione fu dismessa in concomitanza col riassetto totale del nodo ferroviario di Milano e con l’attivazione al traffico passeggeri della nuova stazione attualmente in funzione. Il fabbricato viaggiatori sorge vicino alla chiesa dei Santi Faustino e Giovita, nel quartiere Ortica.
# La più gloriosa delle stazioni milanesi: Stazione Centrale
credits Esquire
La madre delle stazioni milanesi. La prima stazione centrale occupava l’area corrispondente all’attuale piazza della Repubblica. I lavori erano iniziati nel 1857 durante il Regno Lombardo-Veneto di Francesco Giuseppe, e venne completata il 2 febbraio del 1864. Fu poi inaugurata l’11 febbraio del 1864 dal Re d’Italia Vittorio Emanuele II.
Dal 1898 risultò evidente l’inadeguatezza di questa stazione, insufficiente a rispondere al crescente numero di viaggiatori. Pertanto, il Ministero dei Lavori Pubblici nominò il 9 febbraio 1898 una Commissione governativa di riforma col mandato di studiare i provvedimenti necessari alla sistemazione definitiva del servizio ferroviario di Milano.
Nel 1905 poi il direttore generale dell’azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, Riccardo Bianchi, predispose un progetto di riforma dell’intero nodo ferroviario milanese, che risponde ancora oggi all’infrastruttura ferroviaria in superficie. La prima pietra della nuova stazione venne posta il 29 aprile 1906, in occasione dell’inaugurazione dell’Esposizione internazionale al Sempione.
Nel 1912 venne poi indetto un nuovo concorso, che si basava però su un nuovo schema funzionale ispirato alle stazioni di Lipsia e Stoccarda. La nuova Centrale è stata inaugurata nel 1931.
Nel 1990 Milano Centrale diventa, dopo Milano Cadorna, la seconda stazione ferroviaria di Milano a essere servita da due linee di metropolitana, in quanto la fermata Centrale FS diventa punto di incrocio tra la linea M2 e la neonata linea M3.
Altri lavori vennero conclusi il 13 novembre 2010, alla presenza del sindaco di Milano Letizia Moratti e dei cardinali Dionigi Tettamanzi e Tarcisio Bertone. L’impianto è stato dedicato a Santa Francesca Cabrini, patrona dei migranti.
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Roma è una città con tante potenzialità: sotto il punto di vista culturale e artistico si può tranquillamente dire che vive di rendita. Ma non può essere un buon motivo per lasciare che elementi di minore interesse siano lasciati a loro stessi. Ad esempio ci sono questi sette luoghi che dovrebbero essere riqualificati.
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I 7 luoghi che Roma deve assolutamente riqualificare
#1 Stazione Tuscolana (ex scali ferroviari): sarà un hub?
Immagine creata con l’IA
Ci troviamo nel VII Municipio, in cui si trova una delle più grandi stazioni abbandonate di Roma. Come tanti punti di snodo ferroviario o dei trasporti, quest’area, se recuperata, sprigionerebbe un potenziale enorme. Ci sono molte proposte che cercano di rilanciare questo spazio ormai inutilizzato: lo si potrebbe trasformare in un importante hub della città, sfruttando le vecchie strutture.
#2 Ex Fabbrica Mira Lanza: spazio espositivo?
Ph: emanuelapassacantilli – Instagram
Ci spostiamo nel XI Municipio, dove troviamo uno dei più affascinanti complessi industriali lasciati abbandonati. Si tratta di un sito di archeologia industriale interessante: si potrebbe pensare di valorizzarlo trasformandolo in un museo e recuperandone gli spazi per renderli luoghi espositivi e culturali.
#3 Torre Spaccata: mercato alla moda stile Covent Garden?
Immagine creata con l’IA
Arriviamo nel VI Municipio, dove il Mercato di Torre Spaccata è abbandonato da anni. Per valorizzare la vita di quartiere, in una zona in cui c’è bisogno di creare spazi di socializzazione sani, si dovrebbe recuperarlo come spazio pubblico, rivitalizzarlo come mercato moderno e, perché no, destinarne alcuni spazi agli eventi pubblici o al turismo locale.
#4 Le parti chiuse al pubblico della Domus Aurea: realtà immersiva della Roma di Nerone?
Ph: antiqua_archeologia – Instagram
Questo punto di particolare interesse turistico è parzialmente chiuso al pubblico. Non è possibile visitare tutta l’antica residenza di Nerone sul Colle Oppio e questo è un gran peccato. Il motivo è riconducibile a problemi strutturali del complesso che, se risolti, permetterebbero ai visitatori di vivere un’esperienza immersiva nella storia imperiale romana.
#5 Catacombe di Generosa: attrazione turistica?
Credits: Rachel Claire – Pexels
Le Catacombe di San Calisto o Priscilla sono conosciutissime e visitatissime, soprattutto perché aperte e fruibili al pubblico. Altre, non si sa per quale motivo, sono chiuse e poco valorizzate. Tra queste ci sono le Catacombe di Generosa che sono aperte solo su richiesta, probabilmente al fine di preservarle dal turismo di massa, cosa che però le rende poco conosciute e valorizzate. Perché non trovare un altro modo per preservarle e al contempo riconsegnarle al turismo?
#6 Ex Filanda: nuovo museo?
ExFilanda – reinventingcities.org
Tornando ancora nel VII Municipio, troviamo qui un vecchio edificio storico usato, tempo fa, per la lavorazione della seta. Ad oggi versa in uno stato di degrado e abbandono ormai da diverso tempo e forse l’unico modo per recuperarlo e restituirlo alla città potrebbe essere di riconvertirlo in un museo, donandogli così anche una seconda vita.
#7 Istituto Vertunni: area polifunzionale di socializzazione?
Istituto Vertunni – reinventingcities.org
Ci troviamo di nuovo nel V Municipio dove, l’ex Istituto Vertunni, versa in uno stato di abbandono. Il recupero di questa struttura potrebbe essere sfruttato per consegnare alla comunità locale un’area di socializzazione con esposizioni e aree polifunzionali, rendendolo quindi rivendibile anche sul piano turistico, piuttosto che lasciarlo nelle condizioni in cui si trova.
Come intuibile dunque, Roma è strapiena di strutture e locali dismessi che, se recuperati, potrebbero offrire alle comunità locali o ai visitatori grandi occasioni di fruibilità. Perché dunque non recuperarli?
volevo raccontarvi l’odissea che migliaia di abbonati con tessera digitale atm stanno vivendo per poter usare i loro abbonamenti già pagati.
Solo oggi e a seguito di due reclami e innumerevoli solleciti sono riuscita a parlare con il servizio tecnico che mi ha promesso di risolvere nel pomeriggio con l’acquisto di un nuovo abbonamento e il rimborso del vecchio tra 20 giorni ma non hanno risolto niente.
La problematica riguarda migliaia di persone, dovreste approfondire e fare un servizio ad hoc.
IRENE C
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Ma non dovevano rendere tutto più semplice?
IL POSTINO
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In questo articolo abbiamo parlato dell’arrivo della prima grande ZTL fuori dal centro. L’obbiettivo dichiarato dal Comune è tutelare i residenti che da tempo si lamentano del parcheggio selvaggio in occasione di partite e concerti. C’è però chi solleva dubbi sull’iniziativa.
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Ztl San Siro: «solo un modo per fare altri soldi»: la denuncia e le reazioni
# La prima grande zona a traffico limitato fuori dal centro
Ztl a San Siro
Anche la periferia ha la sua Area C. Anzi, si dovrebbe chiamare Area SS: San Siro. Si parte a settembre 2025. In quel mese è programmata l’attivazione in fase sperimentale della ZTL San Siro, la prima grande zona a traffico limitato in periferia, la più estesa tra quelle temporanee istituite in città. L’entrata in vigore delle restrizioni è prevista in caso di eventi al Meazza o alla Maura con oltre 30mila spettatori, da tre ore prima dell’inizio della manifestazione fino a mezz’ora dopo. Il controllo del rispetto delle regole è effettato da 28 telecamere lungo il perimetro della ZTL, installate da tempo, che si sviluppa su un’area di dimensioni enormi: tra via Pinerolo e viale Renato Serra sull’asse Ovest-Est, e tra via Benedetto Croce e la stazione della metropolitana Uruguay fino al triangolo di via Novara-via Paravia sull’asse Nord-Sud.
Gli automobilisti che vorranno accedervi e parcheggiare nei 4.200 posti auto a pagamento sulle strisce blu potranno farlo solo a seguito di prenotazione, con le targhe registrate inserite in una white list. L’obbiettivo di questa ZTL è tutelare i residenti che da tempo si lamentano del parcheggio selvaggio in occasione di partite e concerti. Non tutti però sono d’accordo.
# NO ZTL-MILANO LIBERA: «un problema non risolto per i residenti e una nuova fonte di introiti per le casse del comune»
Pagina FB – No ZTL – Milano Libera
A puntare il dito contro la nuova misura sulla mobilità di Palazzo Marino è la pagina facebook NO ZTL-MILANO LIBERA, che come slogan ha: “Per la libertà di movimento e per una maggiore consapevolezza dei cittadini contro le ingiustizie: NO ZTL, AREA B, CITTÀ 15 MINUTI”. Un’iniziativa del Gruppo Milano Movimento per le libertà.
Questo il testo del post sulla ZTL di San Siro: «Se ne parla dal 2019 ma è di pochi giorni fa la decisione definitiva: a Milano nasce la più grande Ztl della città, una superficie ‘enorme’ […] e con 28 telecamere pronte ad attivarsi per eventi sopra i 30mila spettatori […]. Il punto è proprio questo. Nel momento di massimo dibattito sul trasferimento del calcio milanese viene istituita una Ztl enorme il che fa pensare a un ulteriore implemento degli eventi per il già sfruttato San Siro, ma la foglia di fico di un amministrazione che ha creato il problema (mai pensato a un piano parcheggi?) cade soprattutto nella modalità di accesso all’area: la possibilità a 6500 fortunati che con una prenotazione preventiva potranno accedere ovviamente a pagamento nelle aree predefinite, una modalità che ricorda quella in uso in area B e C e che a San Siro farà leva sull’effetto passione […] e con la sicurezza di parcheggiare con meno difficoltà, magari dividendo preventivamente la multa nel calcolo della giornata. In pratica un problema non risolto per i residenti e una nuova fonte di introiti per le casse del comune, a nostro avviso unica finalità per questo modus già ampiamente collaudato e che lo ricordiamo, ha solo aggravato il problema traffico, anche in città».
# I commenti di favorevoli e contrari alla misura di Palazzo Marino
Credits Andrea Cherchi – Stadio Meazza
Il gruppo spiega come i conti non tornino nemmeno sulla scelta di un’estensione così grande e in punti mai toccati dal problema dell’afflusso di tifosi o fan. Tra i commenti al post ci sono sia favorevoli che contrari all’iniziativa del Comune di Milano. Vediamone alcuni:
«Finalmente. In città non si gira in auto – non è minimamente sostenibile – ma ci si organizza con taxi, mezzi pubblici e bicicletta. Informatevi se a Londra o a Madrid la gente va allo stadio con la macchina come piace fare ad una minoranza di boomer milanesi oppure se provvede diversamente. Provate a viaggiare un attimo e a studiare come si risolvono questi problemi in tutto il resto del mondo. Onestamente trovo anche assurdo che chi prenota un parcheggio possa entrare.»Massimiliano Tonelli
«San Siro ci si arriva in metro e tram molto comodamente. Ma la mentalità italica vuole che tu possa arrivare sotto lo stadio con un parcheggio…del quale poi andrai a lamentarti sui social per il prezzo troppo alto! Bici, mezzi e piedi! Muovete quei bei piedini che madre natura vi ha dato… così smaltite parte delle birre che berrete all’evento» Diego Romeo
«Ma per carità. Con due linee di metro avete bisogno di andare in macchina?» Luca Ducceschi
«Gente che parla e non ha mai messo piede a San Siro ne abbiamo? 70000 persone (ultimo Milan – Como non vent’anni fa) che devono andarsene solo coi mezzi voglio vedere come li gestite… con la partita che finisce alle 23.00 al mattino dopo sono ancora lì. Poi vi sfugge una cosa… ai concerti e alle partite non arriva solo gente che abita sulla linea 1 della metro, ma magari gente che viene anche da altre province e regioni. Potete sempre proporgli di venire in bici… con calma, magari partendo il giorno prima. Bisogna anche ragionare prima di scrivere. E ve lo dice uno che allo stadio e ai concerti, che siano a San Siro o al Forum, ci va sempre in metro. Ma guardo oltre al mio naso» Massimo Battiston
«Parcheggeranno tutti in divieto di sosta come adesso. Se spendi 100€ per un concerto o una partita e la multa la dividi in 4 è assolutamente nel budget. Poi il 50% non paga nemmeno la multa e via così» Sergio Di Bartolomeo
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Il 2024 ha registrato unaumento del consumo di cocaina e di ecstasy a Milano. Tra le novità l’impennata della ketamina, il farmaco anestetico che ormai, sul mercato illegale, viene sempre più usato come droga dello sballo e del divertimento, ma anche come antidepressivo. Vediamo i risultati dell’ultimo studio.
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Queste sono le tre droghe più consumate a Milano: i risultati dell’ultimo studio
# Lo studio effettuato in 128 città europee
Istituto Mario Negri Milano
Sono questi i dati emersi dalla pubblicazione del Gruppo Europeo Score, in collaborazione con Euda (agenzia europea per lo studio delle droghe), che ha preso in esame il consumo di sostanze (cocaina, anfetamine, ecstasy, ketamina e cannabis) in 128 città europee.
Per l’Italia hanno “gareggiato” Milano, Roma e Bologna: le analisi per le tre città della nostra nazione sono state condotte dal Laboratorio di Epidemiologia delle acque reflue, che rappresenta una parte del Dipartimento di Ambiente e Salute dell’Istituto Mario Negri, di Milano.
L’acquisizione dei dati relativi a Milano è avvenuta analizzando le acque del depuratore di Nosedo, che ha una capacità di trattamento pari a circa 1.250.000 abitanti. I campioni di acqua sono stati raccolti durante una singola settimana nella primavera del 2024, riuscendo a studiare l’andamento del consumo delle droghe nei giorni feriali e nei weekend. Ma quali sono i risultati?
# Cala l’uso di cannabis e anfetamina
credits: hydro_growing_down_under IG
Per quanto riguarda la cannabis, a Milano i dati del 2024 ci dicono di un consumo di 53,26 mg per mille abitanti, al giorno, nei giorni feriali e di 49,85 mg per mille abitanti nei fine settimana. I valori di consumo medi (tra giorni feriali e weekend) del 2023 erano di 54,22 mg/1000/al giorno, quelli del 2024 erano di 52,28, quindi sul fronte cannabis il consumo è diminuito.
Cala anche l’uso milanese delle anfetamine: 4,05 del 2024 contro il 6,6 del 2023 e delle metanfetamine (11,4 contro il 16, 18 di due anni fa).
# Cresce il consumo di cocaina e ketamina, boom della MDMA
Credits affariitaliani.it – Cocaina in metro
E’ aumentato invece il consumo della cocaina: nei weekend a Milano si consuma più cocaina rispetto ai giorni feriali (cosa data per scontata). Per quanto riguarda la media di tutta la settimana, nel 2024 si era sui 402, 39 mg/1000/day, mentre nel 2023 si era sui 369,18.
La ketamina tra il ’23 e il ’24 a Milano ha registrato un aumento di 2,06 mg/1000/day.
L’MDMA, comunemente conosciuta come ecstasy, normalmente in forma di pastiglia, ha avuto un incremento del consumo sensibile, con i 9,84 di due anni fa contro i 14,44 della primavera scorsa.
# Quanti milanesi usano sostanze stupefacenti? Quasi uno su 10. E uno su 4 ha una dipendenza “pericolosa”
Consumo di droga
Non è facile, malgrado la precisione di questi dati, capire qual è la percentuale dei milanesi che fanno uso abituale di sostanze stupefacenti: una stima statistica indica che si tratta del 7,29% della popolazione totale.
Se a questa percentuale aggiungiamo coloro che sono in una condizione di dipendenza dall’alcol e dal gioco patologico, la percentuale (considerando che le dipendenze spesso si sovrappongono per una singola persona) di chi è dipendente da qualcosa di “pericoloso” può salire al 25%.
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Quello che accade a Parigi, ultimamente, viene preso ad esempio da Milano, soprattutto quando si tratta di mobilità. L’ultima novità: la corsia riservata ai viaggi condivisi. Potrebbe rappresentare un cambiamento nella gestione delle Zone a Traffico Limitato (Area C e B)?
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Nella tangenziale di Parigi una corsia riservata ai viaggi condivisi: un’idea per Milano?
# Milano e Parigi: un modello sempre valido?
Credtis: www.confesercenti.it
Milano ha spesso guardato a Parigi come punto di riferimento per le proprie politiche urbane: dai trasporti pubblici alla gestione degli spazi pedonali, molte soluzioni adottate nella capitale francese sono state riprese, con esiti variabili.
Ma non tutte le idee che provengono da Parigi sono necessariamente geniali. Un esempio è la riduzione del limite di velocità a 50 km/h sulla tangenziale parigina, che ha suscitato numerose critiche e che, se adottata a Milano, potrebbe provocare più problemi di quanti ne risolverebbe. Al contrario, alcune innovazioni meritano attenzione e potrebbero essere adattate alla realtà milanese, con le opportune modifiche.
Un esempio interessante è la corsia riservata ai viaggi condivisi, introdotta sul boulevard périphérique: questa misura mira a ridurre l’inquinamento e promuovere il trasporto pubblico, due obiettivi che anche l’attuale amministrazione di Milano si è prefissata di raggiungere, limitando nel contempo la congestione in città.
# La corsia riservata di Parigi: un’idea interessante
Credits 995645-PIXABAY – Traffico
Dal 2024, il périphérique parigino ha introdotto una corsia dedicata ai veicoli con almeno due passeggeri, ai mezzi pubblici, ai taxi e ai veicoli di emergenza nelle ore di punta (7:00-10:30 e 16:00-20:00). L’intento è chiaro: ridurre il traffico privato e incentivare l’uso di veicoli condivisi, migliorando la qualità dell’aria in una delle zone più inquinate della capitale.
La misura, inizialmente adottata per le Olimpiadi di Parigi, si basa su un principio di efficienza: più persone per auto significa meno veicoli e quindi minore congestione. Questo sistema esiste già in alcune metropoli statunitensi, dove ha dimostrato di ridurre gli ingorghi nei momenti di maggiore traffico.
Sebbene la misura non sia esente da critiche,in particolare da chi teme un aumento degli ingorghi nelle altre corsie, il principio di base rimane valido: incentivare una mobilità più sostenibile senza imporsi con divieti assoluti.
Il sistema parigino prevede controlli automatizzati per verificare il numero di passeggeri a bordo, riducendo il rischio di elusione delle regole.
# Il car pooling: un’opportunità ancora poco sfruttata
Credits: www.welfareindexpmi.it
Il car pooling, ovvero la condivisione dell’auto tra più passeggeri per ridurre il numero complessivo di veicoli, è una pratica diffusa in vari Paesi, ma che in Italia stenta a decollare. Nonostante app come BlaBlaCar abbiano incentivato questo fenomeno per i viaggi a lunga distanza, il car pooling urbano rimane limitato.
Parigi ha dimostrato che politiche mirate possono rendere più attrattivo il viaggio condiviso. Se accompagnato da incentivi economici o da una piattaforma digitale offerta dal Comune, il car pooling potrebbe diventare una valida alternativa al traffico individuale.
Oltre a ridurre il traffico, il car pooling offre vantaggi economici, come un notevole risparmio su carburante e parcheggio. Per far decollare seriamente il car pooling a Milano, sarebbero necessari incentivi concreti, come corsie preferenziali o agevolazioni fiscali per chi sceglie questa modalità di trasporto.
# Milano: più car pooling in Area C e Area B
Invece di copiare pedissequamente la scelta francese, ovvero introducendo corsie preferenziali sulla tangenziale, Milano potrebbe ispirarsi al modello parigino per riformare le Zone a Traffico Limitato, in particolare Area C e Area B. Ad esempio, si potrebbero prevedere esenzioni o tariffe ridotte per i veicoli in car pooling.
Anche la regolamentazione generale del traffico potrebbe essere rivisitata: se Milano introducesse corsie dedicate ai veicoli condivisi nelle arterie principali, renderebbe il car pooling un’opzione più interessante per i pendolari. In più, se il fenomeno prendesse piede, si potrebbe ipotizzare anche la creazione di parcheggi riservati per i veicoli in condivisione.
Milano ha già dimostrato di saper innovare nella gestione del traffico, ma spesso le soluzioni adottate si sono rivelate rigide e impopolari, se si vuole affrontare seriamente il problema della congestione e dell’inquinamento, mantenendo comunque una buona mobilità, il car pooling potrebbe rappresentare una soluzione concreta, attuabile e popolare.
24 marzo 2021. Viene presentato Avlo, il primo servizio di treni ad alta velocità a basso costo, acronimo di “Alta Velocità Low Cost”. Da allora ne ha fatta di strada. Arriverà anche in Italia?
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24 marzo 2021. Nasce il primo treno low cost ad alta velocità d’Europa. Arriverà anche a Milano?
# In Spagna attivo il primo treno lowcost che va a 300 all’ora
Credits ivancasanovarivas IG – AvLo
Compie 4 anni. Da quando la compagnia spagnola Renfe lo ha lanciato sta riscuotendo un crescente successo. Stiamo parlando di Avlo, il primo servizio di treni ad alta velocità a basso costo, il cui nome deriva dall’acronimo di Alta Velocità Low Cost. Il debutto ufficiale ha visto l’impiego di cinque treni della serie 112, appositamente ristrutturati per offrire un’esperienza moderna e accessibile.
La livrea esterna sfoggia una combinazione di viola, azzurro e arancione, mentre gli interni si distinguono per un mix elegante di bianco e arancione, pensato per garantire comfort e luminosità. Il motto scelto per promuovere questa rivoluzione nel viaggio su rotaia è: “viaggiare con tutti i comfort al prezzo migliore“.
# Cresciuta la capienza dei posti disponibili sui convogli
Interni AVLO
I prezzi sono paragonabili a quelli di un treno regionale, ma i servizi offerti sono degni di una prima classe. A bordo, i passeggeri possono usufruire di:
connessione Wi-Fi;
la piattaforma di contenuti multimediali Play Renfe;
distributori automatici;
sedili con tappi e rivestimenti curati con colori chiari.
Per massimizzare la capienza, il convoglio della compagnia spagnola è stato configurato interamente in classe economica per il servizio Avlo, aumentando del 20% il numero di posti disponibili, per un totale di 438 sedute.
# Per viaggiare a 300 km/h bastano 7 euro
Credit: ferrovie.info
Il servizio è stato inaugurato con quattro collegamenti giornalieri sulla tratta Madrid-Barcellona, la prima a entrare in funzione. In seguito, la rete si è ampliata includendo le linee Madrid-Valencia e Madrid-Alicante.
I biglietti, a partire da 7 euro, permettono di viaggiare fino a 300 km/h con un bagaglio a mano incluso. Una formula vincente che, nei primi tre mesi, ha fatto registrare vendite record: oltre 1,5 milioni di biglietti acquistati.
Il sistema di prenotazione è dinamico, garantendo sempre la miglior tariffa disponibile per il viaggio scelto. A partire dal prezzo base, i passeggeri possono aggiungere servizi extra, come la scelta del posto, la modifica o cancellazione della prenotazione e l’imbarco di bagagli aggiuntivi.
Per i bambini sotto i 14 anni, è prevista una tariffa ridotta di 5 euro se accompagnati da un adulto, mentre le famiglie numerose possono beneficiare di sconti speciali.
# Le nuove mete: Gijón, Coruña e Vigo
By Rubfergar – Own work, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=124153580 – Rete AVlo
Le fermate inizialmente operative lungo la tratta Madrid-Barcellona—tra cui Guadalajara, Calatayud, Saragozza, Lleida—e quelle sulle linee Madrid-Valencia e Madrid-Alicante, sono state progressivamente arricchite con nuove destinazioni.
Per i treni diretti a Malaga e Valencia, sono state aggiunte fermate intermedie in Ciudad Real, Puertollano, Villanueva de Córdoba, Córdoba, Puente Genil e Antequera, ampliando ulteriormente la rete di collegamenti.
Dal 22 luglio 2024, il servizio è stato potenziato con nuove tratte verso le Asturie e la Galizia, collegando Madrid a Gijón, con fermate intermedie a Oviedo, A Coruña e Vigo.
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Nato come un’oasi verde a misura di famiglia, è rimasto per anni ai margini della città, lontano dai riflettori. La metropolitana e i futuri progetti di trasporto pubblico potrebbero favorire l’apertura di locali alla moda e renderlo più attrattivo per milanesi e turisti?
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Il quartiere di Milano dove non ci va nessuno
# Da “Città Giardino” all’isolamento
Maps – Quartiere Forlanini
Il quartiere Forlanini, nella zona orientale di Milano, è un angolo nascosto della città che pochi frequentano. Realizzato tra il 1960 e il 1968 grazie all’Istituto Autonomo per le Case Popolari (IACP) e finanziato dal Piano INA Casa e dalla Legge Tupini del 1949, il quartiere si ispira al modello della “Città Giardino”, con edifici in mattoni rossi, giardini curati e vialetti alberati.
L’idea era creare un’area residenziale immersa nel verde, ideale per famiglie e lavoratori, lontana dal caos del centro. Tuttavia, con il passare degli anni, il quartiere si è trovato sempre più isolato, delimitato da grandi infrastrutture come la tangenziale est, via Mecenate e viale Forlanini, l’arteria che collega il centro città all’aeroporto di Linate. Senza grandi attrazioni commerciali o culturali, Forlanini è rimasto un quartiere vissuto quasi esclusivamente da chi ci abita, poco frequentato da chi viene da fuori.
# «Sembra un paesino, pensato per famiglie e anziani. Non è molto frequentato da fuori perché non ci sono tanti ristoranti e attività»
andreadt.45 IG – Forlanini
I residenti, come riportato da “Il Giorno” descrivono Forlanini come un’oasi di tranquillità, lontana dal frastuono metropolitano, ma per niente attrattivo. Asia De Vito, che vive nel quartiere, racconta: “Sembra un paesino, pensato per famiglie e anziani. Non è molto frequentato da fuoriperché non ci sono tanti ristoranti e attività”. Emilia Rossi sottolinea la mancanza di spazi di aggregazione per i giovani: “I negozi di quartiere sono stati sostituiti da Esselunga ed Eurospin”. Il punto di ritrovo principale è un bar su via Zante, mentre il cuore commerciale ruota attorno a piazza Artigianato, una zona che molti abitanti lamentano essere trascurata da anni. Nonostante i pochi negozi, Luca Delrio, nato e cresciuto nel quartiere, lo considera ancora molto vivibile, anche se segnala un aumento dei costi delle case con l’arrivo della nuova metro blu.
Quale futuro per Forlanini? L’apertura della linea M4, che dal 12 ottobre 2024 oltre a mettere in collegamento con l’aeroporto cittadino attraversa il centro fino alla periferia ovest, ha portato significativi cambiamenti al quartiere. La stazione Repetti ha migliorato i collegamenti con il resto di Milano, rendendo la zona più accessibile e aumentandone l’appetibilità soprattutto dal punto di vista immobiliare. Fra alcuni anni con la metro si dovrebbe arrivare fino all’Idroscalo e alla prevista stazione dell’alta velocità di Segrate Porta Est.
Percorso Metrotranvia 13
Nel 2027 dovrebbe poi entrare in funzione la metrotranvia 13 proprio da Repetti M4 fino a Rogoredo, dove interscambiare con a stazione ferroviaria e la linea M3. Basteranno questi progetti per favorire l’apertura di locali alla moda e trasformarlo in un nuovo quartiere cool di Milano?
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Mai avremmo pensato, alcuni anni fa, che sarebbe potuto mai esistere un grattacielo in movimento. Ebbene sì, questo edificio è già in costruzione. E c’è dell’italianità. Andiamo a scoprire l’intero progetto.
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Dynamic Tower: il primo grattacielo che si muove e produce energia
# La Dynamic Tower: il grattacielo dinamo, che produce energia
credits Arcube
Siamo a Dubai, e proprio qui sta sorgendo il primo grattacielo in movimento. A progettarlo è stato un architetto italo-israeliano, David Fisher, fondatore e presidente del Dynamic Architecture Group. Il nuovo grattacielo è capace di ruotare e produrre energia. L’edificio è chiamato anche Da Vinci Tower in onore del genio Leonardo da Vinci e vale circa 350 miliardi di dollari.
L’ispirazione per la realizzazione di questa torre è arrivata nel 2004 da oltreoceano, ammirando l’Olympic Tower di New York City, progettata dallo studio di architettura Skidmore.
# Una torre da 80 piani di altezza
Il grattacielo Da Vinci si ergerà su 80 piani raggiungendo i 420 m di altezza. Ogni piano sarà in grado di girare su se stesso a 360 gradi, in modo indipendente rispetto agli altri, impiegando circa 90 minuti per compiere un giro completo.
Tale movimento è reso possibile dall’energia prodotta dalla stessa torre: infatti, in ogni interpiano l’edificio si doterà di 8 turbine eoliche sufficienti ad alimentare i 200 appartamenti previsti nell’edificio, e di altre 40 turbine che lo renderanno energeticamente autonomo e in grado di produrre un surplus che potrà essere rivenduto, rendendolo un esempio di architettura sostenibile.
# Il grattacielo prefabbricato con piani trasportabili
credits Arcube
L’edificio sarà un grattacielo “prefabbricato“, in cui ciascun piano sarà realizzato in Italia e poi trasportato via mare e montato in loco per ridurre i tempi di esecuzione e i rischi di cantiere connessi al lavoro ad alta quota.
Ogni piano sarà poi composto da 48 moduli che giungeranno in cantiere finiti, con gli impianti elettrico, idraulico e di condizionamento pronti all’uso. Successivamente, i moduli verrano assemblati meccanicamente al ritmo di un piano ogni sette giorni.
Il grattacielo ospiterà un albergo a sei stelle, uffici e appartamenti di varie metrature. Negli ultimi piani ci sarà spazio anche per cinque ville da 1.500 mq, con posto auto privato sul proprio piano, raggiungibile con un apposito ascensore.
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Una rete ciclabile strutturata come una metropolitana, con linee radiali, circolari e velostazioni di interscambio per facilitare gli spostamenti in città. Questa è l’idea innovativa elaborata da uno studente milanese, che propone un sistema più efficiente e connesso per chi sceglie la bicicletta come mezzo di trasporto.
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La Bicipolitana di Milano: la metro delle bici con 10 linee radiali e 3 circolari
# Un sistema integrato per trasformare la mobilità ciclabile
Ciclabile interrotta
A Milano le piste ciclabili spesso si interrompono all’improvviso o sono scollegate tra loro. Per risolvere questo problema, uno studente 17enne di un liceo scientifico ha elaborato un’idea rivoluzionaria: creare un sistema integrato di ciclabili con segnaletica chiara e percorsi continui, ispirandosi alla rete metropolitana. L’obiettivo è favorire gli spostamenti in bicicletta in sicurezza e con una pianificazione più efficace. Al momento, l’unica ciclabile davvero continua e ben utilizzata è quella di Corso Buenos Aires, nonostante le polemiche che ha suscitato.
# REC: la rete ciclabile come una metropolitana con 10 linee radiali, 3 circolari e 18 velostazioni
velocipedi IG – REC
Il progetto prende il nome di REC – Rete Ciclabile Espressa, ed è visibile sulla pagina Instagram Velocipedi. Il piano prevede la realizzazione di 10 linee radiali, denominate dalla B1 alla B10, 3 linee circolari (C1, CB e CN) e 18 velostazioni di interscambio, proprio come avviene con la metropolitana. L’idea si ispira a modelli già realizzati in città come Pesaro, Bologna, Porto, Parigi e Londra.
# Segnaletica chiara e percorsi protetti per una mobilità più sicura
velocipedi IG – Segnaletica ciclabili
Per rendere questa rete realmente efficace, il progetto prevede una segnaletica chiara e ben visibile lungo le strade, con indicazioni degli interscambi con i mezzi pubblici. Le ciclabili seguirebbero le principali direttrici urbane, sovrapponendosi ai percorsi della metropolitana, delle linee tranviarie e delle circonvallazioni. A queste si aggiungerebbero dei rami secondari per collegare tra loro le diverse linee.
Le piste dovrebbero essere in sede protetta, separate dal traffico motorizzato, con una larghezza sufficiente per consentire sorpassi e il transito delle cargo bike. Inoltre, dovrebbero prevedere incroci protetti per garantire maggiore sicurezza ai ciclisti.
# Integrazione con il PUMS e la rete metropolitana Cambio
Rete ciclabili PUMS Milano
La REC si integrerebbe con le piste ciclabili già esistenti e con quelle previste dal PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile), oltre che con il progetto Cambio, la rete di ciclabili metropolitane che collegherà Milano con l’hinterland.
Credits: bikeitalia.it Cambio Milano
Cambio prevede la realizzazione di 750 km di piste ciclabili entro il 2026, con un investimento di 450 milioni di euro. Tuttavia, al momento non è previsto il prolungamento delle ciclabili metropolitane all’interno del comune di Milano. Il completamento in corso della pista ciclopedonale della Valle Olona, e in futuro quello della linea 15 diretta a Legnano, Gallarate e Busto Arsizio, consentirà invece di andare da Milano fino alla Svizzera.
# Il costo del progetto: 42 milioni di euro
velocipedi IG – REC su mappa
L’idea non è ancora stata formalmente adottata dal Comune, ma una prima stima dei costi fissa l’investimento necessario a circa 42 milioni di euro, che potrebbero salire fino a 50 milioni con l’inclusione delle velostazioni. A questa cifra andrebbero poi aggiunti i costi per le necessarie riqualificazioni delle infrastrutture esistenti. Un progetto ambizioso, che potrebbe cambiare radicalmente la mobilità ciclabile a Milano.
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Accanto a progetti bloccati dalle inchieste giudiziarie, ce ne sono altri che avanzano senza sosta. Scopriamo le novità “in regola” in arrivo da est a nord ovest est passando per il centro.
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L’«abbraccio», «dimore milanesi» e nuove «case di ringhiera»: le 7 costruzioni residenziali più affascinanti in arrivo a Milano
#1 Il Gate Central alle colonne di San Lorenzo
Gate Central
Gate Central alle Colonne di San Lorenzo riempie un vuoto storico nel cuore di Milano, rimasto tale per decenni. Il progetto prevede un edificio di quattro piani con tredici appartamenti, tutti di trilocali o tagli superiori, pensati per chi cerca esclusività e comfort. A disposizione dei residenti: security attiva h24, parcheggio privato e Wi-Fi ultraveloce.
Ma il vero lusso è la vista: dalle finestre, lo sguardo spazia dalle storiche Colonne di San Lorenzo alla Basilica, con gli scavi romani, la Conca del Naviglio e Porta Ticinese a pochi passi. Un indirizzo che unisce storia, eleganza e modernità nel cuore pulsante di Milano. Cantiere in dirittura d’arrivo.
#2 Lo charme delle “Dimore Milanesi” in Via Comelico
Dimore Milanesi
Dimore Milanesi è un progetto che rispetta l’eleganza del passato, reinterpretandola in chiave contemporanea, dello Studio Calzoni Architetti. A pochi passi da Piazza Cinque Giornate, questo intervento conserva le linee originali dell’edificio, esaltandone il fascino con dettagli moderni e finiture di pregio.
Qui lo charme è il filo conduttore di ogni residenza, con soluzioni abitative che spaziano dal bilocale fino a ville con patio, il tutto rifinito con materiali di altissima qualità. Al centro del complesso, un giardino privato regala un angolo di natura esclusivo, riservato ai residenti. Un mix perfetto tra tradizione e innovazione nel cuore di Milano. I cantieri sono alle fasi finali per quanto riguarda gli esterni, come documentato dall’immagine di Urbanfile del gennaio di quest’anno.
#3 The Hug, l’ “abbraccio” in Via Piranesi
The Hug
The Hug, firmato dallo Studio Asti Architetti e promosso da Nexity, prende forma in via Piranesi 38. Il nome richiama la sua struttura avvolgente, come un abbraccio urbano. Qui, un vecchio edificio per uffici lascia spazio a un nuovo complesso residenziale con 99 appartamenti, dal bilocale al pentalocale, fino alle soluzioni su due livelli.
I tre edifici che lo compongono seguono il linguaggio architettonico degli ultimi anni: balconi protetti da frangisole verticali effetto legno e un gioco di aperture tra balconi e finestre dall’apparenza casuale. Nel cuore del progetto, un giardino condominiale offre un angolo verde esclusivo. Rimasto un solo appartamento un vendita, con consegne entro la fine del 2025.
#5 Syre, il nuovo complesso residenziale di lusso con torre di 70 metri in zona San Siro
Rendering Syre
A San Siro, lungo via Rospigliosi, sta prendendo forma Syre, un nuovo complesso residenziale di pregio firmato Marco Piva per Axa IM e Redbric. Il progetto sorge sull’area delle vecchie scuderie demolite nel 2020, occupando l’intero isolato tra Piazza Axum, via Capecelatro, via Pessano e via Rospigliosi.
Il cuore dell’intervento è una torre di 70 metri e 22 piani, affiancata da un edificio di 8 piani disposto lungo via Rospigliosi, arretrato e protetto dal traffico da un filare di nuove alberature. Qui prenderanno vita 120 appartamenti in edilizia libera, dai bilocali ai pentalocali, con 72 unità nella torre e 48 nel palazzo in linea. Un terzo edificio sarà invece destinato ad affitti calmierati, portando la superficie complessiva del progetto a 22.000 mq. Le consegne dovrebbero avvenire tra fine anno e l’inizio del 2026.
#6 Crespi Corso Genova, una reinterpretazione della case di ringhiera con giardino nascosto in zona Darsena
Crespi Corso Genova
A pochi passi dalla Darsena e dai Navigli sta per nascere Crespi Corso Genova, un progetto che reinterpreta in chiave moderna il fascino delle case di ringhiera. Raffinato ed elegante, ogni appartamento è studiato per offrire funzionalità e flessibilità, con spazi ottimizzati per lo smart working e soluzioni di arredo intercambiabili.
All’esterno, un giardino nascosto accoglie alberi ad alto fusto e una vegetazione curata come un orto botanico, pensato per garantire privacy e tranquillità nel cuore pulsante della città.
#7 Bloc Savona, una palazzina di 7 piani in zona Tortona che mescola tradizione e contemporaneità
Rendering Bloc Savona
Bloc Savona, il nuovo progetto firmato Dils e sviluppato dal Gruppo Building, porta una ventata di innovazione in zona Tortona. Una palazzina di 7 piani dal design originale e accattivante, che mescola sapientemente tradizione e contemporaneità. Il concept è firmato dagli studi Boffa Petrone + Partners bp+p e DFA Daniele Fiori Partners, noti per la capacità di creare architetture di grande impatto senza tradire il fascino del passato.
L’edificio combina materiali iconici come il mattone a vista e il metallo, dando vita a una struttura solida ma visivamente leggera. A rendere il progetto ancora più speciale è il recupero di una palazzina storica di oltre cent’anni, che verrà restaurata e adattata alle nuove esigenze abitative, mantenendo le linee stilistiche dell’epoca. Un perfetto equilibrio tra memoria e futuro nel cuore creativo di Milano. All’inizio del 2025 è iniziata la realizzazione dei piani interrati.
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