La situazione attuale, i problemi da risolvere e come si potrebbe migliorare il servizio sull’intera rete ferroviaria italiana.
LUCI e OMBRE sull’ALTA VELOCITÀ in Italia: i problemi principali e le aree di intervento
# La crescita del servizio dell’alta velocità in Italia: 1000 chilometri veloci
Il servizio dell’alta velocità italiana ha registrato un’esplosione negli ultimi 15 anni, soprattutto lungo la tratta Milano-Roma che è passata da 16.439 a 51.358 treni e da 1 milioni di passeggeri a 3,6 milioni. Bisogna sottolineare come alcune direttrici servite da treni veloci, come la Milano-Venezia, non hanno ancora l’infrastruttura adeguata e anche una volta terminata non si raggiungeranno mai i 300 km/h. In totale ci sono circa 1.000 km di rete veloce, dove la velocità è superiore ai 200 km/h, senza contare quelli in corso di realizzazione sulla Milano-Venezia, tra Napoli e Bari e quelli previsti tra Salerno e la Calabria.
Leggi anche: NAPOLI-BARI ad ALTA VELOCITÀ : dimezzati i tempi di viaggio
# L’aumento dei ritardi
Questo aumento dell’offerta, complice anche diversi fattori quali manutenzione non all’altezza e interruzione del servizio per vari motivi (indicenti, attraversamento di persone non autorizzati in gallerie e di animali sui binari), ha provocato un sensibile aumento del numero di ritardi e del ritardo medio su tutta le rete. Nonostante tutto però il servizio fa gola a molti, si viaggia su treni comodi, puliti e con servizi di alto livello, e per questo sempre più amministrazioni chiedono fermate nei propri territori, come ad esempio sulla tratta oltre Napoli.
# La smania di fermate e stazioni dedicate
Non sempre però avere una stazione dell’alta velocità è sinonimo di un servizio efficiente per la comunità. Il caso emblematico è quello di Reggio Emilia Av Padana che accoglie un traffico di 10 volte inferiore rispetto alla stazione del capoluogo emiliano, per avendo solo il 42% in meno di popolazione. Il motivo di tale differenza è da addebitare alla posizione della stazione, distante dal centro cittadino alla quale è mal collegata e scomoda per gli altri centri minori quali Parma e Modena, non potendo quindi fungere da nodo di interscambio visto che serve l’auto per arrivarci. Per questa ragione i residenti delle due città hanno chiesto una fermata del Frecciarossa nelle rispettive stazioni sulla linea storica, una soluzione che sarebbe ancor più controproducente.
# La separazione dei flussi consente un servizio ottimale
Proprio la separazione dei flussi, tra servizi standard e dell’alta velocità, consente di avere un servizio più efficiente sulla rete veloce, al netto del peggioramento degli ultimi anni dovuti ai fattori sopra elencati. Non è un caso che Trenitalia abbia di recente eliminato alcune corse del Frecciarossa tra Milano e Bologna sulla linea storica. Il problema risiede quindi non tanto nella carenza di stazioni dell’alta velocità, quanto nella mancanza di alternative nei collegamenti tra i centri minori e tra questi ultimi e i grandi nodi.
# La scomparsa dei servizi Intercity e degli interregionali e le coincidenze scomode
L’aumento dell’offerta dell’alta velocità è coincisa con l’eliminazione graduale dei servizi a medio raggio forniti da Intercity e interregionali. A questo si aggiunge che anche quelli sopravvissuti, insieme ai treni regionali, hanno registrato un peggioramento del servizio in termini di puntualità e di durata del viaggio, come succede per i Frecciarossa e gli Italo. Come riporta la pagina “Pillole di Tram”, il sito Zugfinder ha piazzato i treni italiani a lunga percorrenza al decimo posto in Europa con il 67% dei servizi in orario, di poco davanti alla Germania.
La diminuzione dell’offerta di servizi intermedi, tra regionali e alta velocità, insieme alla crescita dei ritardi, comporta una perdita costante delle coincidenze da parte degli utenti e una conseguente inefficienza di tutta la rete ferroviaria.
# Come migliorare il servizio ferroviario italiano: intercity da ripristinare e più puntualità
Per migliorare il servizio ferroviario si potrebbe quindi pensare di ripristinare quello fornito dagli Intercity, ma sul modello europeo e quindi con treni ad accesso libero, senza supplementi o prenotazioni, e una cadenza tra i 30 e i 60 minuti. Allo stesso tempo Trenitalia e Ntv potrebbero rivedere la loro politica, riducendo il numero di treni ad alta velocità in circolazione e anche il prezzo dei biglietti. In questo modo potrebbero raggiungere lo stesso risultato economico, riempiendo i convogli che in certi orari della giornata sono poco utilizzati, e migliorare la puntualità dei loro convogli a beneficio di tutti i passeggeri.
Fonte: Pillole di tram
Continua la lettura con: Da MILANO a ROMA in tempo RECORD: le due nuove corse FRECCIAROSSA SUPERVELOCI
FABIO MARCOMIN
copyright milanocittastato.it
Clicca qui per il libro di Milano Città Stato
Clicca qui per la guida: 50 LUOGHI ALTERNATIVI da vedere in ITALIA almeno una volta nella vita
Se vuoi collaborare al progetto di Milano Città Stato, scrivici su info@milanocittastato.it (oggetto: ci sono anch’io)
ENTRA NEL CAMBIAMENTO: Ti invitiamo a iscriverti alle newsletter di milanocittastato.it qui: https://www.milanocittastato.it/iscrizione-newsletter/
