Si viene catapultati indietro nel tempo e si può provare una cotoletta da record.
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Qui si mangia come ai tempi della nonna. Con «la cotoletta più grande» di Milano
# Un tuffo nei favolosi anni ’60
Credits westwing.it – Risoelatte
Entrando in questo locale si viene catapultati letteralmente in un’atmosfera d’altri tempi. Per essere precisi ai favolosi anni ’60. Risale infatti a quell’epoca lo stile dell’arredamento, degli oggetti e delle stoviglie di RisoeLatte, come quelli presenti nelle case dei nostri nonni.
Credits yara65smile IG – Jukebox
Persino la musica arriva da un giradischi completo di 45 e 33 giri nel caso del locale in Ticinese o da un jukebox in quello a due passi dal Duomo. Nel bagno si trovano una vestaglia, le pattine, la schiuma da barba e la pubblicità dei prodotti di quel periodo appese alle pareti.
# Si può mangiare una cotoletta gigante
Credits risoelatte IG – Riso e latte
Come mangiare ai tempi della nonna. Si possono infatti mangiare anche alcuni piatti cucinati come negli anni ’60, ad esempio il riso cotto nel latte, e il pasto si conclude con il caffè preparato con la moka.
Credits yara65smile IG – Cotoletta
La vera chicca però è la cotoletta alla milanese gigante, forse la più grande di Milano, il piatto non riesce nemmeno a contenerla.
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A Milano puoi trovare sorprese dove meno te l’aspetti. Perfino sottoterra.
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Il «Tempio della Notte» di Milano
La Milano sotterranea: non solo la metropolitana. Ospita anche cunicoli, cripte e passaggi segreti: da quelli medievali ai bunker di epoca bellica. Ma una delle sorprese più misteriose si trova a Gorla: nel parco di Villa Finzi, uno dei più antichi della città, costruito per abbellire la villa. In una grotta artificiale si trova il “Tempio della Notte”. Ma qual è la sua storia?
# Villa Finzi
Uno scorcio del parco Betthyàny-Finzi visto dalla Martesana (Credits: divinamilano.it)
La storia ha inizio quando nell’allora borgo di Gorla, a poche migliaia dai Bastioni di Porta Orientale (oggi porta Venezia), c’era, ancora visibile oggi, un edificio splendido, noto come Villa Finzi. La villa apparteneva al conte ungherese AntonioGiuseppe Batthyàny, alto ufficiale degli Ussari, la cavalleria ungherese, che lui usava come “buen retiro” di campagna, dimora di delizia, luogo di piacere. La proprietà confina col canale della Martesana(allora Naviglio Piccolo), offrendo degli scorci romantici davvero unici.
Villa Batthyàny negli anni Trenta (oggi Villa Finzi)
Nella sua villa di Gorla il conte AntonioGiuseppe Batthyàny organizzò, tra le molte attività festose, anche il fastoso ricevimento di benvenuto in onore del principe Ranieri Giuseppe d’Asburgo-Lorena (fratello dell’Imperatore Francesco e vicerè del Regno Lombardo-Veneto) e della Principessa Elisabetta di Savoia-Carignano (sorella del futuro re di Sardegna Carlo Alberto) in occasione del loro passaggio per Milano, dopo le nozze celebrate a Vienna il 28 maggio 1820.
# La nascita di uno dei parchi più antichi di Milano
La villa era in origine senza giardino. Per estendere il suo terreno, nel 1826 il conte decide di acquistare dei terreni agricoli confinanti con la sua proprietà. Poiché i terreni acquisiti erano attraversati dal fontanile dell’Acqualunga chiese al suo architetto, Gaetano Brey, di progettare un giardino paesaggistico o giardino all’inglese. Così fece costruire un vasto parco con laghetto che divenne così uno dei più antichi parchi di Milano.
# Il Tempio dell’Innocenza
Credits: divinamilano.it/
Non si limitò al laghetto e a decorazioni floreali. Il conte fece costruire pure il Tempio dell’Innocenza, un tempietto in stile neoclassico, visibile ancora oggi nel parco. Una costruzione a pianta circolare, a cielo aperto, con otto colonnine in pietra, su un basamento a gradoni, in origine eretto su un isolotto in mezzo al laghetto, raggiungibile con una piccola barca. Ma questo non è l’unico tempio che fece costruire il conte. A questo, alla luce del sole, dedicato all’Innocenza, contrappose il suo opposto. Realizzato sottoterra. Era il Tempio della Notte.
# Il Tempio della Notte: la scoperta
Il secondo tempietto viene fatto nascosto sottoterra, sotto il parco. E’ il Tempio della Notte, unico esempio a Milano di architettura massonica ipogea, un gioiello del Neoclassicismo lombardo. Il tempio fu realizzato all’interno di una struttura sotterranea preesistente, usata come ghiacciaia, una sorta di neviera, e venne individuato la prima volta nel 1991 in circostanze accidentali dallo speleologo Celestino Ghezzi, che stava esplorando il percorso del fontanile Acqualunga. Anche se solo nel 2005 il tempio venne scoperto nella sua interezza grazie all’opera di un altro speleologo, Andrea Thum.
L’unico altro esempio simile esistente in Italia si trova in Lombardia: a Cernusco sul Naviglio, nel parco della villa del Conte Ambrogio Uboldo, di qualche anno antecedente al Tempio di Gorla. In Europa, al di fuori dell’Italia, esiste un unico altro esempio: nel parco del Castello di Schönau an der Triesting, nella bassa Austria, il Tempio della Notte fu costruito nel 1796 dal barone Peter von Braun, uno degli uomini più ricchi d’Austria a quell’epoca.
# Il Tempio della Notte: l’utilizzo passato e la leggenda delle notti di luna piena
Tutti templi sotterranei fatti di colonnati, capitelli, volte e nicchie varie, costruiti rispettando particolari posizioni astrali. Ricevono la luce ai solstizi d’inverno e d’estate da un’imboccatura posta sulla volta. Pare piuttosto che siano stati costruiti per ospitare riunioni massoniche e riti di iniziazione che avvenivano attraverso il passaggio simbolico dalle tenebre alla luce.
Il tempio oggi non è valorizzato come dovrebbe. Si narra che nelle notti di plenilunio ospiti messe nere e riti satanici. Sarà solo una oscura leggenda?
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Area B, Area C, ZTL e riduzione dei parcheggi… Milano ha intrapreso una strada che, se percorsa fino in fondo, potrebbe trasformarla in una città senza auto. Non si tratta di un complotto, è semplicemente una visione condivisa da parte dalla cittadinanza milanese, che vuole una città a misura di pedone. Ma come sarebbe davvero una Milano senza auto? Abbiamo immaginato i pro e i contro di un futuro di questo tipo.
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Milano senz’auto? Sarebbe così
# Contro: la perdita di valore delle auto e il mercato immobiliare
Se Milano diventasse una città senza auto, la domanda di veicoli privati crollerebbe, facendo precipitare il loro valore di mercato. Le automobili, oggi simbolo di status e bene di consumo per molte famiglie milanesi, perderebbero gran parte del loro valore. I proprietari, trovandosi con veicoli che non possono più utilizzare, potrebbero tentare di venderli, ma il mercato, ormai saturo, non sarebbe in grado di assorbirli, spingendo i prezzi verso il basso.
In questo scenario, il resto d’Italia potrebbe approfittare della situazione, approfittando delle vendite delle auto a Milano a prezzi stracciati. Le famiglie fuori Milano, vedendo una convenienza nell’acquisto, potrebbero acquistare a prezzi ben al di sotto del valore di mercato, danneggiando chi ha investito in un veicolo. Senza una pianificazione adeguata, un simile cambiamento rischierebbe di amplificare le disuguaglianze economiche, creando un divario tra chi possiede e chi non possiede mezzi privati.
# Pro: una città più vivibile
Immagina le strade di Milano finalmente libere dal traffico. Senza automobili, l’inquinamento atmosferico (causato principalmente da veicoli a benzina e diesel) scomparirebbe quasi del tutto. Questo porterebbe a una qualità dell’aria decisamente migliore, con un impatto positivo sulla salute dei cittadini, in particolare per i più vulnerabili come anziani e bambini.
Le strade, ora occupate dai mezzi motorizzati, potrebbero essere riconquistate dai pedoni. I ristoranti, i bar e i caffè potrebbero estendere i propri spazi all’aperto, invadendo i marciapiedi e trasformando i vialoni in luoghi di incontro e socializzazione. Le zone centrali, come il Quadrilatero della moda, potrebbero diventare veri e propri salotti urbani, dove chiacchierare sorseggiando un caffè o un aperitivo all’aperto diventa parte della vita quotidiana. Un futuro più green, dove le arterie che ospitano il traffico oggi diventano parchi urbani, piste ciclabili e giardini pubblici, offrendo spazi di svago e relax a tutti.
# Contro: il lavoro e la mobilità pubblica
Tuttavia, un futuro senza auto presenta anche numerosi svantaggi, a partire dal mondo del lavoro. I tassisti, che a Milano rappresentano una fetta importante della forza lavoro legata alla mobilità cittadina (4.855), si troverebbero a perdere il loro impiego. Questo richiederebbe politiche per riqualificare i lavoratori e assorbire i disoccupati in altre attività, ma la transizione non sarebbe semplice né rapida.
Inoltre, senza auto, i milanesi sarebbero costretti a fare affidamento esclusivamente sui mezzi pubblici e, tra i mezzi pubblici, in realtà unicamente sulla metro, dato che autobus, pullman e tram sarebbero equamente banditi.
Se oggi il trasporto pubblico cittadino è già sotto pressione, con autobus e tram che spesso non riescono a soddisfare la domanda, l’introduzione di una grande massa di cittadini privi di alternative personali rischierebbe di mandare in tilt il sistema. Le metropolitane, non progettate per gestire un così grande afflusso, dovrebbero almeno triplicare le corse e ampliare le proprie capacità. Questo comporterebbe enormi sfide logistiche, costi elevati e potenziale sovraffollamento anche sui mezzi pubblici.
# Pro: nuove soluzioni di mobilità
In un futuro senza auto, potrebbero emergere nuovi modelli di trasporto, ispirati a quelli che vediamo in alcune città asiatiche. I tuc tuc, ad esempio, potrebbero diventare una delle alternative più diffuse per brevi spostamenti. E non parliamo di tuc tuc a motore, ma di versioni più ecologiche, magari spinti da pedali o elettrici. Questo tipo di trasporto potrebbe rappresentare una soluzione pratica, economica e sostenibile per coprire le distanze brevi, magari in quartieri residenziali o nelle zone centrali.
Inoltre, la maggiore disponibilità di piste ciclabili e spazi pedonali potrebbe incentivare l’uso della bicicletta come mezzo principale per spostarsi in città. Con un sistema di bike sharing diffuso e un’infrastruttura che favorisce la mobilità sostenibile, Milano potrebbe diventare una delle capitali mondiali della mobilità “verde” e ciclistica.
# Contro: emergenze e accessibilità
Una grande incognita sarebbe la gestione delle emergenze. Come si raggiungerebbe un ospedale nel bel mezzo della notte, senza la possibilità di utilizzare un’auto? Le ambulanze, fondamentali per garantire il soccorso in tempo reale, potrebbero trovarsi in difficoltà se le strade sono occupate esclusivamente da pedoni e ciclisti. Un sistema capillare di trasporto per le emergenze sarebbe essenziale, ma ci sarebbero inevitabilmente dei rallentamenti.
Inoltre, se le ambulanze potessero circolare, ciò significherebbe che le strade non sarebbero completamente libere da veicoli motorizzati, e quindi la visione di una Milano interamente pedonale e verde sarebbe compromessa. La soluzione a questo dilemma potrebbe essere l’introduzione di tunnel sotterranei.
Un sistema di tunnel sotterranei potrebbe risolvere molte delle problematiche legate alla mobilità in una Milano senza auto. Le auto potrebbero circolare sotto terra, consentendo di mantenere le strade libere per i pedoni e garantire un sistema di trasporto rapido ed efficiente. I taxi, le ambulanze e i mezzi di emergenza potrebbero continuare a operare senza intaccare la visione di una città verde e a misura di pedone.
In questo modo, i cittadini non sarebbero costretti a buttare via le loro auto, i tassisti potrebbero mantenere il loro lavoro e la città potrebbe risolvere il problema delle emergenze. Allo stesso tempo, la superficie della città resterebbe un luogo vivibile, sicuro e pieno di spazi sociali.
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L’ultimo report dai cantieri dell’opera da record. Qualche ostacolo sposta la data di inaugurazione: quando dovrebbe entrare in funzione la linea dell’alta velocità e cosa manca per andare da Milano a Genova in meno di un’ora.
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Milano- Genova in un’ora? L’ultimo report con la nuova data del primo viaggio super-veloce per il mare
# 27 chilometri di galleria e 90 di tunnel per andare da Milano a Genova in meno di un’ora
Credits webuildgroup IG – Terzo Valico
I lavori per realizzare l’imponente infrastruttura proseguono: sono attivi attualmente 12 grandi cantieri. Il progetto complessivo del Terzo Valico vede come opera principale la Galleria di Valico, che con una lunghezza di 27 chilometri è in predicato di diventare la galleria più lunga d’Italia, superando di poco quella in costruzioni tra Napoli e Bari. A questo si aggiungono il Nodo ferroviario e lo scalo merci di Campasso, per un totale di 90,7 km di tunnel, con 53 km che collegano Genova a Tortona, di cui 37 km saranno sotterranei.
terzovalico.it – Cantieri
La nuova linea AV/AC prevede l’attraversamento delle province di Genova e Alessandria, consentendo ai treni di raggiungere una velocità massima di 250 km/h e garantendo un collegamento tra Milano e il capoluogo ligure in meno di un’ora. Tra i vantaggi dell’infrastruttura ferroviaria ci sono anche il miglioramento del traffico merci e una notevole diminuzione delle emissioni di CO2.
# L’ultimo report dai cantieri: completato il 100% degli scavi delle gallerie nel Nodo di Genova e l’89% di quelle del Terzo Valico
ferrovie.it – Rivalta Scrivia
All’inizio dell’estate è stato attivato anche il secondo binario sulla nuova tratta ferroviaria di 8,5 kmtra Rivalta Scrivia e Tortona, nel tratto finale verso nord della futura linea, concludendosi i lavori sia sulla tratta Bivio Pozzolo – Rivalta Scrivia – Tortona che per lo scalo merci ferroviario. In questo modo la Stazione di Rivalta Scrivia è disponibile anche per il servizio passeggeri. Il 20 settembre è stato abbattuto l’ultimo diaframma della galleria, del Terzo Valico, del cunicolo di ventilazione dell’interconnessione di Genova Voltri: un’infrastruttura lunga 630 metri, profonda circa 360 metri e con un diametro di scavo di circa 12 metri, necessaria per collegare le gallerie di interconnessione del Terzo Valico con il pozzo di aerazione. L’ultimo report segnala il completamento del 100% degli scavi delle gallerie nel Nodo di Genova e dell’89% di quelle del Terzo Valico.
# L’apertura della linea slitta al 2027
Terzo Valico tracciato
Alcune criticità negli scavi degli ultimi chilometri di galleria del Terzo Valico in provincia di Alessandria stanno rallentando l’apertura dell’opera: ci sono quattro fronti di scavo fermi, su nove, due per delle frese bloccate e due per rinvenimenti di gas oltre la soglia. A fare il punto della situazione è Rfi, con un comunicato inviato alla redazione internet di Primocanale.itin risposta all’intervento ospitato sulla stessa testata da parte di Maurizio Rossi, già componente della Commissione Trasporti del Senato nella legislatura 2013-2018, indirizzata al vicedirettore generale operazioni di Rfi e commissario straordinario per il Terzo Valico/Nodo di Genova, Vincenzo Macello.
Rispetto all’ultimo cronoprogramma,il 2026 non sarà l’anno del primo viaggio, ma quello della conclusione di tutti gli interventi infrastrutturali, a cui seguiranno la fase di collaudi, le prove e il pre-esercizio. Il primo viaggioslitta quindi al 2027, con la conferma che i treni inizialmente opereranno su una sola canna: sarà transitabile al 75% e verrà completata negli anni successivi. Sempre nello stesso anno dovrebbe essere definito il modello di esercizio.
# Cosa serve per avere una vera linea veloce: le opere da realizzare tra Milano e Tortona
Credits: RFI – Quadruplicamento Milano Pavia
Anche al completamento di tutto il progetto del Terzo Valico la linea dell’alta velocità sarà comunque monca, mancano infatti diversi da tasselli nella tratta tra Milano e Tortona. Nello specifico:
per il quadruplicamento dei binari tra Milano Rogoredo e Pavia, nella prima fase è programmato solo la costruzione del tratto di 11 km fino a Pieve Emanuele. I lavori dovrebbero concludersi nel 2026, dato che il finanziamento è sostenuto dal PNRR, anche se i cantieri sono alle fasi preliminari. Per il tratto successivo di 18 km fino a Paviaè in corso l’iter autorizzativo e il reperimento delle risorse per indire il bando di gara;
per il raddoppio della tratta di linea successiva, tra Pavia e Voghera, deve essere invece ancora portata a termine la redazione del documento di fattibilità per scegliere la migliora alternativa progettuale. In questo caso nessuna ipotesi sulle tempistiche delle fasi successive;
per il quadruplicamento tra Tortona e Voghera si attende la convocazione della Conferenza dei Servizi per la fine del 2024 e l’approvazione del progetto entro l’estate 2025;
l’adeguamento del nodo di Tortona come sbocco nord del Terzo Valico è fase di realizzazione e i lavori dovrebbero terminare entro il 2026.
# Il sogno di andare dalla M6 al mare grazie all’hub dell’alta velocità di Opera
Per la nuova linea M6 di Milano non è stato ancora elaborato un tracciato definitivo, ma tra le le ipotesi sul tavolo c’è quella di un percorso che scenda a sud lungo Via Ripamonti per attestarsi nel Comune di Opera, dove è in valutazione la stazione per Frecciarossa e Ntv e interscambiare proprio con la futura M6.
Localizzazione della possibile stazione AV Opera
L’obiettivo è stato confermato poco più di un mese fa dal Vice Ministro dei Traporti, Alessandro Morelli, in occasione dell’apertura della M4 fino a San Cristoforo Fs. Se si realizzasse basterebbe scendere dalla metro e prendere un treno per arrivare al mare della Liguria in 56 minuti.
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Il lunedì il milanese pensa al week end. Il week end il milanese pensa alle vacanze estive. D’estate il milanese pensa al Natale. Siamo sempre avanti, niente ci può fermare. Neppure il futuro.
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Le novità più ambiziose che i milanesi si aspettano per il futuro
#1 La linea metropolitana che arrivi fino a Genova
Da Porta Genova a Genova Porto. La Linea verde come diramazione express senza fermate. Finanziata dagli svizzeri, anche perchè sarà proprio grazie anche al Terzo Valico dei Gioviche in futuro si potrà andare da Lugano al Mar Ligure con treni veloci passando per Milano.
#3 La realizzazione del parco orbitale nella cintura verde attorno a Milano
Milano avrebbe il parco urbano più grande del mondo, con una circonferenza di circa 72 chilometri. Basta collegare tra loro i parchi e giardini esistenti nella cintura esterna della città. Semplice. La straorbitale esisterebbe già, “AbbracciaMi” infatti si è ispirata proprio al progetto immaginato da Giacomo Biraghi. Si tratta di un percorso ciclabile che percorre il perimetro del Parco Orbitale attraversando oltre 45 quartieri e decine di parchi. Occorre mettere tutto a sistema, con mappe e infrastrutture dedicate per trasformarlo in una destinazione turistica.
#4 Il grattacielo più alto del mondo per sfidare i super tall arabi
Com’è che non abbiamo ancora il grattacielo più alto del mondo? Le metropoli del mondo si sfidano per raggiungere nuove vette, Milano non può rimanere indietro. Potrebbe ispirarsi allo “Sky-3000 Armageddon”, un super tall alto 3000 metri immaginato da Archiram in Porta Nuova, battendo anche i giganti arabi.
Come Berlino, Amburgo, Vienna, Hong Kong o Madrid. Perché aspettare? Milano ha già perso troppo tempo e si vede costretta a passare da Roma e dalla Regione Lombardia per portare avanti opere e infrastrutture essenziali per lo sviluppo del proprio territorio e per garantire servizi migliori ai propri cittadini. La prima economia d’Italia e tra le più importanti a livello europeo deve gestirsi in autonomia, con poteri e risorse adeguate al suo status.
#6 La nuova Silicon Valley d’Europa (polo di start up e nuove imprese)
foodserviceweb.it – MIND
Aspiranti imprenditori di tutto il mondo dovrebbero ambire tutti di venire a Milano. Altro che Tel Aviv. Capitale economica d’Italia, posizionata strategicamente tra il centro e il sud Europa, può sfruttare la creazione di MIND che sta portando decine di aziende per diventare polo di eccellenza anche a livello tecnologico.
#7 Centro d’avanguardia di ricerca e sviluppo di politiche antinquinamento atmosferico
Come Tokio con i terremoti, Milano dovrebbe sperimentare soluzioni d’avanguardia mondiale per combattere la sua grande piaga: l’inquinamento dell’aria. Si potrebbe iniziare dalle torri mangiasmog, da materiali che catturano le particelle inquinanti, sviluppando nel frattempo un centro di ricerca ad hoc.
D’estate tutti in acqua: basterebbe poco dato quella dei Navigli è pulita, a differenza dell’acqua della Senna a Parigi nonostante gli ingenti investimenti per le Olimpiadi 2024 per renderla balneabile. D’inverno piste sul ghiaccio, rispolverando progetti come lo Ski Dome ipotizzato accanto al centro commerciale Il Centrodi Arese.
Come l’S-Bahn di Berlino o la circle line di Londra, al posto della 90-91. O lungo le tangenziali, Meglio ancora sarebbe una super circolare, riprendendo l’idea del Gran Paris Express, che metta in collegamento tutti i comuni più esterni della Città Metropolitana dove sono previsti o dove potrebbero arrivare i prolungamenti delle linee metropolitane di Milano.
#10 La Grande Milano: connessioni super e coordinamento di un territorio unico al mondo
Chi viene a Milano si sente al centro di un mondo. Un mondo che va dal Canton Ticino al Mar Ligure, dai laghi ai monti. Milano deve sentirsi più grande e coordinare un territorio unico, gestendo le connessioni nei trasporti e sviluppando attrazioni che possano presentare un’offerta integrata per visitatori, cittadini e imprese. L’ideale sarebbe governare il territorio indicato dall’Ocse,tra i 7 milioni e mezzo e gli 8 milioni e mezzo, dove rientra quasi tutta la Lombardia e le province di Piacenza, Novara e Vercelli. Fondamentali collegamenti veloci con e tra gli aeroporti, tra i Grandi Laghi, le località sciistiche e Genova.
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In base alle analisi di un noto portale di ricerca immobiliare continua la crescita dei valori immobiliari, seppur con un leggero rallentamento nell’ultimo periodo. Questi sono i quartieri dove si è registrato l’incremento maggiore.
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La periferia vola: questo il quartiere dove sono aumentati di più i prezzi delle case a Milano
# In cinque anni un incremento dei prezzi del 28%
Credits Andrea Cherchi – Zona Bocconi dall’alto
Il mercato immobiliare italiano è entrato in un periodo di transizione nel 2024, dopo due anni di crescita costante, un fenomeno registrato anche a Milano in base allo studio di Idealista, noto portale di ricerca immobiliare nato in Spagna. La causa principale di questo rallentamento è l’aumento dello stock di case in vendita legato anche ai rialzi dei tassi d’interesse. Sul semestre precedente si evidenzia un sostanziale equilibrio, si registra invece una salita dell’1,6% se il confronto viene fatto con l’anno scorso e del 28% negli ultimi 5 anni.
# Nelle periferie i quartieri che hanno registrato gli incrementi maggiori nell’ultimo anno
Credits Andrea Cherchi – Chiesa di Baggio
Tra i 18 quartieri analizzati ce ne sono 14 ad aver registrato un incremento dei prezzi, ai primi posti troviamo tutte aree periferiche. In un confronto con ottobre 2023 in testa ci sono:
#1 Baggio con + 5,4%
#2Vialba-Gallaratese con 4,7%
#3 Comasina-Bicocca con 3,4%
#4 Corvetto-Rogoredo e Forlanini con 2,7%
#5 Famagosta-Barona con 2,1%.
Anche Fiera-De Angeli, Greco-Turro e Lorenteggio-Bande Nere hanno segnato un leggero aumento 0,2%.
# Città Studi è il quartiere che si è svalutato di più, Vialba-Gallaratese il più economico
Città Studi Credits: @amacittastudi IG
Sul fronte opposto troviamo i quartieri che hanno visto un deprezzamento dei valori immobiliari: San Siro-Trenno-Figino con – 0,8%, Porta Vittoria con -0,9%, Certosa con – 1,2 % e infine Città Studi-Lambrate, quello con il decremento più marcato, con –1,6%. A livello assoluto la zona meno costosa è quella di Vialba-Gallaratese dove si registrano valori immobiliari pari a 2.927 euro al mq.
# Le zone con i prezzi più elevati: nel Centro Storico si spendono in media oltre 10mila euro al mq
Credits Andrea Cherchi – Via Manzoni
Nessun cambiamento tra le zone più care di Milano: salda in prima posizione c’è sempre il Centro Storico, dove per acquistare un’abitazione si spende in media 10.339 euro al mq. Sopra i 6mila euro al mq ci sono Garibaldi-Porta Venezia con 7.172 euro/m2, Fiera-De Angeli con 6.909, Navigli-Bocconi con 6.904 e Porta Vittoria con 6.242 euro. Sotto la media cittadina di 4.988 euro al metro quadro ci sono 13 quartieri, tra cui Vigentino-Ripamonti con quotazioni medie di 4.667 euro, Lorenteggio-Bande Nere con 4.393 e Greco-Turro con 4.309 euro.
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Tra progetti sulla carta, in cantiere o solo nei sogni, quale sarà e quale dovrebbe essere la mobilità del futuro per raggiungere Milano in velocità?
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Tutte le località che saranno raggiungibili da Milano in poco tempo: i progetti avviati e quelli allo studio
Le ESTENSIONI delle linee metropolitane in progetto e quelle in costruzione
# A Monza con la M1 e/o con la M5
Rispetto alle previsioni iniziali, tra fallimenti e ritardi, è in fase di ultimazione il tunnel che collegherà il capolinea nord-est della linea M1 Sesto San Giovanni FS con le due future nuove fermate di Sesto Restellone e Monza Bettola. La nuova data di apertura fissata a fine 2021, sta però slittando di anno in anno.
Per il prolungamento della linea lilla a Monza, di fatto lunga come un’intera linea, si attende solo la data ufficiale per i cantieri: l’anno previsto era inizialmente il 2021, ma si dovrà attendere ancora. Il prolungamento sarà fino a Monza Polo istituzionale che comporterà un raddoppio del chilometraggio della linea attuale e 12 fermate in più. L’orizzonte di apertura della linea rimane comunque il 2030, con Milano che diventerà così la prima città d’Italia a collegare con la metro il capoluogo di un’altra provincia.
Il prolungamento da Bisceglie a Baggio con la realizzazione di tre nuove fermate per un prolungamento di tre chilometri e mezzo, con nuovo capolinea in via degli Ulivi è già stato interamente finanziato. I lavori che sarebbero dovuti iniziare nel 2021, stanno però anche questi slittando di anno in anno.
fonte: Corriere
# A Vimercate con la M2: in attesa dei fondi per studio fattibilità
Approvato a fine 2017 il decreto per dare il via allo studio di fattibilità del prolungamento della M2 da Cologno Nord fino a Vimercate. Nel dicembre 2018 i tecnici di Metropolitana Milanese hanno presentato il primo stato di avanzamento degli studi relativi al prolungamento. Le nuove fermate sarebbero sei: Brugherio, Carugate, Agrate, Concorrezzo, Vimercate-Torre Bianche, Vimercate.
Una delle alternative ipotizzate, in sostituzione della metropolitana, è il sistema BRT (Bus Rapid Transit), che prevede l’utilizzo di bus a guida autonoma e/o filobus o bus elettrici su corsie riservate. Ad oggi manca un milione di euro per far partire lo studio di fattibilità dalla Regione Lombardia che pare intenzionata a far slittare lo stanziamento dei fondi.
# A Paderno e a Paullo con la M3
Lo studio di fattibilità per la M3 fino a Paderno è stato già presentato e prevede 5 ipotesi, con un costo che varia tra i 400 e i 950 milioni di euro. Quattro delle cinque possibilità prevedono il capolinea al Parco Toti di Paderno Dugnano e di intercettare i flussi di traffico della Milano-Meda e della Rho-Monza riconnettendosi con gli altri prolungamenti della metro, in particolare quello della Metro 5 con lo sbinamento di Bresso subito dopo Bignami oppure direttamente al ramo diretto a Monza. Si attende la scelta del percorso definitivo e le date di inizio cantiere.
Per il prolungamento M3 in direzione Paullo (lungo la Statale 415 – Paullese), come abbiamo riportato all’inizio è già stato ultimato lo studio di fattibilità. Il Comune di Crema ha messo a disposizione gli ultimi 8.000 euro dei 260 mila euro per un progetto che vede coinvolti: Regione Lombardia, l’Agenzia del bacino TPL, la città metropolitana di Milano, le due province coinvolte (Milano e Cremona) e 11 comuni: Milano, San Donato Milanese, Peschiera Borromeo, Pantigliate, Mediglia, Settala, Tribiano, Paullo, Zelo Buon Persico e i due comuni cremaschi Crema e Spino d’Adda. La fase di fund raising sembra prossima all’arrivo. Rimane da scegliere la lunghezza del prolungamento della linea, quale sistema di trasporto utilizzare ovvero metro, BRT o metrotranvie leggera e le date di inizio lavori.
# A Bresso, Cusano e Cinisello con la M5
In direzione nord, è stato completato lo studio di fattibilità sul possibile prolungamento della metropolitana M5 verso i territori di Bresso, Cusano Milanino e Cinisello. Il progetto prevede la biforcazione dei binari da Bignami: da un lato proseguendo verso Monza, dall’altro in direzione Bresso con l’ipotesi di 5 nuove fermate: Parco Nord, Bresso, Cusano e due fermate a Cinisello. Il progetto è in attesa di ricevere i finanziamenti per realizzare la progettazione esecutive, nel caso si decidesse di costruire la linea ci vorrebbero 4 anni per realizzarla.
# A Settimo con la M5
sottomilano.it – M5 Settimo Milanese
A Ovest è ancora in attesa di partire lo studio fattibilità per il prolungamento da San Siro Stadio verso Settimo Milanese. Le nuove fermate sarebbero 5: Caldera, Quinto Romano, San Romanello, Figino, Settimo Milanese. Passata anche delibera regionale per ulteriore studio di fattibilità su estensione supplementare da Settimo Milanese a Magenta, i tempi però non saranno brevi in quanto l’orizzonte sarà tra il 2030 e il 2050.
# La semi-circle line
Credits: wikipedia.org – Circle line Milano
L’accordo raggiunto nel 2017 tra Fs e Comune di Milano porterà alla realizzazione di un arco di circle line sul percorso della S9 (da Rho Fiera a San Cristoforo Fs-M4) con nuove fermate (Mind, Stephenson, Tibaldi) già progettate e altre da progettare (Istria) con frequenza a regime di 15 minuti. La linea semi-circolare prevede in tutto l’aggiunta di 12 fermate: Tibaldi, già inaugurata, Porta Romana, Istria con M5, Dergano con M3, Stephenson e MIND-Cascina Merlata, San Cristoforo, Romolo, Forlanini, Lambrate, Certosa, Rho Fiera con una rifunzionalizzazione del tracciato ferroviario su cui transita la linea suburbana S9, l’acquisto di 20 treni dedicati e una cadenza di 15′.
Le linee che servirebbero
# A Baranzate e Noverasco con la M6
La linea M6 con le varianti previste nel PUMS
La linea è stata inserita nel Pums, ma solo come ipotesi possibile in caso che i flussi di persone lo richiedano, questo significa che non se ne parlerà prima del 2030. Il percorso dovrebbe essere tra Certosa a Tibaldi, riprendendo quello originario della giunta Moratti che comprendeva 37 fermate, tra le quali Quarto Oggiaro, viale Certosa, Pagano, Porta Genova, piazza XXIV Maggio, Porta Romana, via Lombroso, Ponte Lambro. Come ipotesi di eventuali prolungamenti l’arrivo della linea a Baranzate e Noverasco.
# Abbiategrasso e Binasco: le estensioni che potrebbero servire i 4 milioni dell’area metropolitana
Milano è però carente di fermate metropolitane in altri settori esterni ai suoi confini comunali e oltre, per questo motivo servirebbero dei prolungamenti di linee metropolitane che spostino tutti i capolinea molto più esternamente, ad esempio:
M1 FINO A LAINATE E ABBIATEGRASSO
M2 FINO A TREZZO SULL’ADDA E BINASCO
M3 FINO A SAN ZENONE AL LAMBRO
M4 FINO A TRUCAZZANO
M5 FINO CASTANO PRIMO
# La Circle Line
Credits: Chiara Quinzii, Diego Terna, Milano a pezzi, 2004 – Progetto Circle line
La linea circolare così come progettata è monca e con un frequenza, di 15 minuti, troppo bassa per le esigenze dei cittadini: servirebbe una vera linea metropolitana circolare, sempre su parte del percorso della linea S9, ma con 36 fermate chiudendo l’anello ad ovest come nel progetto in alto nelle due immagini, una linea alla pari alle circle line di Londra, Berlino, Parigi e Mosca.
Ipotesi delle 3 Circle line
Inoltre più a lungo termine potrebbero essere previsti altri tre anelli circolari a coprire tutta l’area metropolitana, come nell’ipotesi in basso e nello specifico:
trasformazione la circolare filoviaria 90-91 in una vera linea di forza con corsie totalmente preferenziali e asservimento semaforico
Circolare Interna: seguendo il percorso delle tangenziali nord, est e ovest.
Circolare Esterna: seguendo il percorso della TEEM e della superstrada che sostituisce il progetto della TOEM.
# Parcheggi d’interscambio ai confini della Città Metropolitana
Con tutte le linee metropolitane prolungate ai confini della Città Metropolitana e le circle line che percorrono i confini più esterni andrebbero realizzati dei mega parcheggi di interscambio per intercettare tutte le auto provenienti dal resto della Regione Lombardia e oltre. Nel dettaglio si avrebbero questi parcheggi:
A nord-ovest quelli di Castano Primo con capolinea M5 e Lainate con capolinea M1
A nord quelli di Paderno Dugnano che interscambia con M3 e Monza Polo Istituzionale con M5
A nord-est quello di Trezzo sull’Adda con il capolinea della M2
A ovest quelli di Magenta con M5 e Abbiategrasso con M1
A est il parcheggio di Trucazzano che serve capolinea M4 e quello di Paullo con il capolinea di M3
A sud i parcheggi di San Zenone al Lambro per accogliere auto dei fruitori della M3 e a Binasco quelli che prenderanno la M2
Tutti i parcheggi dovranno essere gratuiti e prenotabili tramite app prima dell’avvio, con accesso 24H, mentre quelli localizzati negli attuali capolinea potrebbe essere parzialmente dismessi per le auto e messi a servizio di biciclette e velocipedi.
Metro in servizio 24H, passante integrato con il sistema di metropolitane e implementazione nuove tratte
# Metropolitana in servizio anche di notte
I parcheggi d’interscambio gratuiti ad accesso 24 ore al giorno devono prevedere che anche le linee metropolitane funzionino anche di notte, come nelle principali città europee e mondiali. La conseguenza di minor traffico, incidente e inquinamento avrebbe ricadute economiche, sociali e ambientali su tutto il territorio.
# Secondo passante direzione nord-est sud-ovest
Il progetto del secondo passante è abbandonato nei cassetti da tempo, dopo che il primo è entrato in funzione nel 2008, e visto l’aumento nel suo utilizzo anche se poco pubblicizzato e integrato servirebbe realizzarne uno che attraversi la città da nord-est sud-ovest incrociando l’attuale che sottopassa Milano da nord-ovest a sud-est. Il passante è una struttura relativamente sconosciuta e non adeguatamente sfruttata da pendolari e milanesi, forse anche perché risulta quasi un “corpo estraneo”: una soluzione potrebbe essere il passaggio della gestione in capo ad ATM con relativo adeguamento di tornelli, segnaletica, grafica e colori che richiamino alle linee metropolitane, oltre all’indicazione sulla cartina dei trasporti per farla riconoscere a tutti come un’altra linea a tutti gli effetti.
Per migliorare e aumentare l’offerta del trasporto suburbano, nell’ottica dei due passanti, si potrebbe pensare a nuove linee per attirare il traffico da tutta le Regione e quelle limitrofe. Alcune ipotesi:
In sintesi tutto il sistema di trasporto pubblico dell’area metropolitana milanese dovrebbe avere 3 punti cardinali: linee circolari, radiali e passanti che servano tutte le aree urbanizzate integrati in un unico sistema, parcheggi d’interscambio gratuiti ai confini della Città Metropolitana, servizio di trasporto pubblico in funzione 24h.
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Credits Jannis Lucas-pixabay - Scale mobili metro Milano
In qualche modo si può considerare Milano la capitale delle scale mobili. Ma molti si chiedono quali sono le più lunghe della città? E d’Italia? E del mondo?
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Queste sono la scale mobili più lunghe di Milano
# Quasi 100 metri di scale mobili nel cuore di Milano
Credits: europanelmondo.it – M5 Stadio San Siro
Le scale mobili più lunghe di Milano si trovano nella stazione della metropolitana di San Siro Stadio, sulla linea M5. Sono lunghe circa 80 metri e hanno una pendenza del 28%. La stazione di San Siro Stadio è stata progettata dall’architetto Dominique Perrault e inaugurata nel 2015, in occasione dell’Expo di Milano. All’inaugurazione della M1 le più lunghe della città erano quelle della stazione di San Babila della M1, aperte nel 1964, lunghe circa 60 metri ma divise in due tratti separati, ciascuno lungo circa 30 metri.
Quasi 80 metri. Una lunghezza considerevole ma che non le basta a fregiarsi lo scettro di più lunga d’Italia.
# Le più lunghe scale mobili d’Italia e d’Europa: a Potenza
Credits: eccellenzemeridionali.it/
Potenza è attraversata da una struttura meccanizzata di scale mobili, la più lunga d’Europa, che si divide in tre diverse strutture: Viale Marconi, Via Armellini, Santa Lucia. La prima parte è stata inaugurata nel 1994, risale dalla zona inferiore della città per giungere nel centro storico, per una lunghezza di 430 metri. La seconda scala mobile in Via Armellini, è stata inaugurata nel 2008 e arriva a Via Due torri, superando un dislivello complessivo di circa 50 metri con due moduli di scale mobili e 2 ascensori verticali. Nel 2010 è stata inaugurata la scala mobile di Santa Lucia che collega Via Tammone con Porza Salza mediante un percorso meccanizzato di 600 metri, dotato di 2 ascensori inclinati per diversamente abili, percorribile in 15 minuti. Complessivamente il sistema completo di scale mobili si estende per un percorso di 1,3 Km e una capacità di trasporto di 18.000 persone l’ora.
Il tratto più lungo dunque è di 600 metri che la portano in cima non solo all’Italia, ma addirittura all’Europa. Per primeggiare nel mondo serve ancora di più.
# La più lunga scala mobile del mondo: lunga quasi un chilometro con un dislivello da grattacielo
Si arriva a quasi un chilometro. E’ la scala mobile più lunga del mondo che si trova presso la stazione della metropolitana di HKIA, l’aeroporto di Hong Kong. Ha una lunghezza di circa 800 metri e un dislivello di circa 135 metri. La scala mobile è stata inaugurata nel 2018 e fa parte del sistema di trasporto della stazione della metropolitana che serve l’aeroporto internazionale. La scala mobile è composta da quattro tratti separati e ha una pendenza del 27,6%. Una pendenza da brividi, come quelli provati dai milanesi all’inaugurazione della prima scala mobile della città.
# Inaugurazione della prima scala mobile: panico a Milano!
1952. Alla Stazione Centrale di Milano entrano in scena le scale mobili. L’innovazione fu decisa a causa della scarsa accessibilità alle rotaie, dovuta al fatto che a Milano i binari della stazione sono rialzati rispetto alle strade cittadine.
Per collegare i diversi livelli vennero installate delle scale mobili che sorpresero i viaggiatori. Si verificarono diversi incidenti. Quello più divertente venne riportato dal Corriere della Sera. Due contadine di Oleggio, che facevano parte di una comitiva, atterrite dallo strano congegno che si muoveva sotto ai loro piedi, “si sono messe a urlare spaventate“. Le povere mezzadre per il terrore “si sono lasciate cadere” portandosi dietro nel capitombolo anche altri viaggiatori. Per fortuna la storia è a lieto fine e “sollevate di peso da alcuni volenterosi, le due donne sono giunte in qualche modo alla sommità della scala e sono state restituite piangenti ai compagni di viaggio“.
Le scale mobili in realtà furono inventate molti anni prima: furono introdotte a New York nel 1892 (nella foto la prima scala mobile di Coney Island nel 1893), mentre in Gran Bretagna furono realizzate principalmente con i gradini in legno fino all’incendio alla stazione della metropolitana di King’s Cross che nel 1987 ne mise a nudo i problemi di sicurezza.
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Il più antico ristorante dell’hinterland di Milano a essere ancora in attività. La sua storia e la sua proposta gastronomica. Foto cover: @milano_from_nanette IG
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L’Osteria del Cinquecento alle porte di Milano
# Il più antico ristorante dell’hinterland
Credits roby.in.giro IG – Antica Osteria
L’Antica Osteria La Rampina a San Giuliano Milanese nasce nel 1500, quando era un cascinale con stallazzo oltre ad essere l’ultima posta prima di arrivare a Milano. Fa parte dell’associazione che riunisci i locali storici d’Italia ed è stata riconosciuta dalla Camera di Commercio milanese come il ristorante più storico tra i comuni della Città Metropolitana, tenendo fuori Milano, ad essere ancora in attività.
Credits roby.in.giro IG – Targa locali storici
Si narra che il generale Radetzky, in fuga dalla città durante i moti delle Cinque Giornate, accampò l’esercito proprio davanti al cortile dell’osteria.
Gestita dalla famiglia Gagliardi dal 1973, l’Antica Osteria La Rampina propone una cucina legata al territorio e alla stagionalità con qualche tocco innovativo che le è valso l’inserimento del locale nella Guida Michelin. Tutto è rimasto come un tempo, conserva la struttura di antica cascina lombarda immersa nella natura e i piatti della tradizione.
# I prezzi sono come in centro a Milano
Credits ebrezzo IG – Piatti Antica Osteria
Non bisogna farsi ingannare però dall’ambiente rustico e rurale, la qualità e i prezzi dei piatti sono come quelli che si possono trovare in uno dei locali chic in centro a Milano.
Gli antipasti costano dai 14 ai 24 euro. I primi vanno dai 20 ai 26 euro, tra questi spiccano i trucioli di Gualtiero Marchesi al ragù di maialino o il Risotto ” Riserva San Massimo ” mantecato agli asparagi verdi. Per le specialità di pesce e carne si sale ancora. Immancabile il piatto unico dell’ossobuco di vitello con risotto alla milanese al prezzo di 35 euro.
Indirizzo: via Emilia frazione Rampina, 3 angolo via Rocca Brivio – San Giuliano Milanese
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Fu grazie a Rockfeller e a Bernardo Caprotti che il 27 novembre 1957 venne aperto in viale Regina Giovanna il primo supermercato italiano.
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Il primo supermercato d’Italia venne aperto a Milano in viale Regina Giovanna
# “Milano è tutto quello che Roma non è”
“Il supermarket funzionava col self-service. C’erano quei carrelli, come dei cestini di ferro con le ruote”, scriveva Italo Calvino. Fu Rockfeller a coinvolgere la famiglia Caprotti convinto che Milano fosse la città giusta perché “Milano è tutto quello che Roma non è”.
# L’insegna: “Supermarket italiani”
In particolare le condizioni giudicate ottimali furono la mancanza di concorrenza, il comportamento della gente e gli stipendi più alti rispetto al resto del Paese. Il supermercato si chiamava “Supermarket italiani” e l’insegna del negozio, su intuizione di Caprotti, era una S allungata nella parte superiore che contraddistinse l’evoluzione del marchio.
Dopo Regina Giovanna furono aperti altri due punti vendita: in via Monte Rosa e in via Bergamo.
Fonte: Milano d’Italia, Alberto Pezzotta- Anna Gilardelli, Bompiani
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La Milano dei 9 municipi, degli 88 quartieri, raccontata da alcune delle periferie più identitarie della città. Eccone 5 da riscoprire insieme.
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Le 5 periferie più identitarie di Milano
# La Bovisa: da capitale italiana del cinema a centro del design
Bovisa
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Un murale sul muro di cinta della ex Armenia Films (Milano Films - prima casa di produzione cinematografica del primo novecento in Italia
Nuovo campus in Bovisa
Nuovo campus in Bovisa
Spirit de Milan - Via Bovisasca, 57/59 - Bovisa
La storia del quartiere Bovisa è strettamente legata a due elementi che la hanno nel tempo caratterizzata: lo stabilimento cinematografico e la grande centrale di produzione e stoccaggio del gas di città. Nel 1905 infatti la Union des gaz iniziò la costruzione di un complesso di edifici volti alla produzione del famoso combustibile estratto dal carbone. Nacquero così le Officine del gas della Bovisa, che lavorarono fino al 1969, anno in cui la produzione fu spostata su impianti più moderni. L’industria quindi, dismessa, fu riconvertita in un museo di archeologia industriale. E’ possibile visitarla ed ammirare i suoi gasometri.
Sempre nel 1905 in Italia vennero creati i primi stabilimenti cinematografici a Roma e a Torino. Nel 1909 anche Milano ebbe la sua personale Cinecittà: Armenia Films con la casa cinematografica la Milano Films. I soci azionisti, dopo la fondazione, decisero di creare un nuovo stabilimento e a tal fine acquistarono un terreno di un ettaro nel quartiere della Bovisa dove costruirono un nuovo teatro di posa. Tale azienda produttrice conobbe un periodo di grande successo fino al 1914, anno in cui iniziò il declino. L’attività continuò fino al 1926 in cui uscì l’ultimo film di produzione della Milano Films.
A questi due elementi storici caratteristici negli ultimi anni se ne è affiancato un terzo: la proliferazione di giovani universitari nel quartiere. Il Politecnico di Milano infatti negli ultimi anni ha acquistato e riqualificato degli edifici per fare una sede staccata della celeberrima università situata in piazzale Leonardo da Vinci. In Bovisa hanno trovato ospitalità le sedi di Ingegneria e di Design.
# Altre curiosità sul quartiere:
• Alla Bovisa è ancora attiva la fabbrica della Fernet Branca, celeberrima ditta produttrice del liquore Fernet
• Da qualche anno nel quartiere si sono insediati gli studi televisivi di Telelombardia.
• Nel 1882 fu realizzato lo stabilimento Candiani dove si produceva l’acido solforico. Tale industria divenne poi parte del gruppo Montecatini, unitasi con Edison formando l’azienda Montedison.
# Lambrate: la christiania di Milano, il quartiere autonomista
Lambrate
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La Vecchia Cappelletta di via Conte Rosso. Foto di Sofia Mari
Credits: luukmagazine.com
murales anti smog - Made in Lambrate /Vivaio
Birrificio Lambrate
Lambrate è un quartiere in apparenza contraddittorio. Ad un primo sguardo potrebbe sembrare anonimo e freddo come i binari dell’omonima ferrovia che ha reso il quartiere uno dei punti nevralgici della città. In realtà Lambrate, sotto questo strato di acciaio sferragliante è ricca di storia, di cultura e di vita.
La cascina Cavriano per esempio, è uno degli esempi: costruita nel 1882 ed attiva ancora oggi come agriturismo. Qui passato e presente si congiungono e narrano una storia particolare. Ai tempi di Federico Barbarossa egli volle imporre la propria autorità ai comuni italiani settentrionali, nel tentativo di ripristinare il feudalesimo. Milano fu una delle città che rifiutò tale giogo e fu quindi assediata e saccheggiata. Molti cittadini di Milano si rifugiarono nelle campagne della zona di Cavriano e si stabilirono costruendo cascine.
Negli anni una di queste è sopravvissuta agli eventi e nel 1863 il proprietario la lasciò in eredità all’Ospedale Maggiore di Milano. Nel 1967 fu poi acquistata dal comune di Milano ma la famiglia Colombo si tramanda la gestione del fondo dal 1722 e ancora oggi essi sono fittavoli della proprietà. La cascina è tutt’ora in funzione. Se vi capitasse di farci un giro non perdetevi l’abbeveratoio e il fienile che conservano la loro struttura originaria e la loggia cinquecentesca nascosta in fondo alla corte: ne varrà il viaggio.
Se la cascina Cavriano rappresenta la Lambrate antica senz’altro la Innocenti S.P.A, azienda metalmeccanica degli anni ‘30, rappresenta l’estremo opposto, la modernità e il movimento. Tale azienda nel secondo dopoguerra aveva iniziato a produrre oltre che gli impianti anche motociclette e automobili. La sua fortuna arrivò con la Lambretta, chiamata così proprio in onore del fiume Lambro, sulle cui rive sorgeva, a Lambrate appunto, l’Innocenti. Lambrate però è un quartiere che strizza gli occhi anche ai giovani. La riprova? Qui si trova un famoso birrificio che attira grandi quantità di giovani dal 1996. Tale particolare locale ha iniziato la sua attività con 3 soci e la produzione si limitava a 2 tipi di birra. Testimonianza che l’investimento ha dato i suoi frutti è la situazione di oggi: 5 soci e svariati collaboratori che producono svariati tipi di birra.
# Altre curiosità sul quartiere:
Nel lontano Medioevo a Lambrate esistevano due monasteri benedettini. Oggi ne possiamo visitare solo uno: la chiesa di San Martino Vescovo, naturalmente rimaneggiata nel tempo. Della seconda invece è possibile visitare solo l’abside che ora è diventata il fienile della citata cascina Cavriana.
Nel periodo di dominazione spagnola fu costruita nel quartiere la prima industria bellica, chiamata la ‘Polveriera’. Negli anni fu abbattuta e al suo posto in epoca fascista sorse una sede dell’istituto dei Martinitt.
All’incrocio tra le vie Bertolazzi e Dardanoni c’è una cappella che esisteva già all’epoca del Barbarossa. Tale cappella è anche entrata nell’immaginario popolare come sede miracolosa. Durante la seconda guerra mondiale infatti, il 13 agosto 1943, una bomba bucò il tetto e cadde sull’altare senza scoppiare.
I quartieri Ortica e Cavriano, facevano parte di Lambrate quando era ancora un comune. In origine l’Ortica era un’osteria del paese di Cavriano. Essa divenne tanto famosa da sostituire il nome del paese.
# Bicocca: da punto nevralgico delle industrie milanesi a polo universitario
Bicocca
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Università Bicocca
Università Bicocca
Hangar Bicocca
Pirelli Hangar Bicocca
Pirelli Hangar Bicocca
Pirelli HangarBicocca centro street art milano citta stato
Pirelli HangarBicocca centro street art milano citta stato
Teatro degli Arcimboldi
Teatro degli Arcimboldi
Il quartiere Bicocca negli anni ha mutato profondamente la sua natura. Nato come comune e annesso a Milano nel 1923, ha conosciuto il momento di massimo splendore nei primi anni del Novecento diventando il nucleo pulsante dell’area industriale che era in rapida crescita. Qui infatti sorgevano molti stabilimenti industriali come quello della Pirelli, Ansaldo e Breda, che sono stati per lungo tempo fiore all’occhiello e simbolo di modernizzazione per il tessuto industriale milanese.
Dalla fine degli anni settanta però, a seguito del processo sempre più incalzante di deindustrializzazione delle aziende, il quartiere subì i primi mutamenti radicali. La Pirelli, Falk, Breda, Ansaldo e Magneti Marelli infatti optarono per una delocalizzazione e questo fatto produsse un impatto fortissimo per il quartiere. Per ovviare a questo problema si aprì negli anni seguenti un forte dibattito per recuperare la zona e per riconvertire le ex-aree industriali. Nel 1985 la Pirelli indisse autonomamente un concorso internazionale volto alla risistemazione dell’area di circa 300.000 mq. Tale concorso fu vinto dalla Gregotti Associati international. Il progetto vincitore prevedeva la riconnessione dell’area Pirelli con il tessuto circostante.
La prima area ad essere riedificata fu la zona compresa tra Viale Fulvio Testi e viale Sarca. Qui sorse il Polo Universitario di Milano Bicocca, divenuto nel tempo un centro universitario di prim’ordine e importante centro culturale per i giovani provenienti dalla fascia nord di Milano e dalla Brianza. Nel 2005 il progetto di riqualifica potè dirsi concluso con la nascita della Grande Bicocca, area che comprende un centro commerciale, un cinema multisala, una sede espositiva, il teatro degli Arcimboldi, i centri di ricerca del CNR e del Centro neurologico Besta, il polo universitario e il Borgo Pirelli, complesso residenziale popolare. Particolare è senz’altro la cosiddetta Collina dei Ciliegi, parco realizzato dall’accumulo di materiali dati dalla demolizione delle fabbriche.
Importante punto di riferimento del quartiere è poi il già citato Teatro degli Arcimboldi, nato nel 2001 per sostituire il teatro della Scala mentre vi si teneva la ristrutturazione. Tale teatro divenne in breve il secondo teatro della città e importante polo culturale.
# Altre curiosità sul quartiere:
Nel 1522 vi fu la battaglia della Bicocca di cui è possibile osservare una raffigurazione nella cappella di Sant’Antonino di Segnano
Nei laboratori della fabbrica Pirelli sono nate le fibre ottiche per le telecomunicazioni
Gli operai delle fabbriche presenti in Bicocca diedero un grande contributo alle lotte operaie. Lo sciopero di ventotto giorni del 1943 dei lavoratori di Pirelli, Falk, Marletti, Borletti e Alfa Romeo, entrò nella storia infatti fu represso nel sangue e molti partecipanti furono inviati nei campi di concentramento.
Il Borgo Pirelli era nato come centro residenziale per le famiglie degli operai più meritevoli della Pirelli.
# Comasina: l’utopia del quartiere autosufficiente assurto alle cronache per vicende criminali
Comasina
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Credits: http://www.ordinearchitetti.mi.it - Il quartiere autosufficiente della Comasina
Comasina
Piazza Gasparri
Fontana di Piazza Gasparri
Fontana di Piazza Gasparri
Il quartiere Comasina nasce negli anni Cinquanta, ad opera dell’Istituto Autonomo Case Popolari, con l’intento di creare un quartiere autosufficiente e strutturato in nuclei per favorire l’unione sociale. E’ formato da quattro unità residenziali provviste di ogni servizio, come negozi e scuole. Significativa è la piazza Gasparri, recentemente riqualificata. Qui è presente una pista ciclabile, giochi per bambini, due tavoli da ping pong, un campo di petanque sintetico, panchine e alberi. Rimanendo in questa piazza non possiamo non notare la cupola della chiesa di San Bernardo che si affaccia. La chiesa è costituita da un cilindro di mattoni a vista alto 20 metri scandito da venti pilastri di cemento armato su cui si innesta un’enorme copertura alta 49 metri dal suolo.
In fronte a tale imponente chiesa si trova una strana fontana, costruita negli anni Sessanta. E’ costituita da un bacino rotondo con al centro una figura astratta bronzea da cui fuoriescono una serie di zampilli. Infine, ultimo ma non meno importante, rimane da vedere la porta di Villa Litta. Tale villa, facente parte però del territorio di Affori, fu costruita nel 1350. Per arrivare al tale lussuosa abitazione esisteva un viale alberato che partiva dalla strada Postale della Comasina, attualmente Via Comasina. L’ingresso alla villa, denominato dei Sirenei, fu realizzato alla fine del Settecento ed era composto da due sfingi, due obelischi e due anfore di pietra. Sfortunatamente l’imponente viale alberato fu tagliato per la costruzione del tronco ferroviario già nel 1800 e l’ingresso maestoso rimase isolato e lentamente entrò in uno stato di incuria. Nonostante questo oggi è ancora visibile seppur spesso nascosto da alberi frondosi che tendono a coprirlo.
# Altre curiosità sul quartiere:
In Comasina fu realizzato uno dei primi esempi di impianto centralizzatoper la produzione di acqua calda ed energia elettrica
La fama di tale quartiere è rimasta tristemente legata alla ‘Banda della Comasina’, famigerata organizzazione criminale attiva negli anni Settanta a Milano e capeggiata da Renato Vallanzasca
Credits: Organo chiesa vecchia di Baggio | screanzatopo (YouTube)
Corsa degli Asini - Baggio
baggio
Per molto tempo nell’immaginario milanese Baggio era sinonimo di spaccio e delinquenza. Tale fama purtroppo era dovuta alla presenza di innumerevoli zone di spaccio che negli anni Settanta-Ottanta affliggevano il quartiere. Nel tempo, grazie a svariate retate e operazioni di riqualifica, il quartiere si è rinnovato ed è tornato ad essere residenziale. Il quartiere si caratterizza per la ampia presenza di aree verdi, come il Parco delle Cave, vero polmone verde, pur essendo non lontano dalla fermata della metropolitana, MM1 Bisceglie.
Tra le tante storie da raccontare, la più conosciuta è quella dell’organo di Baggio, da cui nasce il detto milanese ‘Va a Bagg a sunà l’orghen’ che si riferisce alla presenza di un organo dipinto all’interno della chiesa vecchia di Sant’Apollinare, dato che la chiesa non aveva potuto permettersene uno per mancanza di fondi.
Un’altra storia interessante è quella della Cascina Linterno, che fu un insediamento rurale di una comunità monastica. Tale luogo fu anche per un periodo l’abitazione del sommo poeta Petrarca così come fu, in tempi più recenti, la casa del ‘Pret de Ratanà’, sacerdote a cui erano attribuite doti taumaturgiche e che visse in tale luogo nei primi del Novecento.
# Altre curiosità sul quartiere:
La Biblioteca, costruita nel 1963, è tra le più grandi di Milano
Un tempo Baggio era costellata di rimessaggi di biciclette poiché gli abitanti delle cascine limitrofe che dovevano recarsi a Milano per lavoro lasciavano la loro bicicletta per prendere il tram n 18 che conduceva in centro.
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Una recente visita a Londra è stata anche l’occasione per testare il trasporto pubblico e metterlo a confronto con quello di Milano. Ecco le cose da cui possono prendere spunto il Comune e ATM.
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Visita a Londra: cosa portare della loro metro a Milano?
#1 Stessa identità visiva per tutte le linee e i servizi
Loghi mezzi di trasporto Tfl
Tutte le linee e i servizi di trasporto locale regolate da TFL, Transport of London, che costituiscono gran parte del trasporto pubblico di Londra, hanno la stessa identità visiva anche se gestiti da operatori diversi.
Fabio Marcomin – London Transport Museum
Troviamo bus, metro, DLR, le linee suburbane Overground, l’Elizabeth line, le linee fluviali e persino i servizi a chiamata, tutte identificate sui mezzi, nelle stazioni e nelle cartine da un cerchio con un barra trasversale in mezzo con un proprio colore e la denominazione. Solo per fare un esempio, metropolitana, stazioni del passante e linee suburbane a Milano non hanno niente in comune. Anche tra tram, metro e bus a unire c’è solo il logo ATM.
#2 Si paga dappertutto con le travel card o carte di credito
Anche se si usano servizi di operatori diversi come le ferrovie Thameslink, si può salire a bordo passando la carta di credito o le travel card, eccetto qualche limitazione. A Milano se si passa da un mezzo di ATM a uno di Trenord, avendo pagato con carta di credito o bancomat contatcless sui totem o ai tornelli, si è passibili di multa dato che il biglietto non è ritenuto valido dalla compagnia ferroviaria lombarda e non c’è possibilità di accedere ai tornelli con tale strumento di pagamento.
#3 Sembra di essere sulla stessa rete anche cambiando mezzi
Fabio Marcomin – Stazione DLR
Due aspetti che, come succede anche a Berlino o Parigi, non fanno accorgere l’utente di cambiare servizio o sistema di trasporto, perchè sembra sempre di essere nella stessa rete.
La stessa cosa non si può dire, ancora volta, salendo su un treno suburbano e cambiando con la metro, o viceversa.
Alcuni tentativi sono stati fatti anche in Italia, a Londra è un’abitudine consolidata. Si sale solo da davanti, si oblitera biglietto o si passano travel card o carte nel totem a fianco del conducente.
#5 Interscambi sotterranei tra tutte le linee, salvo qualche comoda eccezione
Intescambi M4
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sanbabilam4 IG - Uscita M1
Valter Repossi - Urbanfile - M4 Sant'Ambrogio
M4-M3 l'interscambio mancante (fonte: urban file)
A Milano ha stupito parecchio, in senso negativo, la progettazione degli interscambi sulla linea M4 con le altre metropolitane, perchè paradossalmente sono fatti meglio quelli con il passante ferroviario. Tutti hanno il doppio tornello, con la M1 a San Babila rimane in sotterraneo, con la M2 a Sant’Ambrogio si esce all’aperto riparati da una tettoia, con la M3 a Missori si sale in strada e si cammina per quasi 10 minuti, arrivando davanti a una chiesa per poi svoltare a sinistra e imboccare un vialetto alberato.
Fabio Marcomin - Interscambi
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A Londra quasi tutti gli interscambi, ce ne sono centinaia, avvengono in tunnel sotterranei anche molto in profondità con svariate linee a incrociarsi. Bisogna tenere conto poi che il grosso della rete è stato costruito tra la fine dell’800 e gli inizi del ‘900. Quando si è costretti a uscire la situazione è comunque decisamente più comoda, comunque non in aree centrali, come ad Hammersmith dove si fermano 4 linee: due sotterranee e due in superficie, ma il cambio avviene semplicemente attraversando un incrocio. Tra White City e Wood Lane ci sono 3 minuti di cammino su un marciapiede, e le indicazioni non mancano.
#6 Le linee metropolitane si possono costruire in superficie a livello strada e su viadotti tra i palazzi anche in città
miscellaneous_london IG – Hammersmith
A Milano solo la linea M2 viaggia in trincea o viadotto, ma solo in periferie e in zone dove prevale la campagna. A Londra metro e treni passano tra gli edifici, in viadotto e a livello strada anche in città.
#7 Alcune delle linee metropolitane più importanti viaggiano di notte nel weekend
Night Tube map
Nei weekend la metropolitana è in funzione tutta la notte con 5 linee, alcune delle più lunghe delle rete anche se non tutte nei tratti più esterni, più un tratto della Overground. In questo modo sono servite le direttrice più importanti fino anche l’ultima zona tariffaria della città. Anche Milano potrebbe tenere aperte nei weekend tutte le linee, almeno nei tratti all’interno dei confini comunali con l’aggiunta di Assago Forum sulla M2.
#7+1 La cultura del trasporto pubblico
Fabio Marcomin - Ingresso London Transport Museum
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Fabio Marcomin - Ingresso London Transport Museum
A Milano, pur essendo più avanti di altre città in Italia, c’è ancora molto lavoro da fare sulla cultura del trasporto pubblico. Accanto alla comunicazione, da fare anche durante la fase di formazione scolastica, manca un luogo adatto a trasmettere la storia, i vantaggi nell’utilizzarlo e il rispetto dei mezzi e di chi ci lavora.
Fabio Marcomin - London Transport Museum
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Fabio Marcomin - London Transport Museum
A Londra ci pensa il London Transport Museum a Covent Garden, dove attraverso un racconto iniziale di alcune delle reti metropolitane più importanti al mondo e un percorso indietro nel tempo nella storia del trasporto pubblico di Londra, grandi e piccoli possono documentarsi e sperimentare.
Si può persino simulare di guidare una metropolitana e un treno della Elizabeth Line, o salire su un bus.
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SMAILAND, “il sorriso di Milano”: ogni giorno su milanocittastato.it
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La bellezza di Milano è tutta da scoprire, non è quasi mai esibita. Si ritrova nelle viuzze del centro, nei cortili dei palazzi, nelle case dagli interni incredibili. Soffermiamoci su una selezione delle case più curiose.
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Le 4 case private più curiose di Milano
# L’attico-veliero di Lapo Elkann
Credits lapoelkann iG – Attico Lapo Elkann
L’eccentricità di Lapo Elkann si riflette anche nella sua abitazione milanese. Un attico dagli interni che ricordano un veliero con pareti decorate con disegni che variano sulle tonalità del blu, dell’azzurro e delle nuances naturali, e che richiamano alla perfezione il mare, il suo ambiente circostante e le giornate trascorse in barca a vela.
# La casa sospesa “tra sogno e realtà” di Barnaba Fornasetti
Credits roro_scarlett IG – Casa Fornasetti
La casa di Barnaba Fornasetti è un viaggio nello straordinario mondo dell’iconico brand, sospeso tra realtà e sogno, con una raccolta di oggetti da collezione come piatti, candele, vasi e ipnotiche carte da parati.
# Gli interni retrò e il giardino segreto di Madina Visconti
Casa Madina Visconti
La casa-atelier della designer di gioielli Madina Visconti, nel cuore di Milano in Via Santa Marta 13, si divide tra gli interni di grande fascino che custodiscono elementi e arredi di stampo rétro e un rigogliosissimo e verdeggiante giardino caratterizzato da una bellezza straordinaria.
# La dimora di Jacopo Etro tra colori eccentrici e pezzi di design che richiamano mondi lontani
Casa Jacopo Etro
Nella dimora di Jacopo Etro i colori eccentrici e i mobili antichi si coniugano perfettamente creando uno spazio dalla spiccata personalità. All’interno del soggiorno fanno bella vista i volumi disposti sulle ampie librerie, a cui si aggiungono quadri, fotografie e pezzi di design che richiamano mondi lontani.
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Credits leggofuorigrotta IG - Banchina fermata Duomo Napoli
Sondaggio aperto tra i milanesi: queste le proposte più interessante suggerite per migliorare la metro di Milano.
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Le novità per migliorare la metro di Milano: le 10 proposte dei milanesi
#1 Porte anti-suicidio su tutte le linee
Treno in sosta alla stazione di Sesto 1º Maggio FS della linea M1 della metropolitana di Milano
Al momento le porte anti-suicidio sono presenti sulla linea M5 e sulla M4, entrambe completamente automatizzate. Su tutte le altre tre linee M1, M2, M3 non c’è alcuna protezione in banchina, mentre sarebbe molto utile per evitare tragici episodi e consentire la regolarità del servizio.
L’unico test è stato effettuato alla stazione di Sesto 1º Maggio FS della linea M1 ma non ha avuto l’esito sperato per problemi di allineamento tra il sistema che controlla l’arrivo del treno e l’apertura delle porte dei treni e delle banchine. Le porte anti-suicidio sono state quindi rimosse. In tutta Europa invece, da Londra a Parigi, continua la loro installazione anche nelle linee più vecchie.
#2 Orari più lunghi nei giorni feriali e servizio H24 nei weekend
heibergerwork-pixabay – Tunnel metropolitana
Un’altra cosa che migliorerebbe il servizio della metropolitana milanese sarebbe l’estensione degli orari di apertura durante i giorni feriali e il funzionamento H24 nei weekend, come accade ad esempio a Londra, Copenaghen e Berlino.
#3 Ascensori in tutte le stazioni
Numerose stazioni metropolitane, in particolare nelle prime due linee, sono senza ascensori rendendo difficoltoso l’accesso alle persone in carrozzina o ai genitori con bambini nel passeggino. Un caso emblematico è la connessione della metro di Duomo M1 con quella M3 dove ci sono solo scale fisse. Per gli ascensori bisogna risalire al piano mezzanino, uscire dai tornelli ed entrare dal lato della M3.
#4 Scale mobili anche in discesa
Jannis Lucas-pixabay – Scale mobili metro Milano
Quasi tutte le stazioni della metropolitana hanno le scale mobili per salire dalle banchine al mezzanino. Solo le fermate esterne della linea M2 in direzione nord, in quanto a scavalco, sono senza. Quello che manca invece in molte stazioni sono le scale mobili in discesa, che sarebbero un valido aiuto per chi ha problemi di mobilità.
#5 Scale mobili a livello strada
Sono pochissime invece le stazioni che sono dotate di scale mobili, sia in salita che in discesa, a livello strada per facilitare l’accesso degli utenti del trasporto pubblico ai tornelli.
#6 Interscambi più comodi (e senza dover uscire in strada)
M4-M3 l’interscambio mancante (fonte: urban file)
La nota dolente della M4: gli interscambi. O, meglio, l’assenza di interscambidi collegamento sotterraneo con le linee incrociate. Un disastro, soprattutto quando piove. Intervento auspicato: coprirli, inserendo anche un tapis roulant per facilitare il trasferimento.
#7 Tornelli alti in tutte le stazioni
Tornelli M4 Linate
La linea M5 e la M4 sono state progettate con tornelli alti in grado di ridurre drasticamente il numero di persone che li possano scavalcare. Anche per prime tre linee è previsto un piano di installazione di questo tipo di barriere. La sostituzione procede purtroppo a rilento, mentre si dovrebbe imprimere una decisa accelerata.
#8 Bagni puliti e a pagamento
I bagni della metropolitana, quando presenti e funzionanti, sono sporchi e non sono sottoposti alla dovuta manutenzione. Come accade in altre città europee, o nelle grandi stazioni ferroviarie italiane, si potrebbe metterli a pagamento per recuperare risorse utili a tenerli in buono stato.
#9 Un sistema di raffrescamento e pulizia dell’aria
In troppe stazioni in estate si muore dal caldo eccessivo o si respira l’inquinamento prodotto dalla frenate dei treni o proveniente dalla strada. Si dovrebbe progettare un sistema che raffreschi l’aria e che contestualmente la purifichi per migliorare il benessere dei passeggeri in attesa.
#10 Abbellire le fermate
leggofuorigrotta IG – Banchina fermata Duomo Napoli
Le prime metropolitane di Milano sono state in passato premiate per il loro design, copiato anche da altre città nel mondo. Ma dove Milano era un’avanguardia oggi sembra invece rimasta indietro. Le nuove linee, la M5 soprattutto nella prima tratta, sono asettiche e bruttine. Per la M4 è previsto un abbellimento con opere d’arte che dovrebbero venire installate nei mezzanini, ma nulla a che vedere con le “stazioni dell’arte” della metro di Napoli. Milano dovrebbe osare di più realizzando fermate all’altezza della sua fama di città del design.
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In un sondaggio tra i milanesi si è chiesto di dire che cosa Milano non è. Queste le risposte con più voti. Foto cover: Milano Lambrate – @milanographies Ig
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Tutto quello che Milano non è
# “Milano non è per tutti”
Ph. fototommy – pixabay
Milano è una città che offre molte possibilità di lavoro, di svago, di fare nuove esperienze, ma allo stesso tempo chiede in cambio fatica, impegno, dedizione. Una città al contempo difficile e piena di opportunità, una città non per tutti.
“Milano non è per tutti. Nel bene o nel male questa è la realtà.” Cit. Erica P.
# “Milano non è per chi è vittima dell’abitudine”
Credits: reteclima.it
Milano è una città non adatta a chi si riposa sugli allori, a chi fa sempre le stesse cose, a chi non pensa a migliorare se stesso ogni giorno.
“Milano rinasce ogni giorno. Non è per chi è vittima dell’abitudine, della routine. E’ una città vivace e reattiva.” Cit. Andrea M.
# “Milano non è Lombardia”
credit: Instagram – @citylifemilano
Milano ha da sempre uno sguardo verso l’Europa e il mondo. Si sente in competizione con le altri metropoli e distante dalla Lombardia e dall’Italia come modo di pensare e di vivere dei suoi cittadini. Perfino come istituzione, anche se ha sede a Milano, i milanesi vivono Regione Lombardia come un organo di riferimento per tutto ciò che in regione non è Milano.
“Milano non è in Lombardia ma in Europa.” Cit. Teresa C.
# “Milano non è per gli scansafatiche”
Runner
Chiunque arriva a Milano diventa automaticamente parte della comunità dei milanesi. Unica richiesta: datti da fare! A quel punto chiunque diventa come chiunque altro.
“Milano non è indifferente alla gente di buona volontà.” Cit. Fabrizio M.
# “Milano non guarda indietro”
Ideogram AI – Metro del futuro
Milano non guarda al passato, non ha rimpianti ma è una città in costante miglioramento e sempre concentrata su creare il futuro.
“Milano non è una città che sta con le mani in mano, ha sempre una proiezione sul futuro.” Cit. Luigi C.
# “Milano non è (solo) dei milanesi”
Credits: @risateallitaliana Ritorno al futuro
Nonostante Milano sia prima per distacco in Italia per PIL procapite, l’elevato costo della vita, in primis il prezzo delle abitazioni, costringe molte persone a spostarsi in periferia o nell’hinterland per continuare ad avere una vita dignitosa visto il contestuale mancato rialzo degli stipendi. In generale, Milano non è città che misura le persone sulla base della nascita. Anzi, ormai di milanesi DOC ne restano sempre meno.
“Milano non è più dei milanesi o di chi ci è nato e non può più viverci.Prezzi alle stelle e stipendi da terzo mondo”Cit. La Domi di M.
# “Non è un modello per tutto”
Credits viveremilano – Cestini pieni
Milano è la città guida in Italia, molte delle innovazioni partono da qui, ma non può essere considerata un modello per ogni cosa. Ci sono altre città da cui si possono importare best practice per migliorare la vita della comunità.
“Milano non è un modello per tutto“. Cit. Patrizia B.
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Fermata di Chesham, nell’Hertfordshire: si trova alla bellezza di 40 chilometri dal centro di Londra. Non solo: sempre a Londra la recente Elizabeth Line copre un percorso di 136 chilometri. Come andare da Milano a Genova. Anche in altre città d’Europa la metro si spinge ben al di fuori dei confini cittadini, come a Berlino dove la metro raggiunge Potsdam a 40 chilometri o Strausberg, a quasi 50 chilometri, prossima al confine con la Polonia. Milano ha nel mirino Monza, però considerando i tesori che sono entro una cinquantina di chilometri, è bello immaginare come la metro potrebbe essere più estesa. Anche per proiettare Milano ancora più al centro di un territorio unico al mondo.
5 luoghi affascinanti (non lontani da Milano) che si dovrebbero raggiungere con la metro
#1 Lago di Como: con le fermate intermedie di Lissone, Seregno e Cantù
Funicolare Como Brunate – foto B. Nessi (da lagodicomotourism)
Molti milanesi sottovalutano la fama straordinaria che ha il lago di Como nel mondo. Negli Stati Uniti e nel Nord Europa questa è tra le mete più ambite, soprattutto per il turismo di elite. Immaginiamo quale impatto di promozione turistica avrebbe per Milano consentire di raggiungere il lago con una linea metropolitana: in fondo basterebbe proseguire da Monza con una linea, magari leggera e sopra il suolo, che potrebbe giungere a Como dopo una trentina di chilometri, con le fermate di Lissone, Seregno e Cantù.
Da Duomo al Lago in metro: sarebbe non solo una bomba per il turismo ma anche un’integrazione di Milano con uno dei territori più effervescenti dal punto di vista industriale del suo territorio. Che dite, proviamo ad aggiungere “last minute” questo progetto al PNRR (che sembra a corto di progetti)?
Già che siamo arrivati a Como perché non osare ancora di più? La prima linea metropolitana che collega due stati diversi, di cui fuori dall’Unione Europea. L’impatto sarebbe immaginifico. Milano diventerebbe così un territorio unico con il Canton Ticino, riportandolo nella sua orbita come è stato per secoli.
Una unità con uno dei luoghi più ricchi al mondo porterebbe grande ricchezza e moltiplicherebbe le opportunità per entrambi i territori. E, proprio perché sarebbe in collegamento con uno dei luoghi più ricchi del pianeta, non sarebbe certo un problema trovare le risorse per finanziarlo.
Un territorio a tratti spettacolare come la campagna senese ma molto penalizzato. Soprattutto dai trasporti. Eppure avrebbe grandi potenzialità, in particolare se connesso di più con Milano. Puntare verso Sud sarebbe la nuova frontiera dei trasporti ultratecnologici di Milano.
Come tragitto si potrebbe scegliere tra due opzioni. Prolungare la linea 2 oltre Assago, passando per Rozzano, Binasco, Pavia per giungere a Broni e da lì scegliere un capolinea in piena campagna. L’alternativa è estendere la linea 3 oltre San Donato, per fermare a Melegnano, Lodi, Sant’Angelo Lodigiano e San Colombano, rientrando così nell’area metropolitana di Milano prima di giungere sull’Oltrepò.
In metro sul “monte di Milano”. Anche per godersi un panorama unico: da una parte Milano con le sue luci e i suoi grattacieli, dall’altro i monti delle Alpi.
Come percorso basterebbe creare un altro ramo sulla M2 dopo l’estensione da Vimercate. Oppure con la M5 da Monza passando per Arcore.
Milano si è sempre distinta in Italia per il suo alto livello di efficienza ed efficacia nell’erogazione dei servizi. Purtroppo non sempre è così. Ecco i disservizi che fanno più arrabbiare i milanesi.
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Questi sono i disservizi da risolvere a Milano (secondo i milanesi)
# Gli scioperi dei mezzi pubblici
Ufficio Stampa Atm – Deposito bus Electric
Gli scioperi dei mezzi pubblici stanno diventando sempre più frequenti, come una tassa da pagare. Caso strano capitano sempre di venerdì.
# Il Move-In
Credits Regione Lombardia – Move In
Il dispositivo è stato messo a disposizione dalla Regione Lombardia. Ufficialmente è stato introdotto come aiuto per chi ha un veicolo ritenuto inquinante consentendogli di circolare per un determinato numero di km, in base alla classe, nel territorio regionale Milano compresa. Proprio a Milano avrebbe dovuto conteggiare i km sono dal lunedì al venerdì negli orari di attivazione di Area B e C: peccato che invece conteggi anche quelli del weekend. C’è chi dice poi che Move In conteggi anche chilometri percorsi “in regola” come quelli sull’autostrada con il risultato di rendere inutilizzabile l’automobile prima di quello che le leggi del territorio prevedrebbero. Come spesso accade in Italia, un’agevolazione boomerang.
Quando serve non c’è mai. Tipo se piove, se c’è traffico, la notte, quando sei in ritardo. Questo il pensiero di molti milanesi nel momento del bisogno di un taxi. Il Comune di Milano punta a dare fino 1.000 licenze in più: serviranno a risolvere il problema?
# La lunga attesa: le corse tagliate sulle linee di superficie
Andrea Cherchi – Linee con corse tagliate
La riduzione delle corse dei mezzi di superficie, certificata da Atm che ha dovuto rivedere di decine di linee, sembra dovuta alla mancanza di autisti. Aumentano le code e i tempi di attesa. In una Milano che si chiude come un fortino questo è un problema ancora più grande.
# Area C e Area B: sistemi e comunicazioni inefficienti con pagamenti ripetuti e multe anche per chi è in regola
Credits cheautocompro.it IG – Area C
Con l’introduzione delle nuove regole di Area C e Area B, alcune comunicate in ritardo o in modo contraddittorio. Il risultato è che molti milanesi si sono ritrovati a pagare o dover rischiare di pagare più volte per muoversi in città. A questo si aggiungono multe e difficoltà nella registrazione e nell’utilizzo dei portali. Non solo: la posizione delle telecamere dell’Area B spesso è assurda.
“La gestione dei ticket Area C, ed in generale il sito del comune, non al livello di una città come Milano” – Sandro T.
Un problema cronico e che continua ad accentuarsi ogni anno in conseguenza della creazione di nuove aree pedonali, piste ciclabili e riduzioni di carreggiata. La sosta abusiva non è la soluzione, ma servirebbero più parcheggi in centro e soprattutto nei luoghi di interscambio con i mezzi pubblici e la metro in periferia.
“La mancanza di parcheggi auto è un disservizio enorme ed inaccettabile per una metropoli” – Cristina B.
Soprattutto dopo la pioggia le strade di Milano diventano come un formaggio svizzero, con buche che mettono a rischio la vita. Non solo: pavé lasciato allo sbando, marciapiedi rattoppati in modo ignobile. In breve, la manutenzione è un punto molto debole dell’amministrazione milanese.
# Il PRA di via Cilea
Ph. @galnickoff_02 IG
Uno dei luoghi da incubo per ogni milanese in possesso di una patente. La Motorizzazione Civile. Posta alle Colonne d’Ercole della città, appare sull’asfalto come una creatura infernale, si dice che molti patentandi siano scomparsi nei suoi corridoi. Leggendarie le saracinesche che si chiudono con la fila ancora in corso allo scoccare istantaneo dell’orario di chiusura. Così come un classico è venire rimbalzati da un ufficio all’altro, riempiendo moduli e documenti per poi dover mollare per la mancanza di un bollo. Si è cercato di migliorare il servizio introducendo la prenotazione ma, come i passaporti, spesso si è rivelata un boomerang in grado solo di allungare i tempi.
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Forse non siamo al livello di Stoccolma, Mosca e Napoli, dove la metropolitana rappresenta una vera e propria opera d’arte, ma anche a Milano ci sono fermate che riescono a emergere dall’anonimato urbano. La nostra selezione delle 5 più belle.
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Le 5 fermate più belle di metro e passante di Milano
#5 Il passante di Porta Venezia: la più futuristica
La stazione di Porta Venezia è la più imponente e futuristica di tutto il tracciato urbano del passante, sembra di essere all’interno di un’astronave in un film di fantascienza.
La Stazione di Porta Garibaldi M5, che incrocia la stazione omonima di AV e treni regionali e la linea M2, rispetto alle stazioni standard presenta spazi e soffitti più ampi e un’architettura moderna con piloni obliqui che “affondano” nei pavimenti. Scorsi che ricordano il film Metropolis e un design fuori dal coro della media delle fermate di Milano.
#3 Porta Venezia M1: la fermata arcobaleno
Credits: milanoevents.it – Stazione Porta Venezia M1
Nata come una scenografia temporanea in occasione del Gay Pride del 2018, è stata trasformata in permanente con i colori della liberazione omosessuale simbolo del quartiere di riferimento della comunità LGBT di Milano.
#2 Amendola M1: bene tutelato dalla Soprintendenza
La stazione di Amendola-Fiera, con il primo logo della metropolitana, le grafiche originali con lo stile Noorda e la pavimentazione Pirelli è quelle che più di tutte richiama il classico design di tutta la linea. In più nella fermata Amendola sulla M1 venne costruito un ampio mezzanino con copertura trasparente per consentire il deflusso delle folle di visitatori diretti alla fiera. Per questo motivo, la stazione di Amendola ha ottenuto, insieme con la stazione di Caiazzo, la qualifica di bene architettonico tutelato dalla Soprintendenza, in quanto esempio di architettura e design moderno.
#1 Tre Torri M5: la fermata glam
La stazioni di Tre Torri M5 è forse la più appariscente. Si trova al centro del nuovo quartiere di Citylife, sponsorizzata da Allianz e Generali che ne hanno curato l’allestimento. Sui pannelli delle pareti sono stati applicate delle illustrazioni che rendono la stazione piena di colori e di fatto una opera d’arte continua.
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Come Tokio con i terremoti, Milano dovrebbe sperimentare 
Chi viene a Milano si sente al centro di un mondo. Un mondo che va dal Canton Ticino al Mar Ligure, dai laghi ai monti. Milano deve sentirsi più grande e coordinare un territorio unico, gestendo le connessioni nei trasporti e sviluppando attrazioni che possano presentare un’offerta integrata per visitatori, cittadini e imprese. L’ideale sarebbe governare il territorio indicato dall’Ocse, tra i 7 milioni e mezzo e gli 8 milioni e mezzo, dove rientra quasi tutta la Lombardia e le province di Piacenza, Novara e Vercelli. Fondamentali collegamenti veloci con e tra gli aeroporti, tra i Grandi Laghi, le località sciistiche e Genova.
In particolare le condizioni giudicate ottimali furono la mancanza di concorrenza, il comportamento della gente e gli stipendi più alti rispetto al resto del Paese. Il supermercato si chiamava “
La stazione di Porta Venezia è la più imponente e futuristica di tutto il tracciato urbano del passante, sembra di essere all’interno di un’astronave in un film di fantascienza.
La stazione di Amendola-Fiera, con il primo logo della metropolitana, le grafiche originali con lo stile Noorda e la pavimentazione Pirelli è quelle che più di tutte richiama il classico design di tutta la linea. In più nella fermata Amendola sulla M1 venne costruito un ampio mezzanino con copertura trasparente per consentire il deflusso delle folle di visitatori diretti alla fiera. Per questo motivo, la stazione di Amendola ha ottenuto, insieme con la stazione di Caiazzo, la qualifica di bene architettonico tutelato dalla Soprintendenza, in quanto esempio di architettura e design moderno.
