Milano è dotata di due linee completamente automatiche, M4 e M5, che hanno permesso di migliorare la sicurezza grazie all’utilizzo delle porte di banchina che impediscono ai passeggeri e agli oggetti di finire volontariamente o involontariamente in galleria. Ma le due linee non sono le uniche con dei sistemi automatici. C’è infatti una linea che è rimasta «a metà strada».
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M3, la metro rimasta «nel mezzo»
# La linea semiautomatica
In pochi sanno che la M3 è una linea semiautomatica, ovvero è dotata dei sistemi ATP (Automatic Train Protection) e ATO (Automatic Train Operation) che permettono al macchinista di compiere il minimo lavoro, ovvero autorizzare la partenza e intervenire in caso di emergenza. Questa linea regola automaticamente partenza e arrivi in stazione, velocità e distanza tra i convogli, garantendo quindi un maggiore comfort per i passeggeri in quanto non sono sottoposti alle continue accelerazioni e decelerazioni che si hanno su altre linee come la M2. E allora perché quel “semi”?
# Le porte di banchina
Quelle che le manca sono le porte di banchina. Un passo importante per migliorare la sicurezza delle stazioni delle linee metropolitane è quello di installare le porte di banchina. M3 potrebbe essere la prima delle linee costruite senza questa struttura ad adottarle, in quanto dotata di sistemi che permettono già la fermata automatica dei convogli garantendo in teoria il perfetto allineamento tra le porte del treno e quelle di banchina.
# Un’innovazione realizzabile senza interrompere il servizio
Anche se l’installazione delle porte di banchina sulla M3 potrebbe sembrare un’impresa complessa, vista la grande affluenza di passeggeri quotidiani (circa 220.000 ogni giorno), sarebbe possibile realizzarla con un intervento straordinario che non interrompesse i normali orari di esercizio, infatti questa non è una novità assoluta.
Diverse altre metropolitane nel mondo hanno deciso di adottare questo sistema anche su linee già esistenti. Ad esempio, la metropolitana di Parigi ha aggiunto le porte di banchina sulla Linea 1 nel 2011, durante un processo di modernizzazione che ha incluso l’introduzione di treni automatici. Analogamente, la Linea 4 della metropolitana di Madrid ha visto l’installazione delle porte di banchina nel 2007, unendo l’esigenza di aumentare la sicurezza alla necessità di migliorare l’efficienza energetica e la qualità del servizio. In entrambi i casi, le modifiche sono state realizzate senza interrompere il servizio, grazie alla progettazione di interventi mirati che non hanno causato disagi ai passeggeri.
# Un test sulle nuove stazioni?
Una grande occasione per portare avanti il progetto potrebbe essere legata all’estensione della M3 verso sud-ovest in direzione Peschiera Borromeo, che dovrebbe vedere partire i cantieri nei prossimi anni. Si potrebbe già immaginare con delle stazioni ammodernate, dotate di porte di banchina e in generale di tecnologia all’avanguardia.
Questo potrebbe permettere ai tecnici di ATM di valutare le performance dei treni di M3, riuscendo a capire come i sistemi attuali si possano relazionare con i nuovi sistemi, per poi essere il centro dell’espansione di questa tecnologia. Un’alternativa potrebbe essere quella di sfruttare l’anello di prova del deposito di Rogoredo nel quale sono presenti due stazioni.
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# La prova fallita su M1
Un test era già stato fatto sulla M1 nella stazione di Sesto FS, una delle poche stazioni milanesi dotate di 3 binari. L’obiettivo era creare delle barriere antisuicidio che avrebbero impedito alle persone di accedere direttamente ai binari (con terza rotaia in tensione) della linea.
L’installazione sul binario 1 iniziò nel 2012, seguita da quella sul binario 2, ma nel 2019 venne deciso di rimuovere le barriere da entrambi i binari in quanto riportavano spesso degli allarmi che causavano una frenata di emergenza dei convogli con conseguente ferimento di alcuni passeggeri.
C’è però da sottolineare che la M1 ha dei sistemi autonomi diversi rispetto a quelli di M3. Infatti, i treni attualmente in esercizio sono dotati dei sistemi CBTC/ATO che non permettono nessun automatismo ma solamente una comunicazione precisa tra treno e linea.
# Lavorare anche sulle altre linee
M2
Successivamente si potrebbe lavorare sulle linee che non hanno automatismi ovvero M1 e M2, garantendo che anch’esse possano dotarsi di queste protezioni, soprattutto per M1 per quanto detto sopra. In questo caso potrebbe essere necessario implementare in precedenza i sistemi di semi-automatismo presenti su M3 in modo da evitare i problemi riscontrati nel tentativo già fatto con M1.
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SAMUELE GALBIATI
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