Lo avevamo anticipato in questo articolo: uno dei segnali della crisi di ATM che da oltre un anno sta tagliando le corse delle linee di superficie. A monte di questa scelta la carenza di autisti, che ha portato per la prima volta a cedere a privati il servizio di una linea urbana. Che cosa cambierà per i milanesi?
La prima linea di bus di Milano gestita da privati: il percorso e cosa cambia rispetto alle altre
# La crisi “senza fine” di ATM
AspettaMI_persone
Un altro segnale che la crisi di ATM sarà lunga da risolvere. Dopo il taglio delle corse, in atto da un anno e che oggi tocca 90 linee su 130, e le rimodulazioni di linee al seguito del completamento della M4, è arrivata una notizia storica: la prima cessione del servizio di una linea urbana a una società privata. Non era mai successo prima, solo con linee extraurbane e tratte speciali, tra cui le navette per il trasporto scolastico.
# Il servizio di una linea urbana affidato per la prima volta a una società privata
Linea 46
Da sabato 12 ottobre la linea 46non è più gestita direttamente da ATM ma dalla Stav, una società privata di Vigevano. La durata dell’affidamento è di 12 mesi, il tempo che dovrebbe essere necessario all’Azienda Trasporti Milanesi per riassorbire l’emorragia di autisti. Il tracciato della linea è di 4 chilometri e 8 fermate e serve con due mezzi l’asse Famagosta M2-Cantalupa, uno dei quartieri isolati nel sud della città e senza altre linee al suo servizio. Si tratta di una linea che vede comunque una riduzione del numero di passeggeri anche in conseguenza della rimodulazione e delle modifiche di altre linee a seguito del completamento della M4. Ma cosa cambia per gli utenti?
# Che cosa cambia per gli utenti?
Per gli utenti non cambia sostanzialmente niente, possono continuare ad usare gli stessi biglietti e abbonamenti che coprono l’area urbana di Milano. L’unica eccezione riportata sul sito di ATM riguarda l’utilizzo dei carnet cartacei o su biglietto ricaricabile che sarebbero validi solo sulle linee ATM, Trenord o NET, per viaggiare sulle linee di altri operatori occorrerebbe quello comprato e convalidato sull’app ATM. L’informazione potrebbe però non essere aggiornata. Alla Stav sono state affidate altre tre linee, extraurbane, la 353 che copre il Comune di Assago e le 707 e 709 che viaggiano a Cologno monzese.
# Il ritorno alla normalità? Forse alla fine del 2025
Credits: it.blastingnews.com
Una scelta fatta da ATM per sopperire alla mancanza cronica di autisti, anche se la stessa Stav non sembra esente da difficoltà: da settembre di quest’anno si è ridotto il numero degli autisti e i pendolari hanno inviato diverse segnalazioni per i disservizi delle autolinee di trasporto pubblico locale gestiste dalla società privata pavese. In questo modo ATM può spostare i conducenti su altre linee di Milano con frequenze sempre più diradate, in attesa che i 400 lavoratori ritenuti idonei per l’assunzione entrino in servizio, di cui 80 avviati verso l’inserimento.
L’amministratore delegato della società comunale, Arrigo Giana, che ha riaperto la trattativa con i sindacati per ridiscutere il contratto aziendale e alcune clausole, dai turni alla sicurezza, contava di ritornare allo standard di servizio nei primi tre mesi del 2025. Vista la situazione attuale, con la cessione della gestione della prima linea urbana, sembra più probabile che non accada prima della fine dello stesso anno.
Che cosa manca di più a Milano? Lo abbiamo chiesto ai milanesi: su tutte si sono messe in luce cinque aree principali. Affrontiamo queste tematiche, analizzando le criticità e azzardando alcune possibili soluzioni.
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Le 5 cose che mancano di più nella Milano di oggi
#1 Sicurezza: una priorità sempre più sentita
Credits: milano.corriere.it polizia milano
La sicurezza è il tema principale che emerge nella stragrande maggioranza dei sondaggi che coinvolgono i milanesi. Secondo i dati dell’Osservatorio per la Sicurezza di Milano, nel 2023 si sono registrati 12.300 furti, con un incremento del 15% rispetto all’anno precedente. La criminalità violenta ha visto un incremento del 10%, con un numero crescente di aggressioni a mano armata e atti vandalici. Questo aumento non riguarda solo le aree periferiche, ma si estende anche a zone più centrali, dove la presenza di turisti e cittadini rende l’ambiente appetibile per i malintenzionati.
La percezione di insicurezza è rafforzata dalla diffusione di notizie riguardanti episodi di violenza, furti e aggressioni. Il recente aumento di atti vandalici e saccheggi ha ulteriormente alimentato il senso di vulnerabilità. Secondo un sondaggio condotto da Milano Today, il 58% dei milanesi si è dichiarato preoccupato per la propria sicurezza, in particolare dopo il calar del sole. Nonostante tutto, le zone più colpite dalla criminalità rimangono quelle periferiche, come Corvetto e Quarto Oggiaro, insieme ad alcune aree centrali e molto frequentate come il centro storico e la zona dei Navigli.
Per affrontare questa problematica, oltre all’aumento della presenza delle Forze dell’Ordine nelle aree più critiche, potrebbe rivelarsi cruciale investire in iniziative di sicurezza urbana. Potenziare l’illuminazione nelle strade e nei parchi, così come implementare un sistema di sorveglianza efficace, potrebbe contribuire a ridurre la criminalità. Inoltre, la creazione di programmi di “vicinato attivo”, in cui i cittadini collaborano con la polizia per segnalare attività sospette, potrebbe rafforzare il senso di comunità e la sicurezza.
Un’altra possibile soluzione potrebbe essere la formazione di squadre di sicurezza privata, comunque organizzate secondo regole stringenti e in continua collaborazione con la polizia locale, per monitorare le aree più problematiche; la presenza di personale specificamente addetto alla sicurezza potrebbe portare alla diminuzione della criminalità.
Un secondo tema che affligge i milanesi è la mancanza di collegamenti efficienti con l’hinterland. Nonostante gli sforzi per migliorare i trasporti, molte persone che necessitano di recarsi nei comuni limitrofi segnalano che le linee ferroviarie e i mezzi pubblici non soddisfano le loro esigenze quotidiane. La congestione del traffico da un lato e le lunghe attese per i mezzi dall’altro, rendono, inoltre, il pendolarismo stressante e poco pratico.
Secondo un rapporto del Politecnico di Milano, oltre il 40% dei pendolari che si spostano verso Milano ogni giorno trova difficoltà a raggiungere il proprio posto di lavoro o studio in tempo utile. Le corse dei treni sono spesso insufficienti e il sistema di trasporto pubblico urbano è congestionato, con picchi di affluenza che rendono difficile la mobilità per chi viaggia in orari di punta. La mancanza di parcheggi in diverse delle stazioni ferroviarie contribuisce al disagio dei pendolari.
Milano potrebbe trarre spunto da modelli di trasporto di altre città europee. Potrebbe essere utile sviluppare una rete di metropolitana leggera che colleghi i comuni limitrofi e aumentare la frequenza dei treni. L’integrazione tariffaria tra i vari mezzi di trasporto, che permetta di utilizzare un unico biglietto per treni, metropolitane e bus, potrebbe semplificare gli spostamenti.
#3 Un «vero sindaco»: la richiesta di una leadership più pragmatica
Qui la questione si fa molto spinosa, ma, effettivamente, il desiderio di un sindaco all’altezza della città è molto presente nelle risposte dei nostri lettori milanesi: l’operato di Beppe Sala è al centro di discussioni vivaci in tutta Milano. Il sentimento generale sembra non apprezzare che le politiche comunali siano orientate eccessivamente verso visioni a lungo termine, spesso frutto di pregiudizi ideologici, piuttosto che verso la risoluzione di problemi immediati. Il sogno dei milanesi sembra quello di avere un’amministrazione visionaria ma pragmatica, invece che mossa da un’ideologia spesso lontana dai bisogni reali dei cittadini.
Passando allo specifico, le critiche più diffuse riguardano la mancanza di azioni tangibili sui temi del decoro urbano, della sicurezza e dei servizi pubblici. La gestione della crisi abitativa è poi una delle aree in cui i milanesi chiedono un intervento più deciso. Secondo un rapporto dell’osservatorio Casa Milano, il 35% delle famiglie ha difficoltà a trovare un alloggio a prezzi accessibili. La crescente pressione sul mercato immobiliare ha reso la situazione insostenibile per molti.
Per migliorare la situazione, è fondamentale riportare la politica più vicino ai cittadini. L’istituzione di forum di partecipazione, dove i residenti possano esprimere opinioni e suggerimenti riguardo alle politiche locali, potrebbe favorire una governance più inclusiva. Inoltre, coinvolgere le associazioni di quartiere e i comitati locali nelle decisioni politiche contribuirebbe a rendere la leadership più rappresentativa e reattiva alle necessità della comunità. Un ulteriore passo potrebbe essere quello di implementare un sistema di “bilancio partecipativo”, in cui i cittadini possano decidere come allocare una parte del budget comunale.
E qui i milanesi si lasciano proprio andare alla fantasia, in molti hanno manifestato la mancanza del mare, lamentando, quindi, la mancanza di spazi ricreativi legati all’acqua. A differenza di altre grandi città europee, come sappiamo bene, Milano non ha una costa, il che limita le possibilità di svago e relax. Questo desiderio è particolarmente sentito nei mesi estivi, quando la calura e l’assenza di luoghi freschi rendono la vita in città più difficile.
Per colmare questa lacuna, Milano potrebbe investire nella valorizzazione dei Navigli e delle Darsene, trasformandoli in centri di aggregazione sociale e culturale. La creazione di aree attrezzate per attività acquatiche, mercatini e festival estivi potrebbe attrarre residenti e turisti, creando un’atmosfera vivace. Inoltre, progettare una “spiaggia urbana” nei parchi cittadini, dove i milanesi possano godere del sole e rilassarsi, potrebbe offrire un’alternativa alle lunghe trasferte verso la costa.
Alcune iniziative, come l’installazione di pontili galleggianti e la creazione di zone balneabili nei corsi d’acqua cittadini, potrebbero rendere Milano un luogo più vivibile. Anche il potenziamento dei trasporti, con la costruzione di treni direttissimi, per raggiungere le spiagge vicine, come quelle di Liguria e Toscana, potrebbe incentivare i milanesi a godere di weekend al mare.
#5 Metropolitana aperta H24: un sogno realizzabile
maria_._pina IG – Banchina metro Milano
Infine, tra le mancanze più sentite, c’è la richiesta, a gran voce, di una metropolitana aperta H24. Molti cittadini vorrebbero che il servizio metropolitano fosse attivo durante la notte, anche soltanto nel weekend, per facilitare gli spostamenti legati alla vita notturna e per coloro che lavorano in orari atipici. Attualmente, la metropolitana chiude intorno all’1:00 di notte, costringendo i milanesi a cercare alternative per tornare a casa.
Estendere l’orario di servizio della metropolitana non solo migliorerebbe la mobilità notturna, ma incentiverebbe anche un divertimento più sicuro. Tuttavia, i costi di gestione e la questione della sicurezza sono spesso citati come ostacoli a questo progetto.
Implementare un servizio notturno di autobus e navette potrebbe essere una soluzione intermedia, garantendo una copertura per le ore notturne. Inoltre, l’analisi dei flussi di passeggeri potrebbe fornire dati utili per programmare il servizio notturno in modo più efficiente.
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Un treno speciale collegherà Milano all’Alto Adige per i consueti mercatini dell’Avvento.
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Da Milano il treno speciale per i mercatini di Natale del Süd Tirol
# I mercatini di Natale nel Süd Tirol
Nonostante stiamo girando per la città ancora con felpa e occhiali da sole, si sta inevitabilmente avvicinando l’inverno e, assieme ad esso, il bellissimo periodo dell’Avvento, che ci accompagnerà al Natale. Appuntamento immancabile, per grandi e piccini: i mercatini di Natale.
Credits: @altoadige.it
Quali sono i migliori? A questo non si può dare risposta oggettiva, ma di sicuro quelli dell’Alto Adige risultano essere tra i più suggestivi, grazie alla cornice naturale nella quale sono immersi, che contribuisce a creare un’atmosfera magica più che unica.
# Il treno di Natale da Milano per Bolzano, Bressanone e Vipiteno
Se si parte da Milano per visitare i mercatini in Alto Adige, e si vuole evitare l’automobile per i soliti motivi (guidare senza godersi il fantastico panorama, trovare code all’andata e al ritorno, trovare parcheggio, e via dicendo…), Trenitalia potrebbe essere la soluzione ideale.
Credits: @trenitalia.com
Infatti, dal 30 novembre, per tre fine settimana, partiranno dei treni speciali da Milano Centrale, con fermate intermedie a Treviglio e Brescia. Faranno capolinea al Brennero, con fermate intermedie nelle città che ospitano i mercatini di Natale Originali di Bolzano, Bressanone e Vipiteno. Merano sarà facilmente raggiungibile dalla stazione di Bolzano. Brunico si potrà invece raggiungere dalla stazione di Bressanone.
Credits: @suedtirol.info
I treni partono tutti al mattino, tra le 7 e le 9, da Milano Centrale e arrivano a destinazione, comodamente, entro l’ora di pranzo. Rientrano invece dall’Alto Adige nel tardo pomeriggio, raggiungendo Milano attorno alle 22. I costi sono molto competitivi (si trovano ancora tratte singole a 25€ a persona). Informazioni più dettagliate sul sito di Trenitalia, ma anche sul sito istituzionale del Süd Tirol.
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Comodo come un tram, flessibile come un bus. Vediamo dove è entrato in servizio e quali città lo stanno scegliendo.
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È arrivato «il bus del futuro»: fermerà anche a Milano?
# ieTram: comodo come un tram, flessibile come un bus
irizar – Interno Ietram
I nuovi mezzi messi in servizio a Londra dalla Transport for London sono stati prodotti da Irizar e-mobility: il loro nome ufficiale è ieTram perché combinano la «facilità di accesso e configurazione interna di un tram con la flessibilità di un autobus urbano», grazie a porte scorrevoli e pavimento ribassato. Sono anche dotati di grandi finestrini e di ruote coperte, per maggiore sicurezza di pedoni e ciclisti. La prima flotta ordinata è composta di 20 mezzi.
# Solo 10 minuti per la ricarica del mezzo
Tfl – Sistema di ricarica a pantografo che verrà utilizzato anche per i nuovi ietram
Rispetto alla maggior parte di quelli attuali, che vengono caricati in deposito durante la notte, questi nuovi bus elettrici utilizzano un pantografo che fornisce una carica rapida e ad alta potenza all’autobus attraverso il suo tetto. Alle due estremità del percorso della linea è stata posizionata la struttura a braccio che ricarica i veicoli in soli 10 minuti.
# Primi viaggi sulla linea 358 (con un anno di ritardo)
route-one.net – Ietram
Inizialmente gli autobus ieTram dovevano essere testati nel 2023 per poi entrare in servizio lo stesso anno. Il tutto è stato posticipato al 2024. I primi viaggi nel mese di settembre sulla linea 358 tra Crystal Palace e Orpington, una delle linee di autobus più lunghe di Londra.
Tfl – Linea 358
# Nuova linea in arrivo nel 2025 nel Kent
Tratta Dartford-Gravesham
Entro aprile 2025 una zona del Kent, cofinante con la Greater London, si prepara ad accogliere i nuovi autobus elettrici a emissioni zero. La linea servita in questo caso è la 480 – Dartford – Gravesend, con 28 mezzi ordinati e il primo arrivato nell’agosto 2024. Anche Genova ha effettuato alcuni test con un mezzo di prova, di lunghezza maggiore, con l’obiettivo di metterlo sulle strade nel prossimo futuro negli assi di forza.
A Milano entro il 2030 è previsto che tutti gli autobus siano elettrici: si potrebbero utilizzare gli ietram sulle linee extraurbane?
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Le cattedrali di tutto il mondo custodiscono storie e leggende di personaggi enigmatici: Parigi ebbe il celebre Gobbo di Notre Dame, ma Milano non è da meno. Proprio nel cuore della città, tra le guglie del Duomo, ha vissuto il più noto tra i “barboni” milanesi: l’Eremita. Questa è la sua storia.
La pazza storia dell’Eremita che viveva nella “capanna di sassi” tra le guglie del Duomo
# Milano nel 1651
Siamo nel 1651. Il Duomo di Milano, iniziato nel 1386, non è ancora completato: la facciata è un cantiere e materiali e attrezzi sono accatastati alla rinfusa nella piazza. Durante il giorno, il sagrato è animato dal mercato e dal via vai di persone, ma di notte la scena cambia radicalmente.
La piazza si trasforma in una zona buia e pericolosa, in particolare tra il quartiere del Rebecchino (un “mono isolato” che sorgeva nell’attuale perimetro di Piazza Duomo) e il vicino Bottonuto (situato subito a sud, in corrispondenza dell’attuale Piazza Diaz) si annidano criminali e prostitute, rendendo l’area tutt’altro che raccomandabile.
È in questo contesto si muove e vive, solitario, quell’uomo noto ai milanesi come l’Eremita. Un povero milanese, sopravvissuto alla terribile peste del 1630 e rimasto solo a causa dell’epidemia, che, però, aveva trovato rifugio accanto alle mura della cattedrale.
# La “Capanna di Sassi” accanto al Duomo
Credits: Ideogram.AI
Per ripararsi dalle intemperie, l’Eremita si era costruito una sorta di dimora rudimentale, la “Capanna di Sassi”, fatta con i materiali di scarto del cantiere. Gli operai della Fabbrica del Duomo e persino la polizia spagnola, che pattugliava la zona, tolleravano quella costruzione improvvisata e chiudevano un occhio: l’eremita era conosciuto, rispettato e lasciato in pace.
Un giorno, però, tutto cambiò. La Fabbrica del Duomo ricevette l’ordine di sgomberare la zona in cui l’Eremita aveva stabilito la sua capanna: si trattò della necessità di pavimentare l’area circostante la cattedrale.
Quel giorno, furbescamente, gli operai si misero al lavoro mentre l’Eremita era assente, smantellando il rifugio fatto di pietre e materiali di fortuna. Al suo ritorno, il pover’uomo non trovò neanche i resti del suo rifugio. Il suo “igloo”, costruito pietra su pietra, non esisteva più. Gli operai e la direzione della Fabbrica, però, furono mossi a compassione per quell’uomo rimasto senza casa e decisero di rimediare al danno con un gesto inaspettato e generoso.
# Una nuova casa tra le guglie del Duomo
In segno di scuse, gli operai della Fabbrica del Duomo si offrirono di costruire all’Eremita un rifugio alternativo, ben più sicuro e lontano dai pericoli del sagrato. Fu così che l’uomo domandò, e ottenne, un luogo davvero singolare dove far erigere la nuova “abitazione” di sassi: il tetto del Duomo di Milano, praticamente in mezzo alle guglie. Da quella posizione elevata, l’Eremita fu al sicuro dalle aggressioni notturne e poté vivere sotto il cielo stellato, ma pur sempre circondato dalla bellezza architettonica della cattedrale.
Quella nuova dimora divenne il rifugio dell’Eremita per dieci anni. Protetto tra le guglie, l’uomo passò le proprie giornate pregando e contemplando, “senza più fare ritorno” alla città. La Veneranda Fabbrica del Duomo, affezionata a questo personaggio bizzarro, che, nella povertà più assoluta, sopravviveva nei pressi della casa di Dio, si occupò anche del suo sostentamento.
L’Eremita visse sul tetto del Duomo fino alla sua morte, avvenuta nel 1660. Con la sua scomparsa, la “capanna di sassi” venne definitivamente rimossa, ma la storia d questo Eremita del Duomo è rimasta viva nella memoria di alcuni milanesi.
La metro parade, la classifica che ordina i capolinea della metropolitana di Milano secondo la vicinanza al centro di Milano. Qual è il più vicino? Cosa è cambiato con la M4? Spoiler: la M4 ha i capolinea quasi alla stessa distanza dal centro. Ma vediamo quali sono i primi sette.
Metro Parade: come cambia la classifica dei capolinea con l’apertura della M4?
#7 Assago Forum M2: a 10 km, il capolinea nel “paese del Dalai Lama”
L’ultima fermata a sud delle linea verde, che serve il Forum di Assago, è lontana dal Duomo di circa 10 km a 6 fermate da Cadorna Fs da dove si prende la rossa con altre tre fermate per il Duomo. La stazione è in superficie e tutta la tratta da Famagosta al capolinea di Assago, il capolinea più vicino tra quelli al di fuori dei confini del comune di Milano.
Una curiosità di Assago è il “palio delle quattro cascine” in cui si sfidano le quattro contrade del territorio: contrada della rana (cascina Pontirolo), del gallo (cascina Castello), dell’ape (cascina Bazzana) e del cavallo (cascina Cavallazza).
Pochi sanno che nel 2012 è stata consegnata la cittadinanza onoraria di Assago a Tenzin Gyatso, XIV Dalai Lama.
#6 Comasina M3: a 9,4 km dal Duomo il capolinea nel quartiere dell’utopia
Credits: wikipedia.org
Il capolinea a nord della linea M3, inaugurata nel 2011, è a 9,4 km dalla stazione di Duomo e a 10 stazioni di distanza. La fermata di Comasina si trova al limite dei confini comunali, a poche centinaia di metri dal comune di Cormano. Pochi sanno che il quartiere Comasina è uno dei principali interventi realizzati negli anni cinquanta con lo scopo di diventare un’avanguardia di quartiere autosufficiente. Scopri di più leggendo questo articolo: l’utopia della Comasina
#5 Linate M4: a 9 km da Duomo
Stazione di Linate
Dal capolinea Est della M4 se si vuole andare in Duomo ci si mette 15 minuti con la metro, scendendo a San Babila e percorrendo a piedi corso Vittorio Emanuele II. Se, invece si vuole andare a piedi, ci si mette 1 ora e 31 minuti.
#4 San Cristoforo M4: la new entry a 8 km
Ingresso a San Cristoforo
La new entry tra i capolinea della metro si inserisce a ridosso del podio. Con la metro ci si mettono 20 minuti per arrivare in Duomo, scendendo a Vetra e proseguendo a piedi. Se invece si vuole arrivare a piedi dal capolinea ci si mette un’ora e 10 minuti.
#3 San Donato M3: a 7 km, anche se non sembra è ancora dentro ai confini di Milano
Credits: wikipedia.org –
Il capolinea a sud della linea gialla di San Donato, anche se ha il nome del Comune confinante con Milano si trova ancora nell’area comunale del capoluogo. Ci sono 8 fermate che lo separano da piazza del Duomo e con appena 7,2 km si posiziona al terzo posto tra i più vicini al centro città. San Donato Milanese è la principale sede operativa dell’Eni che si trova a Metanopoli, frazione di San Donato costruita per volere di Enrico Mattei nel 1952.
#2 Bisceglie M1: a 6,6 km, capolinea anche se presto perderà il titolo
Dopo la linea gialla e verde eccoci alla linea rossa, la più storica della città, che con il capolinea sud-est di Bisceglie è seconda come capolinea in questa metro parade. Nel tragitto percorso dai convogli della metropolitana per connettersi con Duomo M1 si incontrano 11 stazioni per 6,6 km. Tra qualche anno la linea dovrebbe essere prolungata fino al nuovo capolinea di Baggio.
Il capolinea più vicino in assoluto al centro di Milano è quello di Piazza Abbiategrasso sulla M2. Un capolinea che ha un’altra particolarità curiosa oltre a essere quello più vicino al centro di Milano: solo 5 km e 5 stazioni che lo separano dalla fermata di Cadorna. Si trova infatti nella diramazione a sud-est della linea che è costituita da appena una stazione: il capolinea.
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Milano è un luogo incredibilmente amichevole, ospitale e tollerante. Accoglie tutti, indistintamente. Basta essere residenti da una settimana, amare la città e si è milanesi da subito. Ma se l’ambiente urbano consegna questo titolo con grande facilità, a livello individuale ci sono alcuni posti che il nuovo milanese (o il milanese autoctono pigro) dovrebbe aver visitato, per potersi considerare un cittadino a tutti gli effetti.
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I 10 posti dove ogni milanese deve essere stato. Almeno una volta
#1 Sul tetto del Duomo
credits: IG @visit_milano
Le Terrazze sono il posto in cui si percepisce la città nel suo stadio più puro di bellezza gotica. 135 guglie, gli ornati, la statuaria, la Madonnina e tutte quelle preziosità architettoniche da ammirare da vicino, certamente. Ma più di tutto ancora l’esperienza incredibile di vedere il sole calare dal punto centrale della città, la vista a spaziare in tutte le direzioni. Attenzione, però: se siete studenti universitari, posticipate la visita a dopo la laurea!
L’Ultima Cena di Leonardo da Vinci fu dipinta nel 1497 sulla parete del refettorio di Santa Maria delle Grazie. Dopo svariati restauri conservativi dovuti alla tecnica sperimentale (fallimentare) che il genio fiorentino scelse al posto dell’affresco per questo suo capolavoro, l’opera è visitabile con prenotazione online. Per il valore artistico incommensurabile del dipinto, passare quei 15 minuti seduti sulla panchina in fondo alla sala è un rito di passaggio per immergersi nell’aspetto più geniale della milanesità.
Non si può essere di Milano se non si frequentano i punti vendita di una delle sue icone. L’Esselunga esordì nel 1957 con le famose insegne Supermarket dall’esse lunga, da cui deriverà il suo nome di fatto democraticamente scelto dai clienti. Fare la spesa qui è uno stato d’animo. Di tutti i supermercati presenti a Milano, ce ne sono alcuni che risultano essere più cool, per storia, frequentazione o posizione: Papiniano, Washington e Gae Aulenti.
Negli anni ‘30 del secolo scorso, la città che sale (mai come oggi) costruì questo totem metallico nella radura del Parco Sempione, oggi divenuto il luogo prediletto dei milanesi per fare attività all’aperto. La ditta Fratelli Branca curò il restauro del monumento negli anni ’70 assicurandosene il nome, in omaggio dalla città. Salire sulla torre tramite il breve e claustrofobico percorso dell’ascensore, è una tappa immancabile per tutti i milanesi, in particolare gli innamorati.
#5 Un derby (o una serata di Champions) a San Siro
A che punto si è arrivati con la polemica sullo stadio? San Siro sì, San Siro no, come in ogni questione l’opinione pubblica si divide. Nel catino del Mondiale di Italia ’90 (per il quale fu aggiunto il famigerato ‘terzo anello’ da cui i giocatori sembrano le pedine del Subbuteo) adesso ci fanno anche i concerti degli artisti trap. Ma è solo durante uno dei derby (di campionato, di Coppa Italia o negli anni migliori in Champions League) che lo stadio trasmette la milanesità con le sue righe rosso-nero-azzurre. O, in alternativa, una serata di Champions. Soprattutto di questi tempi.
La catena prototipo dei vecchi ma fascinosi ‘grandi magazzini’, oggi controllata da un gruppo thailandese, ha nella sede milanese la sua punta di diamante tra le 8 presenti in tutta Italia. Recentemente rinnovata nel concept, offre ogni possibile occasione di shopping, dalle grandi case di moda al food. Il periodo migliore dell’anno per visitarla è sotto le vacanze di Natale, per via dell’atmosfera magica che vi si respira. Tassativo rendere omaggio qui, sulla terrazza di fronte alle guglie del Domm, a un’altra religione milanese: l’aperitivo.
Leggi anche: Breve storia della Rinascente: da D’Annunzio ai thailandesi
#7 Una serata alla Scala
Varcare gli stipiti d’epoca dell’ingresso è già una grande emozione. Ma nulla ci può ancora preparare al mistero dei corridoi dalle tante porticine, alla visuale privilegiata dall’intimità di un palco, al colpo d’occhio del volo d’uccello dall’alto del loggione. Venire qua è una tappa fondamentale, in una delle tante occasioni che il Teatro offre, dall’opera al balletto, dai concerti al coro delle voci bianche, dagli spettacoli per le scuole alle serate di gala. Simbolo di milanesità dal 1778.
Così iconica da divenire anche lo scenario di thriller contemporanei, la Centrale è uno dei migliori lasciti dell’era fascista, dal gusto monumentale quasi tedesco. Oggi è piacevole attraversarla quando si torna da un viaggio in treno, perché per ogni milanese la galleria dei binari dalle alte volte è sinonimo di casa. Specie se si sta tornando da Roma e ci si è riempiti gli occhi per giorni (o ore) di quella italianità esasperata, così lontana dal sobrio internazionalismo di Milano.
Milano è famosa per essere l’unica città al mondo in cui la Chinatown viene anche indicata con il nome originario del quartiere, che deriva dalla via che l’attraversa: Paolo Sarpi. Semi-pedonalizzata, con alberature e vari punti di attrazione, dalle botteghe storiche dove si possono trovare i formaggi inglesi alle enoteche con dehors che servono vino sloveno, è divenuta negli ultimi anni un must dello street food per ogni milanese à la page, che si fa paziente la coda per gustarsi una razione di ravioli di carne o di verdura da asporto.
Ancor più che dalla settimana della moda, il milanese curioso si fa ipnotizzare dalla settimana del design e dalla sua fiera spontanea del Fuori Salone, iniziata negli anni ’80. L’atmosfera che si percepisce in zona Tortona o nel comparto di Ventura a Lambrate in quei giorni è qualcosa che va visto per essere veramente compreso, intrufolandosi nei cortili aperti per assistere a una delle tantissime performance artistiche collegate. Parlando di design, però, non si possono ignorare i richiami all’arte contemporanea offerti dallo splendido complesso della Fondazione Prada con la sua torre, le sue installazioni e il suo progetto di recupero architettonico. Sì, sì, anche qui (nel mitico Bar Luce progettato dal regista americano Wes Anderson) fanno l’aperitivo…
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La Milano degli anni ottanta non era solo dei paninari. Tutt’altro: si vedevano tante mode giovanili. Una delle più popolari era quella dei metallari. Così venivano definiti gli amanti dell’Heavy Metal con un look da Easy Rider. “All’inizio si voleva imitare quello che succedeva a Londra”. Questi i loro racconti, la loro musica e i locali dove si trovavano a Milano. Video di Amigo Amigo.
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Un record incredibile a cui finora nessun’altra linea metropolitana al mondo è riuscita ad avvicinarsi. Ecco quanto si estende questa linea da record.
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La più lunga linea della metropolitana del mondo: come andare da Milano e Bologna senza scendere dalla metro
# La metropolitana di Seul ha la linea più lunga al mondo
Mappa Metro Seul
La linea 1 della metropolitana di Seul, aperta nel 1974 fra le stazioni di Seul e Cheongnyangni e con le ultime estensioni inaugurate nel 2010, è un asse di collegamento ferroviario fra il centro di Seul, Corea del Sud, la stazione di Soyosan a nord-est, Incheon a sud-ovest e Asan via Suwon a sud.
La tratta sotterranea è gestita da Seoul Metro, mentre nel 2000 con l’integrazione nella linea delle linee adiacenti gestite dal Korail, si è venuta a creare ufficialmente la Linea 1. Nonostante l’intera rete della capitala coreana sia ad oggi “solo” al nono posto per estensione, questa linea è la più lunga al mondo.
# La linea 1 si estende per oltre 200 km (come da Milano a Bologna), il doppio dell’intera rete di Milano, e conta quasi 100 stazioni
Credits wikipedia.org – Mappa linea 1 Seul
La Linea 1, identificata anche dal colore blu scuro, copre gran parte dell’area metropolitana di Seul: raggiunge i 200,6 km di estensione, il doppio di tutta la rete metropolitana di Milano, e conta ben 98 stazioni.
Credits mochilerosdospuntocero.com – Cartello diramazione linea 1 Seul
Nella tratta tra le stazioni di Soyosan, Dongducheon, Uijeongbu, Cheongnyangni, Seul, Yongsan, e Guro corrono anche treni rapidi che fanno sosta solo nelle fermate più importanti. Nel tronco di linea tra Yongsan e Seul e Dongincheon e Cheonan viaggiano anche treni espressi. Nel centro, a Guro, c’è una diramazione in due percorsi: uno verso ovest diretto a Incheon, e un altro verso sud diretto a Byeongjeom e Cheonan.
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Il nostro sogno per l’Italia? Un’Italia federale, con forte autonomia per le aree urbane e i territori omogenei. Un Paese che premi il fare rispetto al non fare, con una forte propensione all’innovazione, che valorizzi le sue eccellenze distintive e che miri a essere sempre migliore, mettendo al centro il cittadino libero e responsabile verso la comunità.
Molti se lo chiedono: a che cosa servono? E perché si trovano solo sulla gialla?
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A che servono i misteriosi soffioni nella metro gialla?
# Sono delle barriere antifumo
Jae-in-Hong Fb – Soffioni metro Milano
Chiunque abbia preso almeno una volta nella vita un treno della linea metropolitana gialla a Milano, avrà notato degli stranisoffioni posti sui profili di marmo delle pareti rivolte verso i binari in prossimità degli accessi alle banchine. Al contrario degli spruzzatori sprinkler posti nel controsoffitto che servono per estinguere un incendio, come ha spiegato Lorenzo Terzi nel gruppo Cantiere Urbanfile, questi “ugelli” svolgono un’altra funzione: sono delle barriere antifumo.
# Come funzionano
“In caso di incendio” spiega Lorenzo Terzi “creano una barriera di acqua tra la banchina e i corridoiper impedire che il fumo si propaghi in altre aree della stazione. Si attivano automaticamente unitamente a dei faretti posti nella parte alta (utili per indicare la via di fuga) dopo due minuti che i sensori rilevano presenza di fumo oppure manualmente dall’agente di stazione.”
# Ci sono anche sulla M1 e sistemi simili pure sulla M2
Lorenzo Terzi FB – Barriere antifumo M1
Nonostante sia un sistema pensato all’epoca della realizzazione della M3 e installato inizialmente solo quella linea, è presente anche nelle più recenti stazioni della M1 di Pero e Rho Fiera. Sistemi simili dal nome di “lame d’acqua” ci sono anche in alcune stazioni della M1 e M2, ad esempio nel mezzanino di San Babila M1, in Centrale M2 verso i corridoi di collegamento M3 e nella stazione di Famagosta. Anni fa, come ha ricordato Marco Montella sempre sul gruppo Cantiere Urbanfile, erano tutti coperti da cappellotti di gomma che, in caso di attivazione del sistema, sarebbero saltati via con la pressione dell’acqua.
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Poco alla volta si stanno completando tutti i tasselli del puzzle, con anche gli ultimi lotti liberi pronti ad essere edificati. Sempre più edifici e sempre meno spazio per chi non è residente. Citylife rischia di perdere il suo principale motivo d’attrazione, la prevalenza di spazi verdi e di luoghi di interesse per tutti i cittadini: diventerà un’occasione mancata, come Porta Nuova?
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Il futuro di Citylife: più city meno life?
# Citylife rischia di diventare un’occasione mancata
Citylife vs Porta Nuova
Nella sfida a distanza tra i due quartieri moderni ed europei della città, Citylife e Porta Nuova, il più vissuto e apprezzato dai milanesi per la possibilità di vivere appieno gli spazi all’aperto è senza dubbio il primo. La concentrazione di grattacieli al centro, il Dritto, lo Storto e il Curvo, e l’area commerciale con ristoranti posizionata sotto e sopra il podio che accoglie gli stessi, regala grandi spazi senza quella sensazione di oppressione e chiusura che si percepisce a Porta Nuova, soprattutto in direzione centro con il padiglione Ibm e il nuovo store Uniqlo a congestionare piazza Gae Aulenti. La situazione però è in procinto di cambiare nei prossimi anni, purtroppo in peggio.
# Sparisce l’unico locale all’aperto nel parco, il Gud: al suo posto un altro grattacielo residenziale
Citywave – Il grattacielo sdraiato
Nell’attesa di vedere completato il quarto grattacielo del quartiere, già soprannominato lo Sdraiato per via del grande porticato che unisce due edifici di altezze diverse, ci si prepara a vederne arrivare un quinto.
L’area prescelta è quella dove si trova oggi uno dei locali GUD in città, caratterizzato da sdraio e ombrelloni, tra balle di fieno vista Tre Torri e un’atmosfera metropolitana rurale, sul retro ci sono degli orti urbani. Si tratta dell’unico locale all’aperto nel prato di Citylife e lo sarà al massimo fino al 2026.
Maps – Area futuro grattacielo Citylife
Posizionato nel lato del quartiere che affaccia su viale Berengario, su un lotto fondiario di 7.300 mq, l’Amministratore Delegato di SmartCityLife, Roberto Russo, ha dichiarato in un’intervista a Urbanfile che sorgerà al suo posto un «edificio iconico e innovativo, sicuramente alto dato che l’area fondiaria è piuttosto piccola». Si parla di circa 20 piani, solo residenziale con appartamenti di 300 mq ciascuno, e di un’altezza stimabile in almeno 60-70 metri.
Citylife oggi e in futuro (edificio realizzato con -ideogram AI)
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Citylife oggi
Citylife in futuro
Un’altra porzione di parco pubblico sarà quindi destinata a privati, come già successo per tutte le residenze Libeskind e Hadid recintate con le aree verdi accessibili solo ai residenti, e soprattutto una spazialità cancellata dato che si riduce la distanza tra la propaggine ovest dello shopping district e il nuovo costruito. Nelle immagini in alto la situazione oggi e in futuro della vista dell’area con l’ingombro di un palazzo (realizzato dalla redazione con Ideogram AI e non riferibile ad alcun rendering ufficiale).
# L’ultimo lotto libero viene occupato dal Padel Pavillon
skysport – Padel Pavillon
Non ci sono solo grattacieli. Nell’ultima porzione di terreno libera da costruzioni è in fase di realizzazione il Padel Pavilion di design progettato da Fabio Novembre, con linee che richiamano le Tre Torri. La sua localizzazione all’interno del quartiere è sul lato confinante con il centro congressi MiCo, uno degli edifici delle vecchia fiera dove è previsto l’approdo del nuovo Centro di produzione Raial posto del “padiglione dell’Agricoltura” tra il 2028 e il 2029.
Dopo l’incertezza iniziale, CityLife ha preso il volo anche grazie all’ampia disponibilità di spazi verdi e di luoghi di interesse per i non residenti. Le nuove costruzioni faranno perdere il suo appeal come punto di riferimento per tutti i milanesi, trasformandolo in uno dei tanti quartieri soffocati dal cemento e chiusi in se stessi?
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Un tempo era Milano, quando era parte del territorio provinciale. Dal 2009, quando è nata la provincia di Monza Brianza, i destini amministrativi delle due città si sono divisi, anche se Monza continua a far parte del continuum urbano. Soprattutto per chi cerca case con costi più abbordabili.
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Questa è la nuova terra promessa per i milanesi in fuga
# La città più milanese d’Italia
turismomonza IG
Per i milanesi Monza ha sempre voluto dire Milano, o comunque primo hinterland dato che fino al 2009, anno di istituzione della provincia di Monza Brianza, faceva parte del territorio dell’ex provincia oggi Città Metropolitana. Tra le due piazze del Duomo ci sono appena 15 km di distanza e non c’è nessuna interruzione del continuum urbano: per la vicinanza geografica e per l’influenza economica e culturale, rimane sempre integrata nell’area metropolitana milanese. In un sondaggio effettuato sulla fanpage di facebook è risultata la città più milanese d’Italia.
# I motivi della fuga: ben connessa, a misura d’uomo, meno costosa e più sicura
Maps – Monza-Milano
I motivi della scelta di Monza come città in cui andare vivere sono molti. In primis la vicinanza con Milano, connessa con strade, ferrovia e in futuro con la linea M5e volendo anche con la M1 con cui è previsto l’interscambio nel nodo di Bettolaai confini del territorio comunale. Ben collegata anche al resto della regione e non solo grazie a tangenziali e autostrade e più vicina di Milano a laghi e monti.
turismomonza IG – Centro
Più vivibile e a misura d’uomo grazie alle sue dimensioni compatte, rimane sempre periferia della metropoli ma senza le caratteristiche negative che di solito identificano le località nei contorni della città capoluogo, e ci si muove con più facilità senza le logiche restrittive e i divieti di Milano quali Area B e Area C. Altri fattori importanti sono i costi della vita inferiori, soprattutto per gli immobili in vendita e in affitto, e una maggiore sicurezza.
# Le attrazioni di Monza: dalla Villa Reale…alla Rinascente
tribalcell IG – Gran Premio Monza
Ci sono poi tutte le attrazioni che rendono unica Monza. Il suo Autodromo Nazionale, uno dei circuiti automobilistici più storici e veloci al mondo, che ospitando il Gran Premio d’Italia di Formula 1 all’interno uno dei più grandi parchi recintati d’Europa.
giacomoghilardi IG – Villa Reale Monza
A fare da ingresso al parco c’è la Villa Reale, costruita nel XVIII secolo in stile neoclassico su volere dell’imperatrice Maria Teresa d’Austria come residenza estiva per suo figlio Ferdinando d’Asburgo, governatore della Lombardia austriaca.
anna_maffeis IG – Duomo di Monza
Infine il Duomo in stile gotico, con vaghe somiglianze con quello milanese, che custodisce la Corona Ferrea utilizzata per incoronare re medievali. Per gli amanti dello shopping c’è persino la Rinascente e invece dei Navigli il centro è attraversato dal Lambro, che passa prima dentro il parco di Monza per poi arrivare a Milano.
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L’hotel Diana, un’icona del settore alberghiero milanese, ha annunciato la sua chiusura. Si è subito sollevata un’ondata di emozioni tra gli ospiti abituali e i residenti della città. Lo storico hotel, situato nel cuore di Milano, ha rappresentato per decenni un punto di riferimento per viaggiatori da tutto il mondo, offrendo non solo un’accoglienza calorosa ma anche un pezzo della storia della città.
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Chiude il Diana, il simbolo di una stagione gloriosa
# La dea preferita da D’Annunzio e Marinetti
L’Hotel Diana viene inaugurato nel 1908, in piena Belle Époque, quando Milano sta vivendo una straordinaria fase di sviluppo economico e culturale. Il nome “Kursaal” deriva dal tedesco e significa letteralmente “sala per cure”, ma veniva utilizzato per indicare luoghi di ritrovo e intrattenimento. Il “Diana” deriva dalla dea romana della caccia, come simbolo di eleganza, o semplicemente essere stato scelto come nome di prestigio.
L’edificio, progettato secondo i canoni dello stile Liberty allora in voga, si distingue per le sue eleganti decorazioni floreali, i fregi elaborati e gli interni sontuosi. I pavimenti in marmo di Carrara, gli stucchi dorati e i lampadari in cristallo di Boemia testimoniano l’attenzione per i dettagli e la ricerca della massima raffinatezza.
Sin dall’apertura, l’hotel si posiziona come punto di riferimento per l’alta società milanese e internazionale. Le sue stanze e i suoi saloni accolgono industriali, aristocratici, artisti e intellettuali che trovano nell’Hotel Diana un ambiente raffinato e cosmopolita. Durante la Prima Guerra Mondiale, l’Hotel Diana, come molte altre strutture alberghiere, viene parzialmente convertito per ospitare uffici militari e alloggi per ufficiali.
Gli anni ’20 e ’30 rappresentano l’età dell’oro dell’Hotel Diana. I suoi saloni ospitano feste sfarzose, incontri d’affari e eventi mondani che vedono la partecipazione del meglio della società milanese. Si dice che personalità come Gabriele D’Annunzio, Filippo Tommaso Marinetti e Luigi Pirandello fossero frequentatori abituali dell’hotel.
# La strage del Diana
L’edificio divenne tristemente famoso per essere stato oggetto di un attentato anarchico il 23 marzo 1921, quando una bomba esplose durante uno spettacolo teatrale causando 21 morti e oltre 80 feriti.
In questo periodo, l’albergo si dota di tutti i comfort moderni dell’epoca: telefono in camera, ascensore elettrico, riscaldamento centralizzato. La cucina dell’hotel diventa famosa per i suoi piatti raffinati e per le cene di gala che attirano l’élite cittadina.
Gli anni della Seconda Guerra Mondiale rappresentano un periodo difficile per l’Hotel Diana. Durante i bombardamenti del 1943, l’edificio subisce alcuni danni, ma riesce a resistere. I suoi sotterranei vengono utilizzati come rifugio antiaereo durante i raid alleati.
Nonostante le difficoltà, l’hotel rimane operativo, ospitando giornalisti stranieri, diplomatici e, dopo la liberazione, ufficiali alleati. Si racconta che alcune stanze dell’hotel abbiano ospitato incontri segreti tra partigiani e membri della resistenza.
# Il ritrovo della Dolce Vita milanese
Credits: d.repubblica.it – Giorgio Armani
Nel periodo post-bellico, l’Hotel Diana vive una fase di rinascita parallela a quella della città. L’edificio viene restaurato, mantenendo però il suo fascino d’epoca. Gli anni del boom economico vedono un ritorno della mondanità e l’hotel torna ad essere un punto di riferimento per la vita sociale milanese. In questo periodo, l’hotel ospita numerose personalità del mondo del cinema, della cultura e dell’industria. Le sue stanze accolgono star internazionali come Grace Kelly, Ava Gardner e Clark Gable, oltre a importanti uomini d’affari attratti dal miracolo economico italiano.
Con l’affermarsi di Milano come capitale della moda, l’Hotel Diana diventa un punto di riferimento per stilisti, modelle e fotografi. La sua posizione centrale e la sua eleganza discreta lo rendono il luogo ideale per chi lavora nel mondo della moda e del design.
Durante le settimane della moda, l’hotel diventa un vero e proprio hub creativo, con servizi fotografici improvvisati nei corridoi e meeting riservati nel bar dell’hotel. Stilisti come Giorgio Armani, Gianni Versace e Valentino sono ospiti frequenti. L’arrivo del XXI secolo porta nuove sfide per l’Hotel Diana. La struttura viene sottoposta a un’attenta opera di rinnovamento che rispetta l’estetica originale dell’edificio mentre lo adatta alle esigenze moderne.
L’hotel si dota di tecnologie all’avanguardia: Wi-Fi ad alta velocità, smart TV, domotica nelle camere. Tuttavia, mantiene intatti gli elementi storici che lo caratterizzano: i pavimenti in marmo, gli stucchi, i lampadari d’epoca. Un capitolo speciale nella storia dell’Hotel Diana è rappresentato dalla sua offerta gastronomica. Il ristorante dell’hotel è sempre stato un punto di riferimento per la cucina raffinata, mescolando tradizione milanese e influenze internazionali.
Il bar dell’hotel, con i suoi cocktail classici e le sue atmosfere retrò, è diventato nel tempo un luogo di ritrovo per l’élite milanese e per i viaggiatori più esigenti.
# Aneddoti e curiosità
Nel corso della sua lunga storia, l’Hotel Diana ha accumulato numerosi aneddoti e curiosità:
Si dice che durante il fascismo, alcune stanze dell’hotel fossero utilizzate per incontri segreti tra oppositori del regime.
Il bar dell’hotel sarebbe stato il luogo dove è stata inventata una variante del famoso cocktail Martini.
Durante la settimana della moda del 1994, una sfilata improvvisata nel corridoio del terzo piano sarebbe diventata leggendaria.
Purtroppo, è giunta all’improvviso la notizia che l’hotel chiuderà definitivamente.
# Milano perde il suo storico aperitivo di classe
Ph. @fondazionecarloperini IG
La pandemia ha avuto un impatto devastante sull’industria dell’ospitalità, e l’hotel non è stato immune a queste sfide. Negli ultimi anni, il settore alberghiero ha dovuto affrontare cambiamenti radicali. Le restrizioni di viaggio, la diminuzione del turismo e la crescente concorrenza delle piattaforme di affitto a breve termine hanno costretto molti hotel a rivedere le loro strategie. L’hotel Diana, purtroppo, non è riuscito a recuperare e a trovare un modello di business sostenibile in questo nuovo panorama.
La chiusura dell’hotel ha anche suscitato ricordi tra gli ex dipendenti e gli ospiti abituali. Molti di loro ricordano la calda ospitalità del personale, che ha sempre messo al primo posto il benessere degli ospiti. Le storie di matrimoni, conferenze aziendali e celebrazioni familiari si intrecciano con quelle di viaggiatori che hanno trovato rifugio e conforto nelle sue stanze.
Inoltre, la chiusura dell’hotel Diana rappresenta una perdita culturale per Milano. L’hotel non era solo un luogo dove pernottare, ma un punto di incontro per aperitivi, eventi, mostre e iniziative locali. La sua scomparsa lascia un vuoto nel tessuto sociale della città, un luogo che ha favorito l’incontro tra culture diverse e ha contribuito a rendere Milano una meta internazionale.
# Un campanello d’allarme per tutto il settore
La chiusura dell’hotel Diana è quindi un evento significativo, che invita a riflettere sulle sfide che il settore del turismo sta affrontando. È un richiamo alla necessità di adattarsi e di evolversi, mantenendo viva la memoria di luoghi storici che hanno segnato la storia di Milano. In un mondo in continua evoluzione, è fondamentale trovare un equilibrio tra tradizione e innovazione, per garantire che Milano continui a brillare come una delle destinazioni più ambite a livello globale.
La chiusura dell’hotel Diana è tanto una perdita quanto un’opportunità per riflettere sul futuro dell’ospitalità a Milano. È un momento di transizione che richiede attenzione e azione, affinché la città possa affrontare le sfide del presente e costruire un futuro sostenibile per il settore turistico.
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In arancione il grande anello metropolitano. In verde più chiaro le tangenziali, la TEEM e la pedemontana, in verde più scuro il percorso ad ovest e il tratto della A4 tra la pedemontana e la TEEM. In viola le metrotranvie, in rosa la M6, in bordeaux la circle line, in nero la 90/91 in arancio la 9/10
Milano si è sempre sviluppata intorno al suo centro, sviluppando cerchie sempre più grandi. Se guardiamo però al trasporto pubblico questo non accade: sono poche le linee di forza che aggirano il centro della città piuttosto che tagliarlo in pieno. Milano ha già alcune infrastrutture fondamentali in tal senso che non vengono valorizzate e allo stesso tempo ha in cantiere diversi progetti che potrebbero rendere Milano il centro di diversi cerchi.
Le 9 linee circolari di Milano, esistenti e future: dalla metro del centro storico al grande anello ferroviario
# M0: la metro che non c’è
In nero il percorso delle 96-97 spostato leggermente più a sud di quello della “M0”
Oggi guardando al centro di Milano si vede una linea bucata: tramite le linee metropolitane si può ricalcare la vecchia piccola circolare composta delle linee 96 e 97, ma con una leggera deviazione a nord.Infatti partendo dalla stazione di Porta Garibaldi si prosegue con il passante per la stazione di Repubblica e Porta Venezia dove si può prendere la M1 fino a San Babila, cambiare con M4 e dirigersi fino a Sant’Ambrogio. Riprendere la M2 e arrivare di nuovo a Garibaldi, circumnavigando il centro.
Il punto debole di questo sistema è ovviamente il passante ferroviario che non è ancora in grado di riuscire a sostenere i ritmi delle linee metropolitane. Risulta anche complesso riuscire a compiere i vari spostamenti in tempi accettabili, soprattutto a causa della caoticità degli interscambi di M4 in particolar modo a Sant’Ambrogio.
# 9-10: i tram circolari
In arancione il percorso del tram 9 e in grigio quello del tram 10
Spesso quando sentiamo parlare di linee circolari pensiamo agli autobus o alla circle line, ma la linea circolare attiva con il raggio inferiore è quella composta dai tram 9 e 10, che circumnavigano il centro storico andando ad intrecciare tutte le principali linee metropolitane e alcune importanti stazioni, come Garibaldi e Centrale. Insomma una linea di tutto rispetto che dovrebbe essere considerata dai cittadini e segnalata in maniera migliore da ATM.
# 90-91: la linea da potenziare
In nero la circolare 90/91 in arancione quella 9/10
Le due linee circolari di Milano vanno sicuramente potenziate e migliorate a livello di comunicazione. Oltre a questo il Comune si sta impegnando in miglioramenti infrastrutturali, rendendo l’intero percorso in sede separata e successivamente automatizzando la linea, in collaborazione con il Politecnico di Milano.
# M6 e la circle line per un viaggio esterno
Il percorso della circle line
Già in un articolo di diversi mesi fa ho evidenziato i problemi della futura circle line milanesi, legati sia alla mancanza di un tratto ad ovest sia di un collegamento con i suburbani provenienti dalla Brianza, dal comasco e dal lecchese, ipotizzando invece la creazione di un M6 circolare.
Ad oggi pare che non ci siano progetti in merito, ma possiamo almeno sperare che M6 vada a completare la circle line, creando almeno una parvenza di metro completamente circolare.
In rosa la M6, in bordeaux la circle line, in nero la 90/91 in arancio la 9/10
Ad oggi solo un progetto di M6 potrebbe completare la metro circolare percorrendo parzialmente il tragitto del bus 98, intersecando la circle line a nord nelle stazioni Mind (in costruzione) e Certosa, mentre a sud nella stazione canottieri (in costruzione) tra San Cristoforo e Romolo. Tra i progetti alternativi ci sarebbe la possibilità di intercettare la circle line a Tibaldi ma transitando per il centro, perdendo il concetto di metro semicircolare che invece si vuole avere.
# La metrotramvia da Cascina Gobba a Rogoredo FS
In viola la metrotranvia nord, in verde scuro la metrotranvia est, in violetto la metrotranvia sud e in azzurro la metrotranvia ovest. In rosa la M6 in bordeaux la circle line, in nero la 90/91 in arancio la 9/10
A nord sono iniziati i lavori per la metrotranvia nord che unirà la stazione di Milano Certosa con la M2 a Cascina Gobba, servendo tutto il nord della città.
Si potrebbe creare una linea che scorra ad est della città, collegando Cascina Gobba a Segrate, dove incontrerà M4, proseguendo verso sud fino a Rogoredo FS (M3), percorrendo il percorso dei bus 923 e 903.
Una volta arrivati a Rogoredo si potrebbe proseguire sul percorso della linea 95 fino al quartiere Barona, poi su quello della linea 43 fino a Bisceglie e della linea 78 con deviazione per Uruguay, infine proseguendo con la linea 40 fino a Certosa. Il servizio potrebbe essere una metrotranvia o un servizio di filobus in sede protetta con frequenza paragonabile.
# Un bus sulla tangenziale
In verde più chiaro le tangenziali, la TEEM e la pedemontana, in verde più scuro il percorso ad ovest e il tratto della A4 tra la pedemontana e la TEEM. In viola le metrotranvie, in rosa la M6, in bordeaux la circle line, in nero la 90/91 in arancio la 9/10
Milano ha poi le sue tangenziali, dove ogni giorno gli automobilisti si incolonnano per molto tempo. Si potrebbe pensare di renderle fruibili con i mezzi pubblici come accade ad esempio sul tratto di autostrada tra Milano e Torino. In tal modo si servirebbero diversi quartieri della città e si potrebbero creare parcheggi di interscambio strategici con le autostrade e le superstrade che arrivano in città, oltre che con le linee metropolitane come accade a Casina Gobba.
Questo progetto potrebbe essere ulteriormente esteso alla TEEM e alla Pedemontana quando verrà completata fino a Vimercate. Infine per completare il progetto si potrebbe pensare ad servizio di trasporto pubblico che compra il “buco” ad ovest tra Melegnano e Cassano Magnago, andando a completare l’anello esterno delle tangenziali.
# La grande metro circolare
In arancione il grande anello metropolitano. In verde più chiaro le tangenziali, la TEEM e la pedemontana, in verde più scuro il percorso ad ovest e il tratto della A4 tra la pedemontana e la TEEM. In viola le metrotranvie, in rosa la M6, in bordeaux la circle line, in nero la 90/91 in arancio la 9/10
La grande linea circolare è un progetto ambizioso che potrà funzionare solamente se le varie linee metropolitane verranno estese secondo gli attuali piani e i progetti di molti appassionati.
Partendo da Nord si passerebbe da: Legnano (M1), proseguendo per Saranno FS, Limbiate (metrotranvia), Desio FS (metrotranvia), Monza Polo Istituzionale (M5), Vimercate (M2), Gorgonzola(M2), Melzo FS, Paullo (metrotranvia), Opera AV (M6), intersecando poi i prolungamenti di M2 verso Binasco M2, M4 verso Abbiategrasso , M5 verso Magenta per tornare poi a Legnano.
# Il grande anello ferroviario
In blu il grande anello ferroviario. In rosso il grande anello metropolitano. In verde più chiaro le tangenziali, la TEEM e la pedemontana, in verde più scuro il percorso ad ovest e il tratto della A4 tra la pedemontana e la TEEM. In viola le metrotranvie, in rosa la M6, in bordeaux la circle line, in nero la 90/91 in arancio la 9/10.
Il grande anello ferroviario invece è già costruito, va solo sistemato come tante altre infrastrutture di Trenord. Ponendo Milano come il centro di questo anello, possiamo facilmente individuare un enorme anello che comprende quasi tutta la Lombardia e non solo.
Partendo da Como San Giovanni si prosegue sulla direttrice per Lecco, si prosegue poi in direzione Bergamoe da lì o in direzione Treviglio o in direzione Brescia. A questo punto ci si dirige prima a Cremona e poi a Pavia. Si esce dalla Lombardia passando a Novara ed Arona, per rientrare in Lombardia a Varese. Infine si torna a Como passando da Mendrisio e Chiasso.
La sfida finale di queste infrastrutture sarà la comunicazione per cambiare le abitudini dei cittadini e rendere più facile l’utilizzo dei mezzi. Per queste ragioni si potrebbe pensare di cambiare la nomenclatura delle linee:
C0: il percorso metropolitano ristretto M0
C1: la combinazione del tram 9 10
C2: la linea 90/91
C3: la circle line e la M6
C4: la metrotranvia
C5 il bus sulle tangenziali interne
C6: il grande anello metropolitano
C7: il bus sulla TEEM, sulla pedemontana e sul tragitto ovest
C8: il grande anello ferroviario
Infine sarà sicuramente necessario integrare i biglietti di tutto il trasporto pubblico messo in gioco, in modo tale da fornire la massima flessibilità ai cittadini che decidono di muoversi all’interno del territorio.
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Credits documento piano Città Metropolitana Milano - Estensioni metropolitana
Si parla tanto della Grande Milano, di come sia fondamentale portare le linee metropolitane fuori dal territorio comunale per sgravare il traffico cittadino e bla e bla bla. L’unica realtà è il pugno duro che colpisce i tanti residenti dell’hinterland, sprovvisti di veicoli ritenuti meno inquinanti, che non riescono ad entrare in città a causa delle restrizioni di Area B decise da Palazzo Marino. Perché se si parla di fermate della metro, sono quasi 15 anni che fuori dai confini di Milano non se ne apre una.
La metro di Milano ha perso l’hinterland: da quasi 15 anni non si aprono nuove fermate fuori dal Comune
# La prima stazione fuori Milano negli anni Sessanta, con l’inaugurazione della prima tratta di M1
Atm – Mappa Metro e linee S 2024
E dire che la prima linea, la M1, ha avuto sin da subito uno dei capolinea fuori Milano: quello di Sesto Marelli. Dal 1964 sono poi trascorsi altri 8 anni per vedere altre stazioni oltre i confini cittadini con l’entrata in funzione della tratta Cascina Gobba – Gorgonzola, che comunque ha sfruttato il tracciato dell’ex celeri dell’Adda.
Altri 9 anni ci sono poi voluti per vedere la M2 spingersi fino a Cologno Nord. Nel 1986 un altra fermata a Sesto San Giovanni, e una successiva attesa di quasi 20 anni per l’estensione della M1 fino a Rho Fiera.
# L’ultima inaugurazione fuori Milano: nel 2011
Cadorna Assago M2
Le ultime stazioni fuori città, le due ricadenti nel Comune di Assago sulla M2, risalgono al 20 febbraio 2011, ormai a quasi 14 anni fa. In realtà avrebbero potuto essere addirittura 16 anni ma, nonostante il tratto di binari prevalentemente superficie, il completamento dei lavori è arrivato con 3 anni di ritardo. Da allora nessuna linea o prolungamento è stato costruito oltre i confini del territorio comunale.
# La Grande Milano al momento è solo a parole, anche a livello di trasporto pubblico
Mappa Ferrovie suburbane e passante 2023
Si parla tanto della Grande Milano, di come sia fondamentale portare le linee metropolitane fuori dal territorio comunale per sgravare il traffico cittadino. Va considerato inoltre come per molti sarebbe l’unica possibilità, o comunque quella meno gravosa, per arrivare in città visto anche le restrizioni alla circolazione per i veicoli di classe più inquinante imposte da Palazzo Marino con Area B.
# Quando potrebbero inaugurare le prossime stazioni extraurbane
Credits documento piano Città Metropolitana Milano – Estensioni metropolitana
La notizia positiva è che i progetti non mancano, solo che, per motivi politici, di lentezze burocratiche, intoppi e mancanza di risorse, si fatica a condurli in porto. Vediamo quindi quando potrebbero inaugurare le prossime stazioni extraurbane:
Sesto Restellone e Cinisello Bettola sulla M1 nel 2029, con la seconda ai confini della provincia di Monza Brianza, vale a dire 18 anni dall’ultima apertura fuori Milano. Un cantiere aperto da oltre 13 anni, per appena 1,9 km di percorso, e che attende il bando per la nuova azienda appaltatrice, dopo che quella precedente ha rinunciato a proseguire i lavori;
11 fermate, 4 Cinisello Balsamo e 7 a Monza, e 13 chilometri sulla linea M5da Bignami a Monza Polo Istituzionale previste non prima del 2033. Da risolvere le ultime problematiche e in particolare il recupero di circa 400 milioni di extra costi;
2 fermate sulla linea M4 da Linate a Segrate Porta Est per 3,1 km, con stazione intermedia a Idroscalo-San Felice, non prima del 2032. In questo caso è stato approvato lo studio di fattibilità, è in corso la progettazione e mancano all’appello 44 milioni di extra-costi.
Si attendono in totale, di prolungamenti certi, 15 stazioni e 18 km di linee.
Finalmente attiva l’intera linea M4 a Milano: dal 12 ottobre 2024 i cittadini possono usufruire della metro blu che collega l’aeroporto di Linate a San Cristoforo, rivoluzionando gli spostamenti in città. In questo video vengono messi alla prova i tempi di percorrenza e analizzate le modifiche alla rete di trasporto pubblico, pensate per un’integrazione ottimale con fermate strategiche che collegano al nuovo capolinea di San Cristoforo. Un’occhiata alle novità per orientarsi meglio con i nuovi collegamenti della città.
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Sergio di Bartolomeo FB - Auto Atm controllo sosta
Il sistema è attivo ormai da cinque anni, ma è circoscritto solo a specifiche violazioni. Ecco come funziona e quali auto vengono multate.
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Le «aquile della sosta» di Milano: a chi danno la multa?
# L'”Occhio di aquila” contro chi parcheggia in divieto
mondotram.freeforumzone – Controllo sosta ATM
Il servizio è attivo dall’11 novembre 2019, dopo un periodo di sperimentazione, e ricorda da vicino il vecchio street control a lungo usato dalla polizia locale. In questo caso la gestione è in carico ad ATM che si è dotata di auto allestite appositamente con telecamera sul tettuccio e telaio bianco e rosso con la scritta “controllo sosta”. Il sistema è stato battezzato “occhio di aquila”.
# Come funziona il sistema
Sergio di Bartolomeo FB – Auto Atm controllo sosta
I controllori ATM non hanno più bisogno di scendere dall’auto per verificare se la sosta di un veicolo è consentita e/o pagata: basta un rapido passaggio con “occhio di aquila”. La telecamera riesce a leggere all’istante le targhe delle auto parcheggiate e i relativi dati vengono trasmessi a uno sorta di server centrale che li elabora e stabilisce se il mezzo è passibile di sanzione.
# Chi viene multato? Chi è in divieto nelle strisce blu o gialle
Credits tatsu_11_ IG – Parcheggi Milano
Il sistema multa solamente i veicoli che non hanno rispettato le regole della sosta su strisce blu e gialle, quindi se non si paga la sosta dei parcheggi a pagamento e se si parcheggia negli spazi riservati ai residenti senza averne diritto. Nel primo caso si riceve la comunicazione di mancato pagamento, nel secondo caso una sanzione amministrativa redatta dagli agenti di Polizia Locale. Questi ultimi sono invece gli unici a poter emettere una multa per parcheggio irregolare su marciapiedi, aree verdi, incroci e strisce pedonali.
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Il collegamento ad alta velocità tra Milano e Parigi è ormai collaudato e funzionante da tempo, al netto dell’interruzione a causa di una frana sul tratto francese del tracciato. Il desiderio di arrivare velocemente in treno in altre città europee si fa ancora più forte. Abbiamo condotto un sondaggio chiedendo: “Dopo Milano-Parigi in sei ore, quale altra città straniera vorresti vedere collegata da un treno ad alta velocità?”. Ecco le città che hanno ricevuto più voti.
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Non solo Parigi: le 5 città straniere da collegare a Milano con treni dell’alta velocità
#5 Praga: in 7 ore dalla Madonnina alla capitale della magia nera
prague-by-night-pixabay
Praga è tra le destinazioni che i milanesi desiderano raggiungere con l’alta velocità. Questa affascinante capitale europea, conosciuta come la città d’oro e delle cento torri, è ricca di storia, straordinarie architetture e un’atmosfera unica. Praga rappresenta un punto d’incontro tra Oriente e Occidente, con un mix sorprendente di religioni, filosofie e correnti artistiche. Sebbene sia famosa anche per la sua aura di magia nera, l’alta velocità potrebbe portare un’influenza positiva della Madonnina. Un viaggio di 7 ore sarebbe sufficiente per arrivarci.
Amsterdam sarebbe una destinazione ideale per una nuova linea ad alta velocità dedicata all’acqua. Collegando i Navigli di Milano ai canali di Amsterdam, dal Mediterraneo al Mare del Nord, questo itinerario potrebbe influenzare Milano nelle sue politiche per diventare più bike-friendly e promuovere una maggiore apertura mentale. In 7 o 8 ore si potrebbe viaggiare da Brera fino al quartiere a luci rosse.
#3 Berlino, dal Duomo al Dom in 8 ore: possibile fra qualche anno?
pixabay-Kai_Vogel – Berlin cattedrale
Berlino, proprio come Milano, è emersa come simbolo di rinascita dopo le devastazioni della Seconda Guerra Mondiale, trasformandosi in una vibrante città di start-up e una popolare destinazione turistica. Un collegamento ad alta velocità potrebbe unire il Duomo di Milano con il Dom di Berlino, attraversando i territori storici del Sacro Romano Impero e riportando Milano al centro dell’Europa.
Un sogno che potrebbe diventare presto realtà. Entro il 2026 è previsto infatti un nuovo collegamento con treni veloci e diretti tra Monaco di Baviera e Milano, mentre sono già in corso delle trattative per istituire una linea diretta diFrecciarossa fino a Berlino. Il viaggio di circa 8 ore coprirebbe una distanza di 1.000 chilometri.
#2 Vienna, in 6 ore per un ritorno al passato di Milano: oggi raggiungibile solo con i Night Jet (in 12 ore)
Credits Mike_68 -pixabay – Vienna
Milano e Vienna condividono un legame storico che risale all’epoca dell’Impero Austro-Ungarico, un periodo che ha lasciato un’impronta duratura sulla nostra città. Testimonianze di questa eredità sono il Teatro alla Scala e l’Accademia di Brera, istituzioni fondate sotto il regno di Maria Teresa d’Austria. Non sorprende, quindi, che Vienna sia una delle prime città che i milanesi vorrebbero raggiungere con un treno ad alta velocità. In poco più di 6 ore si potrebbe arrivare nella capitale austriaca e immergersi nel fascino del valzer, oggi al momento ci si deve accontentare dei treni notturni “Night Jet” e di un viaggio di 12 ore 30 minuti circa.
#1 Barcellona, il sogno in 9 ore: dalla fine del 2024 un antipasto con i treni notturni
nikolaus_bader-pixabay – Barcellona, Guadì
Barcellona è la città più desiderata per un collegamento ad alta velocità con Milano, posizionandosi in cima alle preferenze. La capitale catalana attira per il suo clima mite, il sole, la ricca storia, la struttura urbanistica ordinata, lo spirito indipendente e la metropolitana che arriva fino al mare. Il vero sogno dei milanesi potrebbe essere il mare, raggiungibile attraverso una linea ferroviaria che attraversa la Costa Azzurra e Marsiglia, fino a raggiungere le ampie spiagge di Barcellona. Il viaggio potrebbe durare circa 9 ore, a meno di rallentamenti in Liguria. Nel frattempo ci si può accontentare del collegamento notturno, previsto entro la fine del 2024, a bordo dei Night Jet passando per Zurigo.
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