Quando PARMA aveva un grande SOGNO: la METROPOLITANA

Parma è una delle città più regali d’Italia. Raffinata, nobile, con un grande passato quando volava in alto tra i salotti che contano in Europa. Ci fu un tempo, nei primi anni del nuovo millennio, in cui la vecchia grandeur di Parma volle rimettere la testa fuori dalla sabbia. La città arrivava da una stagione fortunata, supportata da un decennio di grandi risultati calcistici del miracolo di provincia Parma FC. Qualcosa, però, non andò per il verso giusto.

Quando PARMA aveva un grande SOGNO: la METROPOLITANA

La prima bozza del progetto del 2004 prevedeva tre linee e nel 2005 quello definitivo, prima di essere accantonato, aveva ottenuto anche parte del finanziamento. Vediamo il grande sogno sfumato di Parma per una rete di trasporto europea.

# Il primo progetto con 3 linee, di cui una diretta all’aeroporto

La prima bozza del progetto del 2004 prevedeva tre linee. La terza avrebbe dovuto servire l’aeroporto e la fiera, con un collegamento diretto fino alla stazione ferroviaria, un piccolo hub che negli anni è stata oggetto di una riqualifica a metà, avendo perso l’alta velocità a favore della nuova fermata Mediopadana in prossimità di Reggio Emilia, disegnata dall’archistar Santiago Calatrava.

Il Giuseppe Verdi, piccolo scalo aeroportuale di Parma, ha avuto a sua volta una vita travagliata. Inaugurato nel 1991, attualmente rimane uno scalo secondario, non essendo riuscito a convogliare sufficiente traffico dal bacino d’utenza dei dintorni, penalizzato indubbiamente dalla relativa vicinanza di altri aeroporti più importanti (Linate, Bologna, Orio al Serio).

Anche la Fiera, trainata negli anni d’oro dal Cibus, il salone internazionale dell’alimentazione, ha visto nel nuovo secolo perdere ingressi in maniera sostanziale. Nessuna sorpresa che a sparire dal grande sogno di Parma per prima sia stata la linea 3, verde come i bellissimi viali alberati che bordano il centro storico di Parma.

# Senza il tre rimane il due (linee)

Una versione riveduta del progetto prevedeva solo le due linee superstiti. La linea 1, da nord a sud, avrebbe dovuto collegare il parcheggio posto in prossimità dell’uscita autostradale di Parma con il Campus universitario situato nella periferia ai margini della città.

La linea 2, si sarebbe dovuta intersecare con la prima per servire altre zone popolate della città a ovest e a est. La lunghezza delle tratte doveva essere simile: 12 chilometri per la linea 1 (blu), 10 per la 2 (rossa).

Erano previste solo alcune fermate interrate, in corrispondenza del centro cittadino, mentre la maggior parte del tracciato avrebbe dovuto scorrere in superficie. Cruciali in questo senso, per la linea 1 che a regime avrebbe dovuto trasportare circa 50mila passeggeri al giorno, si prevedevano essere le stazioni di Pace (in prossimità del complesso museale della Pilotta) e di Garibaldi, salotto cittadino, oltre a un paio di soste per servire il pittoresco quartiere dell’Oltretorrente, che come il nome suggerisce costituisce la porzione antica della città posta dall’altra parte del Torrente Parma.

La linea 2, destinata a un bacino di passeggeri inferiore per più della metà, avrebbe avuto, tra le altre, le stazioni interrate dell’Ospedale (Gramsci e Abbeveratoia) e del Parco Ducale (Giardino).

# L’ultimo progetto con 1 sola linea

Ma anche la linea 2, i cui lavori avrebbero dovuto iniziare solo al completamento della prima linea, fu eliminata dal progetto. Si arrivò dunque al progetto di una sola linea, la fatidica 1 dal tragitto particolarmente sinuoso, che oggi definiremmo quasi una M5 milanese ante litteram.

Grazie alla sponsorizzazione del ministro per le infrastrutture Pietro Lunardi, originario di Parma, nel maggio del 2005 fu deliberato il finanziamento di 210 milioni a fondo perduto. Ma per il grande sogno di Parma servivano molti altri soldi. Di conseguenza ben 96 milioni di euro avrebbe dovuto metterli il Comune di Parma, con la giunta di centrodestra di Ubaldi e Vignali, favorevolissima al progetto, in linea con le ambizioni cittadine dell’epoca. Una società costituita ex novo, la Metro Parma Spa, avrebbe avuto il compito di coinvolgere altri capitali privati. Sembrava proprio una di quelle storie a cui la politica italiana ci ha abituato da sempre: lo sperpero dei soldi pubblici.

# La revoca dei finanziamenti

I conti non tornano, però, praticamente da subito, una volta archiviati i brindisi commemorativi nei saloni degli hotel. Mentre i costi cominciano inevitabilmente a lievitare dalle prime ottimistiche previsioni, si fa finalmente largo l’idea che non sia la metropolitana il progetto adatto per la città di Parma. Il problema del traffico, naturalmente, esiste anche qui. La rete di autobus è particolarmente vecchia e lenta, e la maggior parte della gente si muove con l’auto privata.

Ma i costi di gestione di una rete metropolitana hanno bisogno di essere sostenuti dai numeri dei passeggeri, e a Parma ogni destinazione si può raggiungere facilmente in meno di mezz’ora, anche dall’altra parte della città. Prima del tramonto definitivo di un’idea epocale, qualcuno prova a rilanciare il progetto convertendolo in una tramvia di superficie, una soluzione che verrà attuata di lì a poco in città di dimensioni paragonabili a quelle di Parma (Padova, Cagliari), ma chi la propone ormai è sfiduciato, non ci crede più. Di comune accordo tra comune e governo, il finanziamento viene revocato definitivamente nel 2008, e con esso scompare forse per sempre l’ambizione di Parma di fregiarsi del titolo di città metropolitana.

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LORENZO ZUCCHI

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