Una Metro, una Strada e due Treni ad alta velocità: quello che manca ancora a Milano

Milano è al centro di una delle aree più interconesse d’Italia, ma non mancano pecche infrastrutturali, come strade sottodimensionate e altre sottoutilizzate. Non solo: ci sono anche ferrovie e metropolitane mai realizzate.
Se l’area cittadina è servita discretamente, lo stesso discorso non si può fare per chi si muove nell’area metropolitana.

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Una Metro, una Strada e due Treni ad alta velocità: quello che manca ancora a Milano

A. La strada mancante

# Tangenziale Ovest Esterna o TOEM: da Melegnano a Magenta

Si sarebbe dovuta chiamare TOEM (Tangenziale esterna ovest Milano): 40 chilometri a scorrimento veloce tra Melegnano e Magenta, come potenziamento dell’anello tangenziale esterno di Milano, per connettere la A4 per Torino con la A7 per Genova e la A1 per Bologna.

A seguito però di molteplici audizioni con i rappresentanti delle comunità locali il progetto ora è stato così ridimensionato: la riqualificazione della SP 40 “Binaschina” limitatamente alla tratta di connessione tra la A1 (nei pressi dello svincolo della Tangenziale Est Esterna di Milano) e la A7, oltre a un rafforzamento del sistema viabilistico a sud-ovest di Milano, come il collegamento Milano – Magenta, con la variante di Abbiategrasso e la riqualificazione della SS 494 “Vigevanese”.

Forse un’occasione mancata, ma il motivo di questa scelta di riqualificare a tratto di superstrada invece che di tangenziale è dovuto alla necessità di salvaguardare la produzione agricola del territorio milanese.

B. TAV per località turistiche

L’alta velocità è un fondamentale per connettere città molto distanti tra di loro, ma alcune località non godono della stessa considerazione.

# TAV verso Versilia e Costa Azzurra

Il collegamento di Milano con la Liguria è da sempre difficoltoso, sia in treno che in auto. L’esigenza di un treno AV tra Milano e Genova è una priorità per il turismo e l’economia in generale, oltre a creare un corridoio di importanza a livello europeo. Su questo si sta lavorando ed è iniziato il conto alla rovescia per la partenza del primo treno. 

Ci si potrebbe però spingere oltre, scendendo a est verso le cinque terre e Livorno, e ad ovest per raggiungere velocemente la Costa Azzurra. La costa tirrenica ligure e toscana potrebbero accogliere più facilmente e comodamente chi vive a Milano e i molti turisti che arrivano in città che decidano di trascorrervi le vacanze senza l’obbligo di percorrere le autostrade con la propria automobile.

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C. La metropolitana attorno a Milano

Il tasto dolente è sempre quello: la mancanza di linee circolari. Per quanto negli ultimi anni la città abbia incrementato il ritmo di costruzione di nuove linee metropolitane e prolungamenti, la rete avrà 140km di binari nei prossimi 10 anni ma non sono previste nuove linee a percorso circolare.

L’unica circle-line prevista è quella sul percorso della linea suburbana S9 che avrà treni dedicati e altre stazioni in città con frequenze da metropolitana, che transiterà in superficie e che sarà comunque un anello monco: la parte ovest non è prevista e pare mai lo sarà.

# La circle line delle tangenziali

Se si volessero realizzare delle vere metropolitane circolari, oltre a prevedere di trasformare la circolare filoviaria 90-91 in una vera linea di forza con corsie totalmente preferenziali e asservimento semaforico, il percorso ideale dovrebbe ricalcare quello delle tangenziali:

• Interna: seguendo il percorso delle tangenziali nord, est e ovest.
  Una metropolitana circolare di questo tipo intercetterebbe i pendolari all’esterno del Comune di Milano e consentirebbe di interscambiare con tutte le linee metropolitane radiali, le linee tranviarie e numerose linee di autobus.
• Esterna: seguendo il percorso della TEEM e della superstrada che sostiuisce il progetto della TOEM.
  In questo caso il bacino di utilizzatori sarebbe quello compreso tra la circolare interna e i confini della Città Metropolitana, ovvero milioni di persone.

Nell’ottica di rendere ancora più efficienti queste infrastrutture il controllo di Trenord dovrebbe ovviamente passare nelle mani di ATM per uniformare il servizio in termini di efficienza, grafica delle stazioni e livree dei treni utilizzati.

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FABIO MARCOMIN

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