La METRO di Milano poteva essere la PRIMA al mondo: questa la sua storia

La Metropolitana Milanese poteva nascere addirittura prima di quella di Londra, quando Milano era in Austria. Ripercorriamo la sua storia ad ostacoli. 

La METRO di Milano poteva essere la PRIMA al mondo: questa la sua storia

# Milano asburgica: la Milano-Monza e la prima idea di una metropolitana

Durante l’Ottocento Milano è una città che sta progettando la sua espansione, sotto la guida degli Asburgo. Una semplice via tramviaria, la Milano-Monza, fa il proprio esordio sul territorio milanese, portando una via moderna, veloce e che apre nuovi orizzonti mentali e culturali per i cittadini, destando l’innata curiosità della popolazione milanese: nasce così l’impulso di esplorare nuovi orizzonti. Forse non tutti sanno che, quando Milano era in Austria, già si parlava di una linea metropolitana per la città. Sotto il dominio di Maria Teresa d’Austria, Milano prende le caratteristiche che segneranno la città per i due secoli a venire, compreso l’essere antesignana di tutte le novità per il territorio italico.

# L’antesignana della metro: interrare l’ippovia

L’ingegner Carlo Mira fa proprio nel 1856 il primo tentativo per interrare, sotto il livello stradale, le ippovie del centro cittadino. Un complicato progetto di deviazione dei Navigli nel canale Redefossi viene approvato nel 1863 dal generale Gandini, dopo che questi ha assistito all’inaugurazione della metropolitana londinese. Il primo progetto, però, viene accantonato per problemi tecnici ed economici. Nel 1873 viene ripreso da Giovanni Brocca, che riparte dal laghetto di S. Marco per creare una specie di sotterraneo destinato a sede di una ippovia a doppio binario. La soluzione non piace all’amministrazione comunale: il cavalier Belinzaghi sentenzia che «mettere la tranvia così in basso, diventa esteticamente cosa poco simpatica».

Si deve aspettare la Grande Esposizione Universale del 1881, affinché l’architetto Brocca faccia un secondo tentativo, questa volta direttamente al Governo di Roma che però boccia di nuovo l’idea. Siamo ancora lontani dall’elettrificazione delle vie tramviarie ed ogni progetto risulta troppo oneroso o di difficile praticabilità, per quelle che sono le possibilità tecniche dell’Italia neo-unificata di allora.

# 1903: il progetto di una rete sotterranea per unire le stazioni di Milano

Milano segue comunque la sua vocazione, quella di misurarsi con le realtà estere piuttosto che farsi fermare dalle difficoltà dell’Italia. Anche se ci vorrà oltre mezzo secolo, dopo aver visto i “tube” di Londra, i progettisti di Milano capiscono che la via maestra è quella di rendere il trasporto pubblico libero dal traffico di superficie, interrandolo. Nel 1903 Carlo Castiglioni e Leopoldo Candiani lanciano un progetto di ispirazione londinese, per creare una rete metropolitana interrata che serva le principali stazioni ferroviarie. Lo scopo è, come a Londra, di unire tra loro nuove stazioni a Est e Ovest della città, interrando le vetture elettrificate, sia per il trasporto delle persone che delle merci. Anche questo progetto viene rimaneggiato, pensando di far confluire il traffico ferroviario in un unico punto in superficie, cosa che getta le basi per la futura Stazione Centrale di Milano.

# Milano e milanesi si autofinanziano: via ai lavori nel 1956

Le vicende dopo il 1903, con il fascismo e la guerra, hanno decisamente influito a rimandare questo progetto. I sogni, però, non si possono fermare: quando i milanesi si mettono in testa di realizzare una cosa, semplicemente si concentrano e trovano il modo di realizzarla. Ed è proprio così che, autofinanziandosi tra cittadini ed amministrazione, nel 1956 finalmente si parte. Una squadra di 900 operai inizia a concretizzare il sogno, mettendo sul piatto anche innovazioni tecnologiche. Dopo quasi un secolo di progettazione, ritardi e ripensamenti, il 14 gennaio del 1955 il ministero dei Trasporti finalmente da parere favorevole e nasce la Società MM il 6 ottobre 1956. Il 12 giugno 1956 erano intanto iniziati i lavori che, pur ispirati ai progetti dell’estero, prevedono tratti personalizzati per la città.

# La realizzazione a tempi record

I lavori portano a scavare tunnel che posizionano i binari al piano, ma con un soffitto di non meno di 8 metri per le stazioni e non meno di 3 in galleria, ricalcando l’esecuzione di Londra di fine ‘800. Questa realizzazione ha sconvolto il traffico di superficie, ma ha reso possibile lo scavo di due trincee contemporaneamente, grazie alla primaria realizzazione dei piedritti, poi lo scavo vero e proprio con conseguente consolidamento e getto della galleria. Infine il ripristino della viabilità superficiale, mentre nel sottosuolo continuano i lavori di realizzazione. Vengono istituiti 3 turni e si lavora h24, in modo da velocizzare tutta la fase per portare la superficie alla condizione normale e il risultato è qualcosa di straordinario: meno di un anno per realizzare il tratto Via Dante-Piazza Cordusio, durante il quale tutta la viabilità di tram e filovie è spostata o poggiata su ponti militari di tipo Bailey. Tutti gli scavi hanno interessato molti palazzi storici, le cui fondamenta sono state rimodernate e consolidate per sopportare sia le gallerie, sia le future vibrazioni dei treni.
Inizialmente pensata con ingressi senza mezzanini, MM Metropolitana Milanese fa dietrofront e adotta questa soluzione, che allunga i tempi di realizzazione.

# Le criticità anche moderne

Le criticità maggiori si sono riversate sulla cittadinanza. I lavori hanno ridotto all’isolamento molte attività economiche, alcune addirittura hanno chiuso, segno che l’allungamento dei tempi di realizzazione nuoce, come oggi, al sistema città. La rifinitura degli interni viene affidata a Franca Helg e Franco Albini, la grafica a Bob Noorda. Vince la linea che punta alla massima efficienza con la semplicità delle linee. La scarsa attenzione ai dettagli estetici resta ancora oggi una delle peggiori dimostrazioni di lungimiranza: Milano diventa capitale della moda e del design ma non lo dimostra, soprattutto con la sua infrastruttura che è un vero e proprio fiore all’occhiello della città e dei milanesi. Il pavimento in gomma, realizzato ad hoc per le stazioni, è invece una delle intuizioni più brillanti per efficienza: ancora oggi, in ben 18 stazioni, è possibile trovare quello originale anni ’60.

# La partenza e la crescita

Alla presenza delle massime autorità cittadine e statali, il 1° novembre 1964 viene inaugurato il tratto Lotto-Sesto Marelli. Il percorso, stabilito con un certo criterio, risale ai primi anni ’50, figlio di un progetto embrionale chiamato “Rete delle Linee”, poi modificato con l’evoluzione della città. La società MM, costituita in forma S.p.A. e concessionaria esclusiva dei diritti per 30 anni, insieme al Comune e ATM, decidono i percorsi di 4 linee metropolitane che vedranno la luce nel futuro. La Linea 2 da Lambrate a Cadorna, la Linea 3 dal Duomo al Parco Solari e la Linea 4 da Piazza Firenze a Medaglie d’Oro, mostrando attenzione sia al numero degli utenti che ai nodi più importanti di Milano. Viene così a svilupparsi, in modo del tutto naturale con la crescita della città, una serie di prolungamenti che nel tempo hanno portato la Linea 1 all’inaugurazione, nel novembre del 1975, del prolungamento da Lotto a QT8 e del ramo Gambara-Inganni. Nel 1974 si lavora anche all’estensione ex Gallaratese 2, da QT8 a San Leonardo. Questo ramo apre nel 1980 e la previsione di spostamento della Fiera a Rho porta il capolinea attuale nel 2005. Cresce Inganni-Bisceglie nel 1992, in attesa di altri prolungamenti desiderato dai cittadini di Baggio.

# Dai numeri ai colori, ai prossimi traguardi

Non solo i binari della metropolitana hanno fatto tanta strada a Milano. Le linee hanno scatenato la voglia di colore dei milanesi, che chiamano le metropolitane con il colore distintivo dei treni e del tracciato, non più con i numeri con cui sono apparse in città.
La Linea 1 è da sempre, affettuosamente “La Rossa”.

Cosa possiamo aspettarci o chiedere ancora alla Rossa? Possiamo e dobbiamo attenderci che Milano sia, al pari delle migliori città internazionali, in grado di dotarsi di una rete metropolitana h24 e che le ambizioni dei milanesi siano assecondate e facciano da motore per lo sviluppo di questa preziosa infrastruttura. Addirittura si potrebbe spingere sull’autonomia di Milano dal giogo di Regione Lombardia e Stato, raccogliere l’eredità della primissima MM e realizzare speditamente tutti i lavori di prolungamento ancora fermi. Volendo poi esagerare, chiedere che la metropolitana diventi gratis per tutti, finanziando questo piccolo sforzo con parte del residuo fiscale dei milanesi. Almeno nel fine settimana come test. In Lussemburgo o in Estonia, dove l’intera rete dei mezzi pubblici è gratis, si è riusciti nell’intento di eliminare parte del traffico privato che incide sulle città. Perché non farlo anche a Milano?

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LAURA LIONTI

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