Ogni anno si registrano circa 10.000 interruzioni di linea, equivalenti a una media di 27 interruzioni giornaliere, in base a quanto riportato dall’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART). Gli ultimi avvenimenti, con interruzioni di servizio che hanno interessato giornate intere e la soppressione di molti convogli, ha portato Ferrovie dello Stato a considerare una riduzione temporanea del 15% delle corse dell’Alta Velocità, in particolare sui treni con minore tasso di riempimento in orari di morbida. Ma quali sono i problemi alla base? Vediamo i tre più importanti e due possibili soluzioni per Milano.
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I 3 problemi della rete ferroviaria italiana
#1 L’arretratezza dell’infrastruttura
Il primo problema della rete ferroviaria è che in gran parte ha una struttura di base che risale agli ’80 o prima, mentre solo le prime linee ad alta velocità sono state realizzate tra gli anni ’90 e 2000. In particolare le linee principali e secondarie, che non fanno parte dell’alta velocità, sono state realizzate tra la seconda metà del XIX secolo e la prima metà del XX secolo, con aggiornamenti di binari, stazioni e sistemi di controllo negli anni ’60, ’70 e ’80. Molte linee secondarie non erano state ancora elettrizzate fino agli anni ’80 e ’90: erano a trazione diesel o non modernizzate e alcune lo sono ancora. Non se la passano molto meglio i treni: nel suo ultimo rapporto Pendolaria ha inoltre registrato come l’età media dei treni sia tornata a salire, arrivando a 15,8 anni.
#2 Il sovraffollamento della rete
All’arretratezza della rete si aggiunge il sovraffollamento dei convogli in circolazione. In base ai dati riportati da Ferrovie dello Stato e il PNRR, il 40% della rete ferroviaria italiana è ritenuto “ad alta saturazione” o “sovraffollato”, specialmente nelle aree urbane e nelle tratte principali del nord Italia. A contribuire all’aumento dell’offerta e degli spostamenti sono state anche le tariffe ridotte e le politiche di road pricing nelle città, che hanno portato alla riduzione del traffico privato a favore di quello pubblico. Tra le linee critiche ci sono quelle dell’Alta Velocità, sull’asse degli Appennini partendo da Milano, con una frequenza di treni che si avvicina alla capacità massima dei binari. Attorno alle grandi città come Milano, Roma e Napoli le linee regionali sono poi spesso in condivisione treni regionali, intercity e merci: questi ultimi hanno una quota del 10-15% che compete per lo spazio sui binari principali.
#3 Le principali stazioni sono “di testa”
L’ultimo grande problema riguarda le stazioni capolinea delle grandi città e in particolare Milano Centrale, Firenze Santa Maria Novella e Roma Termini: sono tutte stazioni di testa. Questo significa che i treni in ingresso devono rallentare, immettersi nel traffico degli altri convogli e poi fermarsi senza possibilità di proseguire direttamente e, soprattutto, nel caso di problemi a convogli precedenti che attendono di entrare in stazione, si paralizza tutta la dorsale dell’Alta Velocità. Nel 2028, salvo imprevisti e dopo 30 anni dal primo progetto, il capoluogo toscano dovrebbe essere dotato di una stazione passante come già presente a Bologna: ma per le due città più importanti d’Italia non ci sono progetti all’orizzonte.
# Le due possibili soluzioni per Milano
#1 Per Milano si potrebbe realizzare un passantino tra la Stazione Centrale e quella di Porta Garibaldi, magari dedicato solo agli Italo e ai Frecciarossa, e attestare in Centrale le altre tipologie di treni.
#2 In alternativa, come ha proposto Oliviero Baccelli, professore di Economia dei Trasporti all’università Bocconi in un’intervista a Il Giorno, «andrebbe riprogettato il secondo Passante da Garibaldi a Segrate per garantire un collegamento da Est a Ovest in grado di bypassare il nodo più complicato».
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FABIO MARCOMIN
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