Il progetto attuale della Circle Line milanese, così come stata progettata, rischia di non essere utile come servizio metropolitano. O almeno presenta troppi buchi per le esigenze di Milano. Ecco come andrebbe ripensata la linea e gli interventi indispensabili da realizzare.
STAZIONI ed ESTENSIONE: quello che MANCA per una METRO CIRCOLARE da grande città
# Il “semicerchio”: il progetto della Circle Line secondo il PUMS
Il progetto attuale prevede una rifunzionalizzazione del tracciato ferroviario su cui transita la linea suburbana S9, che verrebbe ricalcato parzialmente dalla Circle Line, e l’acquisto di 20 treni dedicati. Il tratto a nord percorso della linea dovrebbe essere quello della futura, anche se ancora non certa, S16 da Rho ad Abbiategrasso. La linea angolare, dato che manca il lato ad ovest, dovrebbe collegare Rho Fiera a San Cristoforo FS M4. Alle 8 stazioni esistenti (San Cristoforo, Romolo, Forlanini, Lambrate, Certosa, Rho Fiera, Tibaldi inaugurata a dicembre 2022 e Porta Romana in fase di riqualificazione) se ne dovrebbero aggiungere altre 4: Istria, Dergano, Stephenson e la novità MIND-Cascina Merlata. Quest’ultima l’unica in fase di progettazione.
Ci sono poi altre stazioni da realizzare ex novo e altre ancora da rifunzionalizzare o adeguare grazie ai 97 milioni dell’Accordo di Programma Scali Ferroviari, che serviranno la Circle Line oltre alla linea S9, a cui si potrebbero aggiungere in futuro le altre immaginate nel PUMS: Istria, Canottieri, Toscana, Puglie, Zama, Ortica, Padova e Bovisasca.
La linea dovrebbe essere operativa non prima del 2030. Ma cosa manca di fondamentale e quali dovrebbero essere le priorità per i prossimi passi?
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#1 Serve una linea dedicata per il solo tratto urbano
Uno dei principali problemi del tracciato pensato per la futura Circle Line è la presenza di intersezioni a distanza di pochi chilometri una dall’altra: ad esempio a Rogoredo i treni si devono fermare perché c’è un groviglio di binari. Per questo motivo serve una linea dedicata esclusivamente per il tratto urbano. La ferrovia era stata realizzata per essere a servizio delle industrie, successivamente per essere al servizio per il trasporto auto salendo a San Cristoforo, quindi non funzionale per il trasporto passeggeri.
#2 La priorità sono le stazioni di interscambio: Istria M5, Turro M1, Dergano M3
Una circle line risponde all’esigenza di creare un interscambio a tutte le linee radiali della metro. Per questo motivo stupisce l’assenza di diverse stazioni di interscambio che sono fondamentali per integrare veramente la Circle Line alla rete di forza della città, ossia alle metropolitane e alle linee urbane del passante. In particolare, la priorità dovrebbe essere di costruire le stazioni di interscambio: Dergano con la M3, Istria con la M5, previste dal PUMS, e Turro con la M1. Per nessuna di queste c’è ancora un progetto, nemmeno uno studio di fattibilità. Si sa solo che per Dergano sono stati destinati 20 milioni di euro sul totale concordato tra FS e Comune di Milano, ma nessun altro passo.
A questo si aggiunge il fatto che la stazione di Porta Romana, in fase di restyling, non è stata avvicinata a quella della metropolitana di Lodi T.I.B.B. M3: pertanto il collegamento a piedi sarà lungo e all’aperto, pur se coperto quasi per intero. Scomodo come quello tra tra Missori M3 e Sforza Policlinico M4, l’ultima metropolitana inaugurata.
#3 Le estensioni necessarie: da San Cristoforo a Certosa e due nuove linee S Vigevano-Monza e Rogoredo-Malpensa
Occorre inoltre che la linea faccia un percorso da San Cristoforo, fermando anche a Rogoredo, dove potrebbe invertire la marcia utilizzando i binari di testa al momento non utilizzati, poi Forlanini, Lambrate e poi fino a Certosa, fermando in tutte le altre stazioni previste sul tracciato.
Ci vorrebbero poi altre due linee S:
- una da Vigevano, in previsione del raddoppio binario, fino a Monza via Romolo/Tibaldi
- un’altra sulla tratta Rogoredo – Saronno – Malpensa via Forlanini/ Monza
#4 La frequenza dei treni non dovrebbe salire sopra i 5 minuti negli orari di punta
In questo modo verrebbero razionalizzate le tratte e sulla cintura sud e si porterebbe la frequenza a un treno ogni mezz’ora per linea, quindi un passaggio ogni 15 minuti. Lo stesso sulla cintura est Rogoredo – Forlanini – Lambrate – Greco. Si potrebbe poi inserire una terza corsa oraria per la Circle Line, così da avere anche sulla tratta Lambrate – Certosa tre treni ogni ora, quindi una corsa ogni 20 minuti. In questo modo la frequenza media sarebbe di un treno ogni 12 minuti in media. Una cadenza ancora non sufficiente per definirsi un servizio metropolitano: non dovrebbe salire sopra i 5 minuti negli orari di punta, forse possibile realizzando, come detto in precedenza, una linea dedicata per il solo tratto urbano.
#5 Il grande sogno: la chiusura del cerchio
Il sogno definitivo sarebbe poi quello di chiudere il cerchio completando l’anello ad ovest, come nel progetto in alto nelle due immagini, con 36 fermate in totale. In questo modo si avrebbe una vera linea circolare come quelle di Londra, Parigi, Berlino e Mosca.
Continua la lettura con: La “SUPER 90-91″: trasformiamo la CIRCOLARE in una METRO su GOMMA?
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Solo a titolo di aggiornamento, tanto perché sappiate cosa succede poi nella realtà: Nel mio precedente intervento vi ho dettagliato qualche difficoltà che rende un percorso biblico anche solo aggiungere due chilometri di binario dove una ferrovia già c’è: quello da Albairate ad Abbiategrasso, che cambierebbe di parecchio la vita a migliaia di pendolari in un bacino abitativo di 120000 abitanti tra Abbiategrasso e Mortara. Questo intervento presenta note difficoltà realizzative dovute al fatto che Abbiategrasso chiede che i lavori includano l’eliminazione dei passaggi a livello, con sottopassi, ed espropri per far posto al secondo binario con abbattimenti di edifici. Progetti già realizzati hanno parlato di costi di poco più di 100 milioni.
Ebbene notizia di pochi giorni: i costi sono più che raddoppiati (275 milioni) in quanto le norme per la posa dei binari, richiamate da Ferrovie Italiane (chi poi dovrebbe fare le linee S da voi ipotizzate), richiedono quote sul suolo più elevate che in passato, quindi in vari punti critici è adesso obbligatorio anche il rifacimento del binario esistente. La qual cosa per questi pendolari significherebbe l’interruzione del servizio per almeno 2 anni, la definitiva perdita del treno dei fondi del PNRR che devono coprire anche le spese per il rifacimento del progetto, che Ferrovie Italiane fa sapere di non avere.
Alla fine del servizio, il comitato dei pendolari MI-MO-AL manifesta la sua rassegnazione al non vedere più nemmeno possibile in via definitiva la realizzazione stessa del raddoppio, un argomento discusso inutilmente anche prima della nascita stessa del Passante. Decine di anni.
E tutto questo mentre a ridosso della ferrovia sta nascendo un mega centro commerciale.
Questa è la realtà dei fatti: che le istituzioni sono talmente incompetenti (per non entrare in altri meriti) da non essere capaci di realizzare due chilometri di binario, in un contesto tutto sommato anche poco urbanizzato. Figuriamoci tutto quello che ipotizzate nel servizio.
Ma non è solamente su una linea fra le più disastrate (se non la più disastrata) del sistema suburbano e regionale, che si soffrono situazioni così da terzo mondo: anche sulle altre c’è esasperazione per disservizi, ritardi, soppressioni, guasti, nonostante ci siano già due binari.
La realtà è che se la gestione delle reti e dei servizi è in mano a soggetti del tutto disastrati e gli enti locali giocano una parte troppo legata agli interessi, come ad Abbiategrasso, e la realizzazione di questo mega centro commerciale dimostra la totale insensibiltà ai problemi che i pendolari tutti i giorni soffrono.
Se a Milano serve un servizio di trasporto circolare efficiente, e la mia visione di cose accredita molto di più un ammodernamento della 90-91, è perchè, a parte l’aspetto tecnico che voi giustamente opinate, gli attori sono ATM e Comune di Milano, non Ferrovie Italiane e Trenord. E qui c’è poco da opinare perché sono un cittadino dii Abbiategrasso colpito da quei disservizi.
Prima della realizzazione di opere legate al Passante, è una riforma di tutto l’assetto societario e degli enti locali che gravano sulla sua gestione che andrebbe perorata.
Eh certo! Fosse una Città Stato Milano, il gioco sarebbe fatto….direste voi. Ma intanto date spazio a queste situazioni perché siano più visibili ai lettori. Sono belli i sogni ma intanto va combattuto questo marciume.
Qui ad Abbiategrasso, si continua ad andare a Milano in auto….
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